یادداشتم درباره آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی که در شماره 88 مجله تجارت فردا منتشر شده است.
بنظر می رسد آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی در دستور کار قرار گرفته است و بزودی اعلام خواهد شد. این رویداد فرخنده ای برای صنعت هواپیمایی کشور است ولی باید با واقع بینی چالشهای ناشی از آنرا را دید و برای آنها تدبیری اندیشید. در گام اول نباید فراموش کرد که آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی تنها یک ضلع از سه ضلع مثلث آزادسازی صنعت است. این سیاست بدون تمرکززدایی از شیوه اداره فرودگاههای کشور و بدون خصوصی سازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایران ایر) موفق نخواهد بود.
آزادسازی قیمت پروازهای داخلی باید خیلی پیش از این صورت می گرفت. شکی نیست که نظام حاکم بر قیمت گذاری بلیط هواپیماها در کشور اولین مانع در سودآوری شرکتهای هواپیمایی ایرانیست. وجود یک قیمت یکنواخت و ثابت برای پروازهای داخلی نه ویژگیهای تقاضا را در نظر می گیرد و نه تفاوتهای بازارهای ناهمگون کشورمان را. حتی این قیمت یکنواخت و ثابت هم توسط بازار تعیین نمی شود، جایی که بهرحال یک تقاضای کل برای پروازهای داخلی وجود دارد. تعیین قیمت پروازهای داخلی به این شکل با زیان ده کردن فعالیت تولیدی در صنعت هواپیمایی فرصتهای زیادی را برای تشکیل بازارهای ثانویه فراهم کرد. بازارهایی که مازادشان صرف صنعت هواپیمایی کشور نمی شود. همزمان این نظام قیمت گذاری باعث شد تا شرکتهای هواپیمایی به سبک خاصی از مدیریت مالی روی بیاورند که هدفش افزایش داراییها و املاک شرکتهای هواپیمایی و نه پرداخت به موقع تعهدات مالی و حفظ توازن مالی شرکتهاست. نمی توان آنها را سرزنش کرد، یک قیمت ثابت همیشه یک قیمت اسمیست که ارزش واقعی آن زیر فشار تورم هر روز کاهش می یابد. تورمی که هر افزایش مقطعی قیمت بلیط را بلادرنگ بی اثر کرده است.
مانند هر آزادسازی دیگری همیشه این هراس وجود داشته است که آزادی قیمت پروازهای داخلی باعث کاهش حجم تقاضا برای پروازهای داخلی و بروز نوعی رکود و وقوع آثار تورمی در اقتصاد گردد. اگر به آزادسازی قیمت بلیط پروازهای خارجی نگاه کنیم می بینیم این آزادسازی نه تنها تعداد مسافران پروازهای خارجی (حجم تقاضا) را تغییر نداده است، بلکه تعداد مسافران این پروازها همواره در حال افزایش بوده اند. این آزادسازی، در کنار سایر عوامل اقتصادی و اجتماعی، باعث شده است تا فعالیت شرکتهای داخلی هم در پروازهای خارجی پر رونق باشد و بسیاری از فرودگاههای کشور پذیرای پروازهای بین المللی نیز باشند. چنین موفقیتی در پروازهای خارجی بدون آزادسازی قیمتها ممکن نبود. فراموش نکنیم برای هر بنگاهی سودآور بودن یک فعالیت اقتصادی انجام آن را توجیه می کند. آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی با درنظر گرفتن عامل تقاضا در تعیین سود پروازهای داخلی کارآیی شرکتهای هواپیمایی را افزایش می دهد و به بازارهای هوایی داخل کشور رونق می بخشد. اینجا خبری از آثار تورمی نخواهد بود. کاهش زیاندهی شرکتهای هواپیمایی و افزایش توانمندی مالیشان به این معناست که از یارانه های دولتی بی نیاز خواهند شد، یارانه هایی که پرداختشان به مراتب تورم زا تر از آزادسازی نرخ بلیط هواپیماست.
چه از نظر رویدادهای درونی صنعت هواپیمایی و چه از نظر شرایط محیطی فعالیت این صنعت آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی تنها گام اول و یک بخش از اصلاحات لازم ساختاری و اقتصادی برای شکوفایی صنعت هواپیماییست. برای صنعت هواپیمایی آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی به این معناست که شرکتهای هواپیمایی باید در قیمت بلیطها و شیوه های فروش و پیشفروش پروازهای داخلی تجدید نظر کنند. شیوهایی مانند چارتر یا پیش خرید حجمی از صندلیها توسط آژانسهای مسافرتی دیگر مقرون به صرفه نخواهند بود. فراموش نکنیم انجام آزادسازی صنعت هواپیمایی در سایر کشورها باعث شده است تا شرکتهای هواپیمایی نبض تقاضای بازار را در دست بگیرند و مطابق تغییرات آن خدمات خود را عرضه و قیمت گذاری کنند. در نتیجه عملیات رزرو بلیط و ارائه خدمات فروش در خود دفاتر هواپیمایی یا نمایندگی مجاز آنها صورت می گیرد. به یک حلقه واسط برای تامین نیازهای مالی شرکتهای هواپیمایی با پیشخرید بلیطهای آنها دیگر احتیاجی نیست. به این ترتیب بازار ثانوی پروازهای داخلی حذف و مازاد ایجاد شده در آن به شرکتهای هواپیمایی منتقل می گردد.
از دید مدیریت تقاضا آزادسازی بلیط پروازهای داخلی به شرکتهای هواپیمایی اجازه می دهد تا اجزاء و عوامل موثر بر تقاضا برای پروازهای داخلی را شناسایی کنند و مطابق آن نرخ بلیطهای خود را تعیین کنند. دیگر پرواز در ساعت 8 صبح، بعنوان یک کالا، مشابه پرواز در ساعت 11 صبح نیست. در نتیجه می توان برای این پروازها قیمتهای متفاوت در نظر گرفت. این افزایش توانمندی شرکتهای هواپیمایی به این معناست که مدیریت مالی این شرکتها بجای تمرکز برای محافظت از ارزش واقعی درآمدهای شرکت با تبدیل آن به دارایی و املاک باید بر پرداخت به موقع تعهدات شرکتها و تضمین تدوام فعالیتهای هوایی آن تاکید کند. این تغییر ساده ای نیست بلکه به معنای تحول در فرهنگ سازمانی این شرکتهاست. طبیعیست که برخورد نهادهای دولتی و ارائه کنندگان خدمات به شرکتهای هواپیمایی از این پس تغییر کند و آنها مایل باشند که مطالبات خود را از شرکتهای هواپیمایی بدون تاخیر دریافت کنند. طبیعیست که سوال اصلی این روزها این باشد که بعد از آزادسازی قیمت بلیط چه بر سر مطالبات شرکتهای دولتی مانند شرکت فرودگاهها و شرکت ملی نفت از شرکتهای هواپیمایی خواهد آمد.
آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی یک باید است و نه یک شاید. شکی نیست که صنعت هواپیمایی کشور به آن در این مقطع بیش از هر زمان دیگری نیاز دارد. با اینحال نباید فراموش کرد که این سیاست بیشترین سود را برای اقتصاد کشور زمانی به ارمغان خواهد آورد که الزامات و چالشهای اجرای آنرا در نظر بگیریم.
سر خیابان فرصت 
به استثنای سه شرکت هما (و ایرتور)، آسمان و ماهان، بقیه شرکت های هواپیمایی ایرانی شبکه فروش بلیط مناسبی در سطح کشور ندارند. در واقع آنها به قدری کوچک هستند که به نظر می رسد حتی پس از آزادسازی نرخ نیز برای آنها صرف نکند به تنهایی شبکه فروش راه بیندازند و همچنان برای فروش به فرایند چارتر و بازار واسط آژانسهای مسافرتی نیاز داشته باشند. در خلا یک زیرساخت فراگیر فروش بلیط، آزادسازی نرخ دست آژانس ها را برای تعدیل قیمت باز می گذارد و احتمالاً باز هم بخش عمده مازاد این بازار به جیب آنها خواهد رفت.
در حالی که در همین ایام دستوری بودن نرخ، آژانسهای چارترکننده (با هدف افزایش فروش) تنوع قیمت قابل توجهی در محدوده نرخ دستوری ارائه می کنند، شرکت های بزرگ از زیرساخت شبکه فروش مناسب برخوردارند تاکنون تحرکی در برای تنوع قیمت در محدوده نرخ برای افزایش ضریب اشغال انجام نداده اند. با توجه به این مشاهدات، ممکن است حتی بعد از آزادسازی نرخ نیز شرکت های بزرگ، با توجه به جایگاه انحصاری خود در بازار هوایی، با توجه به محاسبات هزینه-فایده خود نرخ حداکثری برای بلیط تعیین کنند و به سیاق گذشته تمایل چندانی به تنوع قیمت، افزایش خدمات و افزایش کارایی و ضریب اشغال نشان ندهند.
سخن را کوتاه کنم، بازار مسافرت هوایی با این درجه بالا از انحصار، در کناراز آزادسازی قیمت، نیازمند مکانیزم هایی است که رقابت در عرضه خدمات بین بازیگران آن را تضمبن کند تا رفاه اجتماعی قربانی مازاد شرکت های هواپیمایی نشود. موضوعی که خلا آن به وضوح احساس می شود.
شرکتهای بزرگ جایگاه انحصاری ندارند بلکه به دلیل زیرساختهای بیشتر از مزیت نسبی برخوردارند. اتفاقا در بازار هواپیمایی ایران انحصارها بیشتر ناشی از مقررات دولتی هستند تا موقعیت شرکتها. بدون آزادسازی تضمینی برای رقابتی بودن نیست. رقابتی شدن بازار نتیجه آزادسازیست نه پیش شرط آن.