چالشهای اقتصادی صنعت هواپیمایی در ایران

سرمقاله امروزم در روزنامه دنیای اقتصاد درباره صنعت هوانوردی کشور.

همه صنایع کشورهای در حال توسعه از چالشهای ناشی از ناپایداری اقتصادی و نوسانات بازار رنج می برند، اما در ایران می توان صنعت هواپیمایی و شرکتهای هواپیمایی را جز آسیب پذیرترین صنایع دانست. صنعتی که در آن زیبایی پرواز با واقعیتهای تلخ اقتصادی  و سیاستهای نابهنجار در هم آمیخته اند. تضاد ساختاری این صنعت از تصویری که از آن داریم شروع می شود: درحالیکه ما زیبایی پرواز را می بینیم یک شرکت هواپیمایی تنها زشتی صورتحسابهای مختلف و هزینه های گزاف عملیاتی ماندن را می بیند. از یک سو شرکتهای هواپیمایی باید از طریق بازارهای بین المللی قطعات و هواپیماهای مورد نیازشان را با پرداخت ارزتامین کنند و از سوی دیگر باید خدمات خود را به قیمت معین شده و در بازارهای معین شده با استفاده از هواپیماهایی که نوع و عمر آنها بوسیله تحریمها معین شده ارائه کنند.  در واقع این صنعت برای نفس کشیدن جایی ندارد چه برسد به جایی برای مانور و اجتناب از چالشهای اقتصادی. نوسانات اخیر ارز و تغییر در سیاستهای ارزی بانک مرکزی باردیگر آسیب پذیری این صنعت را آشکار کرد.

افزایش نرخ ارز برای بسیاری بنگاهها به معنای افزایش هزینه های اقدامات آینده است، در نتیجه این بنگاهها می توانند با لغو سفارشات و یا تغییر برنامه خرید و یا پیدا کردن عرضه کنندگان جدید جلوی این افزایش هزینه را بگیرند. اما برای شرکتهای هواپیمایی افزایش نرخ ارز به معنای افزایش ناگهانی هزینه عملیاتی و هزینه های جاریست که بهیچوجه قابل تغییر نیستند. اگر یک تولید کننده مواد شیمیایی می تواند با پیدا کردن منبع جدیدی برای مواد اولیه مورد نیازش تا حدی جلوی افزایش هزینه هایش را بگیرد یک شرکت هواپیمایی نمی تواند به سراغ منبع دیگری برود. بازار تولید هواپیما در جهان یک بازار رقابتی نیست و تولید کنندگان هواپیما نرخ تعمیرات و نگهداری قطعات را تعیین می کنند. در نتیجه برای یک شرکت هواپیمایی افزایش نرخ ارز به این معنا و مفهوم بوده است که هزینه تعمیر موتور یا تعویض قطعات هواپیمای موجودش ناگهان چند برابر شده است. در برابر این واقعیتها، قیمت گذاری ثابت دولتی دست شرکتها را برای پاسخ به نوسانات بازار می بندد.

ثابت بودن بهای بلیط و تعیین آن از طرف مراجع دولتی معمولا به این معناست که یک شرکت هواپیمایی در یک مسیر پروازی نمی تواند توقع درآمدی بالاتر از یک حد تعیین شده داشته باشد. به این ترتیب در حالیکه درآمدهای شرکتهای هواپیمایی ثابت هستند و محدود به یک سقف معین، هزینه های آنها بی اندازه متغیر هستند و آماده افزایشهای ناگهانی و غیر مترقبه. این هزینه از نوسانات بازارهای گوناگون تاثیر می پذیرند. نرخ ارز گرچه اصلیترین منبع این نوسانات و افزایشهای ناگهانی هزینه است اما تشدید تحریمها، پیوستن کشورهای همسایه و یا کشورهای عرضه کننده خدمات نگهداری هواپیما به این تحریمها هم افزایش هزینه ها و سختی مبادلات تجاری در این صنعت را بدنبال دارد. در واقع در سالهای اخیر در حالیکه توجه سیاستگزاران بر نرخ بلیط متمرکز بوده است، هزینه فرصت فعالیت اقتصادی در صنعت هوانوردی کشور سیر صعودی داشته است و در حال افزایش بوده است. این واقعیت حاشیه سود بسیار کمی را برای شرکتهای هواپیمایی باقی گذاشته بود، حاشیه سودی که با اولین نوسان در بازار ناپدید می شود.

نوسانات بازار و قیمت گذاری یکنواخت و فارغ از هزینه های عملیاتی تنها نکات قابل توجه صنعت هواپیمایی نیستند. دولت در کنار تعیین درآمد شرکتهای هواپیمایی  هزینه های آنها را هم تعیین می کند. شرکتهای هواپیمایی داخلی برای تهیه سوخت و خدمات فرودگاهی و سایر خدمات پروازی به دولت و سازمانهای دولتی وابسته هستند. در این عرصه دولت مانند هر فعال اقتصادی دیگر که از انحصار برخوردار است عمل می کند: تعیین قیمتها براساس هزینه های عملیاتی و نگهداری. شیوه قیمت گذاری خدمات فرودگاهی برخلاف قیمت گذاری بلیط خطوط هواپیمایی تابع واقعیتهای اقتصادیست و بخش عمده ای از هزینه های جاری عملیاتی شرکتهای هواپیمایی می باشد. واقعیت تلخ اینجاست که با توجه به حاشیه سود ناچیز این شرکتها و زیاندهی بسیاری از آنها، بخش عمده ای از این شرکتها توان پرداخت هزینه های صورتحساب شده را ندارند، که خود به معضلی برای شرکت فرودگاههای کشور تبدیل شده است. اما این معضل تنها نتیجه تضاد ساختاری صنعت هواپیمایی کشور است که در آن دولت هم نرخ محصول را تعیین می کند  و هم بخشی از هزینه های عملیاتی را بدون آنکه در تعیین اولی هزینه های شرکتها را در نظر بگیرد و در تعیین دومی واقعیتهای اقتصادی مصرف کنندگان را که شرکتهای هواپیمایی می باشند.

اینها واقعیتهای بخش عرضه هستند، در بخش تقاضا واقعیت غیرقابل انکار این است که حجم سفرهای داخلی  و خارجی در ایران در دهه های گذشته همیشه در حال افزایش بوده است. تعداد کل مسافران سفرهای هوایی در ایران در اواخر دهه هشتاد از مرز بیست میلیون نفرگذشت. افزایش تعداد فرودگاههای بین المللی کشور از یک فرودگاه در دهه شصت به بیش از بیست و پنج فرودگاه د ر سالهای اخیر و افزایش سفرهای خارجی به کشورهای همسایه هم تعداد مسافران سفرهای خارجی را افزایش داده است و هم سهم آنها را در بازار به بیش از یک سوم سفرهای هوایی کشور رسانده است. مسافران سفرهای خارجی در سالهای پایانی دهه هشتاد به بیش از شش میلیون نفر بوده اند. نگاهی دیگر به آمار سفرهای هوایی در ایران نشان می دهد که اول تقاضا برای این سفرها فصلیست و دوم آنکه بیش از شصت درصد حجم مسافران از سه فرودگاه تهران، مشهد و کیش می گذرند. تنها در فرودگاه مشهد حجم مسافران در ماههای تابستان بیش از 50 درصد افزایش دارد، در حالیکه قیمت بلیط همان است که در ماه کم ترافیکی مانند بهمن می باشد.   لحاظ کردن این واقعیت در تعیین قیمت بلیط هواپیما گام بزرگی خواهد بود برای کاهش آسیب پذیری صنعت هوانوردی در ایران.

در روزهای گذشته افزایش بهای بلیط هواپیمای برای پروازهای داخلی و خارجی در صدر اخبار اقتصادی کشور قرار داشته است، با اینحال بنظر نمی رسد که مشکلات شرکتهای هواپیمایی کشور تمام شده باشد یا از آسیب پذیری آنها کم شده باشد. پیش از این در پی اجرای برنامه هدفمندسازی یارانه ها و بدنبال افزایش هزینه سوخت هواپیما دولت با افزایش بهای بلیط هواپیما بعد از افزایش هزینه سوخت و افزایش خدمات فرودگاهی موافقت کرده بود. با اینحال آن افزایش حتی آرامش موقت هم بدنبال نداشت. تحولات بازار ارز در واقع تایید مجدد ناکارایی روش فعلی قیمت گذاری در هواپیمایی کشور است و هشداریست برای تغییر نوع نگرش و بنیان سیاستگذاری در این صنعت.

در مرحله اول سیاستگذاران باید بپذیرند که تقاضا همه برای سفرهای هواپیمایی یکسان نیست، بین فردی که برای کسب و کار به سفر می رود و مسافری که برای تفریح به سفر می رود و آن مدیر دولتی که به هزینه اداره اش به مقصدش پرواز می کند تفاوت وجود دارد. مدتهاست که در کشورهای مختلف این تفاوت به رسمیت شناخته شده است و شرکتهای هواپیمایی با استفاده از تاریخ و ساعت انجام پرواز، تاریخ و زمان خرید بلیط هواپیما و فصل سفر این تقاضاهای متفاوت را شناسایی می کنند و مطابق هزینه عملیاتی و قیمت تعادلی بازار قیمت بلیط را تعیین می کنند. این واقعیت که بلیط سفر به جزیره کیش در تعطیلات نوروز همانقدر است که در اوج گرمای مردادماه واقعیتیست منحصر به صنعت هواپیمایی کشور ما. شرکتهای هواپیمایی باید این اجازه را داشته باشند تا مطابق تقاضای موجود خدمات خود را قیمت  گذاری کنند. با توجه به تعداد شرکتهای فعال هواپیمایی چنین سیاستی منجر به ایجاد انحصار در بازار نخواهد شد.

در مرحله دوم قیمت بلیط باید تابع هزینه های عملیاتی و جاری روزانه شرکتها باشد. اینکه شرکتهای هواپیمایی باید چندین هفته و گاهی تا چند ماه بعد از افزایش هزینه هایشان و تحمل ضرر و زیان ناشی از رویدادهای بازار منتظر تصمیم مراجع دولتی باشند تا بتوانند قیمت کالاهایشان را افزایش بدهند نه منصفانه است و نه در بلند مدت مفید به حال مسافران این پروازها. نرخ ارز ظرف یک هفته افزایش پیدا کرد و هزینه عملیاتی شرکتها را چند برابر کرد، ولی تازه به بحث افزایش قیمت بلیط هواپیما رسیده ایم. فراموش نکنیم که حتی ماست فروشان کشور هم قیمت کالاهایشان را در انتظار یک آینده تورمی افزایش داده اند. باید به این نکته هم اشاره کرد که اگر قیمت بلیط هواپیما مطابق هزینه های شرکتها تعیین شود و با حاشیه هزینه آنها متناسب باشد علاوه بر آنکه تخصیص منابع در این صنعت رو به بهینه شدن پیش خواهد رفت، مسافران هم خواهند توانست حق انتخابی مطابق بودجه خود داشته باشند.

مدتهاست  که وقت آن رسیده است که دولت باید بپذیرد نمی تواند هم هزینه عوامل تولید را تعیین کند و هم بهای کالا را؛ چون در این معادله هواپیمایی ایران است که آسیب پذیرتر و شکننده تر می شود.

Advertisements

1 نظر برای “چالشهای اقتصادی صنعت هواپیمایی در ایران

  1. بازتاب: گزاره‌ها » لینک‌های هفته (۱۱5)

پاسخی بگذارید

در پایین مشخصات خود را پر کنید یا برای ورود روی شمایل‌ها کلیک نمایید:

نشان‌وارهٔ وردپرس.کام

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری WordPress.com خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

تصویر توییتر

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Twitter خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

عکس فیسبوک

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Facebook خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

عکس گوگل+

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Google+ خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

درحال اتصال به %s