نوسازی ناوگان هوایی

هفته های جالبی هستند، بحثهای بعد از مدتها به محورها برگشته است. یادداشتم برای شماره 7  هفته نامه حمل و نقل به نوسازی ناوگان هوایی اختصاص دارد و اینکه بیزنس مدل در صنعت هواپیمایی در نتیجه اغتشاش در بازار تغییر ساختاری کرده است.

در اولین روزهای سال جدید خبر خوش تلاش دولت برای نوسازی ناوگان هوایی کشور در حالی منتشر شد که بنظر می رسد تلاشی برای اصلاح مقررات بازار و تغییرات ساختاری در این صنعت صورت نگرفته است.

در اولین هفته بعد از اتمام تعطیلات نوروزی و اعلام تفاهم لوزان وزیر راه و شهرسازی از مذاکرات مفصل با شرکتهای تامین کننده هواپیما خبر داد. بنظر می رسد دولت خود را موظف می داند که ناوگانی «در خور شان ملت ایران» فراهم کند و قصد سرمایه گذاری عمده در این امر را دارد. البته جناب وزیر به لزوم بازسازی ساختاری شرکتهای بزرگ هواپیمایی در ایران اشاره کرده اند و این واقعیت که علیرغم تعدد شرکتهای هواپیمایی در کشور صنعت هواپیمایی در ایران قدرت رقابت بین المللی ندارد. خبر نوسازی ناوگان هواپیمایی در کشوری که متوسط سن هواپیماهای عملیاتیش بیش از 20 سال است خبر فرخنده ایست ولی بنظر می رسد نه تغییری در نوع نگاه به صنعت هواپیمایی رخ داده است و نه این بازسازی ساختاری روی خواهد داد.

شکی نیست که در تفکر اقتصادی متداول در ایران این وظیفه دولت بعنوان دریافت کننده درآمدهای نفتیست که تجهیزات و ماشین آلات مناسب را برای صنایع مختلف کشور تامین کند. ولی این «وظیفه» جایی در تفکر علمی اقتصادی ندارد. در صنعت هواپیمایی، مانند هر صنعت دیگری، هواپیما یک سرمایه و یک دارایی به شمار می آید که نرخ بازدهی خود را دارد و تامین آن مصداق یک سرمایه گذاریست. این درست است که صنعت هواپیمایی تحت تحریم قرار داشته است و دسترسی شرکتهای ایرانی به هواپیماهای مدرن به شدت محدود بوده است. با اینحال علیرغم این محدودیتها این شرکتها اقدام به خرید و اجاره هواپیما کرده اند و در این راه مبتکرانه موانع ناشی از تحریمها را دور زده اند. پس علیرغم تحریمها صنعت هواپیمایی ایران توان جذب هواپیما را داشته است. ولی چرا این شرکتها اقدام به خرید هواپیماهای دست دوم و کهنسال نموده اند؟ آیا فقط تحریمها مقصرند؟

 وجود تحریمها باعث شده است تا بسیاری نیازی به پاسخ دادن به این پرسش احساس نمایند و تحریمها را متهم اول و تنها عامل فرسودگی ناوگان هوایی در ایران بدانند. اما واقعیت اینجاست تحریمها علیرغم سهم بزرگشان در محدود کردن دسترسی شرکتهای هواپیمایی ایرانی به هواپیماهای مدرن تنها عامل فرسودگی ناوگان نیستند. واقعیتهای حاکم بر بازار سفرهای هوایی و صنعت هواپیمایی نقش مهم و عمده ای در فرسودگی ناوگان هوایی کشور داشته اند. نقشی که تا کنون به آنها اشاره ای نشده است و در محاسبات سیاستمداران به شمار نیامده است.

طبق آمار و داده های موجود علیرغم تحریمها صنعت هواپیمایی ایران رشد کمی داشته است و تعداد سفرهای هوایی و مسافران پروازها هر سال در دهه های گذشته در حال افزایش بوده است. تعداد شرکتهای هوایی هم در این سالها در حال افزایش بوده است. پس هم تقاضا برای سفرهای هوایی در حال افزایش بوده است و هم علیرغم ثابت بودن بهای بلیط فعالیت در صنعت هواپیمایی، به هر دلیل پنهان و آشکاری، آنقدر سودآور بوده است که شرکتهای متعددی بخواهند وارد این صنعت بشوند. پس چرا درآمد ناشی از این فعالیت در ناوگان هوایی کشور سرمایه گذاری نشده است و ارتقاء کیفیت آنرا به همراه نداشته است. نگاهی به آمار منتشر شده توسط سازمان هواپیمایی کشوری در سال 1391 نشان می دهد تنها هواپیماهای جوان در کشور هواپیماهای بدفرجام ایران – 140 بوده اند و بیشتر شرکتهای هواپیمایی از ناوگانی با عمر متوسط بیش از 15 سال استفاده می کرده اند. بعد از دو دهه خصوصی سازی صنعت هواپیمایی و گسترش کمی آن، این واقعیت که درآمدهای حاصل در این صنعت صرف بازسازی و نوسازی ناوگان هواپیمایی نشده است یک پارادوکس اقتصادیست. برای یافتن پاسخ باید نگاهی به الگوی فعالیت اقتصادی و کسب درآمد (Business Model) در این صنعت انداخت. الگویی که در شرایط فعلی ساختار بازار سرمایه گذاری در ناوگان هواپیمایی را نه سودآور می داند و نه تجویز می کند.

از یک سو صنعت هواپیمایی صنعتیست اسیر دولت و شرکتهای دولتی. کلیه خدمات مورد نیاز این صنعت توسط انحصارات دولتی تامین می شود. از خدمات ناوبری و فرودگاهی تا سوخت هواپیما و خدمات ایمنی توسط یک نهاد یا یک شرکت دولتی در سراسر کشور تامین می گردند. به این انحصارات دولتی باید دهه ها اعمال سیاست قیمت ثابت بلیط هواپیما را اضافه کرد. ثابت نگه داشتن قیمت اسمی بلیط هواپیما به بهانه رفاه اجتماعی تنها افزایش تقاضا برای سفرهای هوایی و ایجاد مازاد تقاضا و کمبود در پروازهای کشور را بدنبال داشته است. شکاف عرضه و تقاضا به دلیل شرایط تورمی کشور که باعث کاهش قیمت واقعی بلیط پرواز می شده اند همواره در حال افزایش بوده است. در نتیجه در شرایطی که شرکتهای هواپیمایی با صورتحسابهای دولتی و شرایط تحریم در یک اقتصاد مبتلا به تورم مواجه بوده اند باید با درآمدهای واقعی در حال کاهش خود را اداره می کردند.

کاهش درآمدهای واقعی شرکتهای هواپیمایی و ثابت نگه داشتن بهای بلیط به این معنا بوده است که برای این شرکتها بازدهی واقعی و درآمدزایی هواپیماهای ناوگانشان همواره در حال کاهش بوده است. این کاهش بهره وری واقعی را به نرخ بالای استهلاک هواپیما، بعنوان یک دارایی، اضافه کنیم متوجه می شویم که شرکتهای هواپیمایی هیچ انگیزه مالی برای سرمایه گذاری در ناوگان خود نداشته و ندارند. برای بسیاری از این شرکتها  استفاده از هواپیمای استیجاری در اولویت قرار می گیرد، چون شرکتها را از تحمل هزینه ثابت خرید و هزینه متغیر ناشی از استهلاک نجات می دهد. در اجاره هواپیما شرکتها تنها مسوول هزینه متغیر  عملیات پروازی هستند و نه استهلاک. در نتیجه خبری از نوسازی ناوگان هواپیمایی نبوده و نیست.

در کنار این الگوی فعالیت و کسب درآمد این واقعیت که دولت در هیچ مقطعی به بازسازی ساختاری شرکتهای آسمان و ایران ایر دست نزده است باعث شد تا الگوهای مدیریتی و اداری در این صنعت در دهه پنجاه هجری شمسی منجمد شده باقی بمانند. در کنار بخش دولتی فربه از نیروی انسانی و کم بازده، بخش خصوصی با مدیریت منابع انسانی و افزایش بهره وری نیروی کار فعالش توانسته است بخشی از هزینه های ناشی از کاهش پیوسته بازده واقعی سرمایه گذاری در ناوگانش را جبران کند. ولی هیچوقت نتوانسته است به انباشت سرمایه لازم برای خرید هواپیماهای مدرن اقدام کند. واقعیت دلخراش صنعت فرسودگی ناوگانش نیست بلکه ناتوانیش در تولید و بازتولید سرمایه مورد نیاز برای نوسازی ناوگان هواییست.

در نتیجه وقتی این روزها خبر تلاش برای نوسازی ناوگان هواپیمایی منتشر می شود، یک ناظر بیطرف حق دارد از خود بپرسد آیا هواپیماهای تازه نفس آنقدر درآمدزایی خواهند داشت که شرکتهای هواپیمایی بتوانند روزی آنها را با درآمدها و سرمایه انباشته شده خود  جایگزین کنند؟ سوالی که پاسخ به آن در شرایط فعلی منفیست. احتمالا آنها هم روزی مستهلک و زمینگیر رها می شوند تا دوباره تزریق منابع دولتی صنعتی را نجات بدهد که چهار دهه است روش و منش خود را به روز نکرده است. کاش به جای این جلسات خرید، جلسات اصلاح ساختار بازار و بازنگری مقررات برگزار  شده بود تا خود صنعت بتواند ناوگان مورد نیازش را تامین کند و این دور باطل شکسته می شد.