هواپیمایی از صنعت تا بنگاه

 شماره شصت و دوم هفته نامه تجارت فردا با یادداشتهایی درباره آینده رشد و دیپلماسی اقتصاد منتشر شد. در این شماره در ادامه پرونده هفته پیش درباره صنعت هواپیمایی یادداشتی درباره چالشهای صنعت هواپیمایی در ایران نوشته ام که  تحت عنوان ناوگان زیان ده منتشر شده است. این یادداشت را اینجا هم می توانید بخوانید:

در شماره شصت و یکم هفته نامه تجارت فردا پرونده ای به مسائل هواپیمایی در ایران اختصاص داده شده بود که بر خلاف روند معمول رسانه ها با واقعیتهای موجود در این صنعت سر و کار داشت و درباره چالشها و نه کلیشه ها صحبت کرده بود. شناختن وضع موجود بدون سوگواری گذشته و بدون غرور کاذب برخاسته از دستاوردهایی که متعلق به نسل ما نیستند گام اول در اصلاح وضع موجود است. گام بعدی تحلیل رویدادها و تحولات این صنعت بر اساس منطق اقتصادی و کنش و واکنش بازار است. بنظر می رسد وقتی از دیدگاه افکار عمومی به وضعیت فعلی صنعت هواپیمایی در ایران نگاه می کنیم معلولهارا بیشتر و پررنگ تر می بینیم تا علتها را. بعنوان نمونه  یکی از نکاتی که پرونده بر آن تاکید داشت جوان کردن ناوگان هواپیمایی کشور است. اما کهنسال بودن ناوگان هواپیمایی معلول شرایط حاکم بر این صنعت است. نمی توان بدون اجرای اصلاحات ساختاری در صنعت هواپیمایی ایران توقع داشت ناوگان هواپیمایی جوان گردد. حتی اگر در شرایط فعلی با صرف سرمایه موجود در صندوق توسعه ملی ناوگان هواپیمایی کشور جوان گردد با ساختار فعلی نمی توان این ناوگان را جوان نگه داشت.  سوالی که باید آنرا پرسید این نیست که متوسط سن ناوگان هواپیمایی چقدر است یا برای مدرنسازی آن به چقدر سرمایه احتیاج است، بلکه پرسش ما باید این باشد: چرا در یک بازار 75 میلیونی با 54 فرودگاه بازرگانی و با سفرهای خارجی پر رفت و آمد به کشورهای منطقه سرمایه لازم برای خرید و بازسازی ناوگان هواپیمایی انباشت نمی شود؟

قیمتگذاری بلیط و شیوه های کسب درآمد

اولین مانع در سودآوری شرکتهای هواپیمایی و کسب درآمد توسط آنها نظام حاکم بر قیمت گذاری بلیط هواپیماها در کشور است. در ایران و در صنعت هواپیمایی هنوز نگاهی امروزی به قیمت گذاری خدمات هواپیمایی وجود ندارد و از مکانیسمهای جدید بازار استفاده نمی شود. در ایران هنوز برای همه پروازها و همه مسیرهای یک قیمت ثابت اعلام می شود که همه هواپیماییها ملزم به رعایت آن هستند. این نظام سیاستگذاری نه نوسانات تقاضا را در نظر می گیرد و نه سلایق مشتریان را. در نتیجه این سیاستگذاری شرکتهای هواپیمایی تنها برای مدت بسیار محدودی بعد از افزایش قیمت رسمی می توانند سود آورد باشند و بعد از طی این دوره از طریق روشهای پیشفروش بلیط و چارتر هواپیما هزینه های عملیاتی خود را تامین می کنند. این نظام سیاستگذاری در واقع دست واسطه ها و آژانسهای مسافرتی را در بهره برداری از صنعت هواپیمایی باز می کند. مازادی که شرکتهای خصوصی و دولتی هواپیمایی ایجاد می کنند توسط خودشان جذب نمی شود و به سرمایه تبدیل نمی گردد. از سوی دیگری این نظام قیمت گذاری مانع جذب سرمایه توسط این صنعت می گردد. سرمایه ای که تابحال در این صنعت به گردش افتاده است با یکی دو استثناء برای خرید هواپیما نبوده است بلکه برای اجاره بوده است. جالب است که بخاطر بیاوریم با توجه به هزینه عملیات پروازی و درآمد ناشی از بلیط شرکتهای هواپیمایی قادر به اجاره هواپیمایی غیر از مدلهای موجود در بازار ایران مانند هواپیماهای MD88  و BAE 145 نمی باشند. حتی اگر هواپیمای مدرنی هم در دسترس باشد شرکتهای داخلی از نظر مالی توان اجاره آنرا دارا نمی باشند. اولین گام برای جوان کردن ناوگان نه تخصیص ارز از صندوق توسعه ملی بلکه شناور کردن قیمت بلیط هواپیماست.

خصوصی سازی صنعت و نه بنگاه

امروزه در صنعت هواپیمایی ایران شرکتهای خصوصی و نیمه خصوصی بسیاری فعالیت دارند. در نتیجه بسیاری از تحلیلگران و کارشناسان آنرا یک صنعت خصوصی شده رقابتی یا حداقل نیمه رقابتی می دانند. این باور نادرست است. صنعت هواپیمایی ایران هنوز یک صنعت دولتیست. درست است که شرکتهایی مانند ماهان، آتا و فرازقشم  شرکتهای خصوصی هستند ولی این شرکتها اجازه حضور در یک بازار کنترل شده توسط دولت را دارند و نه یک بازار رقابتی را. دولت عرضه کننده انحصاری سوخت و خدمات مختلف به هواپیماییهاست. فرودگاههای کشور علیرغم تعددشان توسط یک شرکت مرکزی اداره می شوند که هنوز رده بندیهای استانی و شهریش شبیه یک معاونت در وزارت راه است. این نشان می دهد که مفهوم خصوصی سازی صنعت هواپیمایی را باید بسط داد.تا کنون برداشت عمومی از فرآیند خصوصی سازی صنعت هواپیمایی کشور منحصر به خصوصی سازی شرکتهای هواپیمایی بوده است، فرآیندی که با دولتی ماندن شرکتهای آسمان و ایران ایر هیچوقت کاملا اجرایی نشده است. الان زمان آن رسیده است که تمرکز زدایی از فرودگاههای کشور را در دستور کار قرار بدهیم. این به مفهوم نقض حاکمیت دولت ایران یا سازمان هواپیمایی کشوری در فرودگاههای کشور نیست. مقررات هواپیمایی کشوری توسط دولت اعلام و اعمال خواهند شد. تمرکززدایی از فرودگاههای کشور به مفهوم تمرکز زدایی از عملکرد اقتصادی آنهاست و دادن مجوز رقابت به آنهاست. در صورت تکمیل این فرآیند و اصلاح قوانین مربوط به مالکیت خصوصی در فرودگاههای کشور توان جذب سرمایه گذاری صنعت هواپیمایی افزایش می یابد و امکان سرمایه گذاری بهینه و بیشتر در نوسازی ناوگان فراهم می شود. در صنعت هواپیمایی کشور پرواز هواپیما و صندلی مسافر محصول نهاییست و نمی توان به صرف خصوصی بودن شرکت هواپیمایی صنعت را خصوصی دانست. زمان خصوصی کردن سایر لایه های صنعت هواپیمایی فرارسیده است.

تخصیص منابع و بهره وری

بسیاری باور دارند که با تخصیص منابع لازم جوان کردن ناوگان کاری ندارد. این باور نقش بهره وری را در نظر نمی گیرد و تا کنون تنها باعث اتلاف منابع شده است. باید اذعان کرد در تخصیص منابع دولتی در صنعت هواپیمایی یک نگاه واحد و جامع وجود ندارد. در فقدان این نگاه استراتژیک منابع دولتی بدون در نظر گرفتن عامل بهره وری اختصاص پیدا می کنند. پرونده هواپیمایی تجارت فردا جدول جالبی درباره طول عمر ناوگان شرکتهای مختلف ارائه کرده بود. جوانترین ناوگان هواپیمایی به شرکت هواپیمایی هسا تعلق دارد. نکته ای که جدول به آن اشاره نکرده بود این است که هواپیماهای شرکت هواپیمایی هسا هواپیماهای ایران – 140 (IrAn – 140 ) ساخت هواپیماسازی ایران (هسا) می باشند.  بعد از گذشت بیش از یک دهه تلاش برای تولید یک هواپیمای بومی آیا نباید از خودمان بپرسیم که چرا سایر شرکتهای هواپیمایی کشور از این هواپیما استفاده نمی کنند و میلیاردهایی که هزینه ساخت آن  شده است تاثیری در نوسازی ناوگان کشور نداشته است؟ واقعیت اینجاست که در سالهای گذشته منابع هنگفتی به بهانه نوسازی ناوگان هزینه شده اند اما در فقدان یک مرجع واحد قانونی و در نبود یک نگاه جامع استراتژیک این منابع با بهره وری پایینی هزینه شده اند که باعث تغییر و تحول در صنعت هواپیمایی کشور نشده اند. اولویت ما در صنعت هواپیمایی چیست؟ آیا اولویت با داشتن یک صنعت هواپیمایی درآمدزا ست که بواسطه درآمدهایش از کمکهای دولتی بینیاز است و می تواند هزینه نگهداری زیرساختهای هواپیمایی کشور در نگهداری فنی، زیرساختهای فرودگاهی و نوسازی ناوگان، تامین کند. یا اولویت با داشتن که یک صنعت هواپیماییست که با تکیه به منابع دولتی توان تولید ناوگان هواپیمایی را دارا می باشد و بینیاز از درآمدزا بودن است؟ فراموش نکنیم فقدان یک نگاه جامع باعث شده است تا اجزای مختلف صنعت هواپیمایی کشور در یک ساختار واحد فعالیت نکنند. نکته جالبیست که بخاطر داشته باشیم: با وجود توان تولید برخی از قطعات هواپیمایی در کشور بدلیل نداشتن مجوز لازم از هواپیمایی کشوری تولید کننده نمی تواند به شرکتهای هواپیمایی خدمات ارائه کند. منابع ما محدود است و سایر بخشهای اقتصادی کشور برای کسب آنها در رقابت با صنعت هواپیمایی هستند، وقت آن رسیده است به بهره وری منابع و ناوگان توجه کنیم.

برسمیت شناختن نقش تقاضا

تقاضا سوخت و موتور محرک اقتصاد است. اگر مردم نیازی به سفرهای هوایی نداشته باشند، داشتن شرکتهای هواپیمایی یک کار تجملیست. مردم مجبور به پرواز نیستند، آنها پرواز کردن را انتخاب می کنند. نگاه فعلی قانونگذاران در صنعت هواپیمایی نگاه «فراهم کردن خدمات برای افزایش رفاه اجتماعیست». این نگاه واقعیتهای عرضه و تقاضا را در نظر نمی گیرد. وقت آن است که نقش تقاضا را در  در آمدزا بودن صنعت هواپیمایی به رسمیت بشناسیم. بدون تقاضا نمی توان ناوگانی داشت که بخواهیم آنرا جوان کنیم. در سالهای گذشته دولت کوشیده است با پرداخت یارانه های مختلف صنعت هواپیمایی و بویژه شرکتهای دولتی را حفظ کند. اما نه توان دولت در پرداخت یارانه ها ثابت بوده است و نه پرداخت این یارانه ها باعث شده است که ما یک صنعت هواپیمایی بینیاز از دولت داشته باشیم. منابعی که صرف یارانه ها شده اند به گسترش بازار هواپیمایی در ایران کمکی نکرده اند. اگر می خواهیم صنعت هواپیمایی توان بازسازی ناوگان هوایی را داشته باشد باید اولویت اول پرداخت یارانه ها گسترش بازارهواپیمایی باشد. از این منظر پرداخت یارانه مناطق محروم پذیرفتنیست. این یارانه شاید مفیدترین یارانه موجود برای صنعت هواپیمایی باشد چون با تشویق پرواز به مناطق محروم به افزایش تقاضا برای سفر به این مناطق کمک می کند. اما از آنجایی که اولویت طراحان این یارانه گسترش بازار نبوده است این یارانه بخشی از یک استراتژی توسعه سفر به مناطق محروم نیست. در کنار این یارانه تاکید بر گسترش زیرساختهای خدمات مسافری در مناطق محروم می توان به گسترش بازارهای داخلی کمک شایانی کند. از سوی دیگر وقت آن رسیده است که سیاستگذاران به فعالان بخش هواپیمایی اجازه بدهند که از تقاضا برای کسب درآمد استفاده کنند و بتوانند با استفاده از یک نظام شناور قیمت گذاری خدمات خود را گسترش بدهند. در دنیایی که رقابتی بودن باعث تفکیک خدمات هواپیمایی شده است نمی توان از بخش خصوصی ایران انتظار داشت با صرفنظر از کردن از تقاضا و عوامل موثر بر آن سودآور بماند. در این طرز تفکر اولویت با یارانه هاییست که محرک تقاضا هستند و برنامه هایی برای رسیدن به  آسمان باز منطقه ای با کشورهای همسایه در دستور کار قرار می گیرند.

زیان انباشته

آخرین نکته که شاید مهمترین نکته باشد ضرورت چاره اندیشی برای زیان انباشته شرکتهای هواپیماییست. شرکتهای هواپیمایی ایران یا مانند ایران ایر به برکت رانتهای دولتی توانسته اند سالیان سال زیانده باشند و تلاشی برای سودآوری نکنند یا مانند شرکتهای خصوصی مبالغ هنگفتی را به شرکت فرودگاههای کشورو سایر شرکتها و موسسات دولتی بدهکار باشند. شکی نیست که ساختار غیر رقابتی بازار و نظام قیمت گذاری بلیط نقش اصلی را در انباشت این بدهیها داشته اند اما نمی توان برای صنعت هواپیمایی بدون چاره اندیشی برای این زیانها و بدهیهای انباشته شده آینده ای در نظر داشت.  در شرایط فعلی صرف منابع محدود اقتصاد کشور برای نوسازی ناوگان هوایی می تواند اشتباه بنظر بیاید. چطور می توان به رای دهنده و مصرف کننده ایرانی توضیح داد در شرایطی که صنعت هواپیمایی تنها با صرف میلیاردها زیان توانسته است عملیاتی بماند میلیاردهای دیگر صرف تهیه ناوگانی بشود که سودآور نخواهد بود؟

نتیجه

هزینه بسیار صرف ایجاد ساختارهای فیزیکی صنعت هواپیمایی در ایران شده اند. این دستاورد بزرگیست. برای آنکه اقتصاد کشور از این دستاورد حداکثر استفاده را ببرد زمان آن رسیده است که اصلاحات ساختاری صنعت هواپیمایی کشور در دستور کار دولتمردان و قانونگذاران قرار بگیرد. خوشبختانه ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است و بستر قانونی لازم را برای آغاز این اصلاحات فراهم کرده است تا پتانسیل موجود در صنعت هواپیمایی کشور محقق گردد. تمرکز این اصلاحات بر علل شرایط فعلی از بروز مجدد آنها پیشگیری می کند و عصر جدیدی را در تاریخ هواپیمایی کشور رقم می زند. عصری که در آن صنعت هواپیمایی بینیاز از کمکهای دولت باعث اقتدار ایران و شکوفایی اقتصادی آن خواهد بود.