پرواز مستقیمی که مستقیم بدست نمی آید

یادداشتم درباره پرواز مستقیم تهران – نیویورک که در شماره 61 مجله تجارت فردا منتشر شده است. یک توضیح عکس یادداشت مربوط به آخرین پرواز تهران – نیویورک نیست، بلکه عکسیست از مهمانداران هما در کنار یک بویینگ 747 اس پی تازه وارد.

خبر ساده بود: آقای ترکان، از مشاوان نزدیک رییس جمهور ایران در دیداری با مدیران دبیرخانه شورای عالی امور ایرانیان خارج از کشور در روز 8 مهر خبر داد که آقای روحانی دستور رسیدگی به چگونگی برقراری خط پرواز مستقیم بین ایران و ایالات متحده آمریکا را صادر کرده است. هدف این دستور تسهیل رفت و آمد ایران مقیم خارج از کشور به میهن و گسترش ارتباط آنها با ایران است. در حالیکه با توجه به تعداد ایرانیان مقیم ایالات متحده و سفرهای بسیاری از ایشان به ایران برقراری چنین پروازی گامی طبیعی و مناسب به نظر می آید، محقق کردن آن شاید به راحتی میسر نباشد.

آخرین پرواز مستقیم بین ایران و آمریکا سی و چهار سال گذشته  با یک فروند هواپیمای بویینگ 747 اس پی انجام شد، هواپیمایی که به سفارش مشترک ایران ایر و هواپیمایی پان آمریکن ساخته شده بود تا بتواند در طولانی ترین مسیر پروازی آن زمان، تهران-نیویورک، پرواز کند. آخرین سفارش بیش از یک فروندی این هواپیما در سال 1982 تولید شد و امروز ایران ایر تنها شرکت هواپیمایی جهان است که از این هواپیما استفاده می کند. بازگشت به این مسیر با هواپیمایی که کلاسیک محسوب می شود شاید برای علاقمندان به هوانوردی هیجان انگیز باشد ولی برای مسافرانی که به پرواز با ایرباسهای 380، بویینگهای 777 و 400-747 عادت کرده اند کاری خطرناک محسوب می شود. بازگشت به مسیر تهران-نیویورک به راحتی میسر نیست.

اگر از تعریف متداول اقتصادی برای بازار سفرهای هوایی استفاده کنیم هر مسیر پرواز یک بازار مستقل است که در آن تعدادی از خطوط هوایی مشغول به پرواز هستند. برقراری مجدد پرواز مستقیم تهران- نیویورک بعد از سی و چهار سال در واقع بازگشت به این بازار نیست بلکه با توجه به تحولات سه دهه گذشته در هواپیمایی منطقه باید آن را ورود به یک بازار جدید دانست و به بررسی هزینه ها و موانع ورود به این بازار پرداخت.  از مجموع 78 شرکت هواپیمایی که از مبدا یا به مقصد فرودگاه جان اف کندی نیویورک پرواز بین المللی دارند 8 شرکت هواپیمایی به تهران هم پرواز می کنند.  علاوه بر این 8 شرکت، سه شرکت هواپیمایی آمریکایی هم بطور غیر مستقیم و از طریق شرکای اروپایی یا خاورمیانه ایشان در مسیر ایران فعالند. مسافران عازم ایران با این شرکتها به یکی از فرودگاههای اروپایی یا حاشیه خلیج فارس پرواز می کنند و بعد از یک توقف که می تواند از دو تا چهارده ساعت بطول بیانجامد عازم ایران می شوند.   شکی نیست که این مسافران بجای سرگردانی در فرودگاههای بین راهی ترجیح می دهند بطور مستقیم به تهران پرواز کنند. انتظار برای بسیاری از آنها که به دبی یا دوحه می روند دشوارتر است، هر چه باشد آنها یکبار از فراز ایران گذشته اند. در نتیجه شکی نیست برای پرواز مستقیم نیویورک – تهران تقاضا وجود دارد.

تقاضا وجود دارد

آمار سازمان هواپیمایی کشوری تعداد مسافران ورودی به ایران را از مبدا فرودگاههایی که به تهران پرواز دارند ثبت می کند. در نتیجه در این آمار تعداد مسافران عازم ایران از مبدا ایالات متحده آمریکا مخفی می باشد و در صورت داشتن آمار شرکتهای هواپیمایی می توان تعداد مسافران ازاین مبدا را بدست آورد. با این حال می توان با توجه به تعداد مسافران ایرانی عازم کشورهای این فرودگاهها می توان حدس زد مسافران ایرانی از مبدا آمریکا چه سهمی از این بازارها را دارند. بعنوان مثال بیش از 350 هزار مسافر بین تهران و دبی تردد کردند. با توجه به جمعیت ایرانیان مقیم دبی و فعالان اقتصادی در این کشور و تعداد مسافران تفریحی از ایران بنظر می رسد نمی توان فرض کرد درصد بزرگی از این مسافران از مبدا آمریکای شمالی عازم تهران شده باشند. اما برای فرودگاههایی مانند رم یا فرانکفورت می توان فرض کرد این گروه درصد بزرگتری از تعداد کل مسافران تشکیل می دهند. این واقعیت که درصد این گروه از مسافران از تعداد کل مسافران برای همه فرودگاهها یکسان نیست چالشی در برنامه ریزی برای برقراری این پرواز می باشد. با اینحال می توان حدس زد که تعداد کل آنها اندک نیست. در سال 1390، 792 هزار مسافر از این هشت فرودگاه وارد تهران شده اند و حتی یک چهارم این تعداد وعده یک ترافیک سالانه دویست هزار نفری بین تهران و نیویورک را می دهد. نکته مثبت دیگری که اینجا باید یادآور شد تعداد مسافرانیست که به دلیل توقفهای طولانی بین راه از سفر به ایران منصرف می شوند یا با تناوبی که مایل هستند به ایران سفر نمی کنند. در صورت برقراری این پرواز افزایش تقاضا برای سفر به ایران کاملا محتمل است.

پروازی که شاید دوازده ساعت باشد

پرواز تهران – نیویورک هر چقدر که از نظر اقتصادی موجه باشد و از نظر سیاسی هیجان برانگیز باشد نزدیک به دوازده ساعت بطول خواهد انجامید. هر مسافری که چنین پروازی را تجربه کرده باشد می داند سرگرم ماندن در فضای بسته داخل یک هواپیما که در آن بطور متوسط 400 مسافر حضور دارند و ردیفهای هشت تا ده صندلی تحرک را محدود می کند، کار دشواریست. هواپیماهایی که در مسیرهای بین قاره ای پرواز می کنند مجهز به سیستمهای سرگرم کننده هستند. مسافران آنها به مجموعه ای از فیلمهای روز و کلاسیک دسترسی دارند و می توانند به موسیقی مورد علاقه شان گوش دهند یا با بازیهای کامپیوتری سرگرم شوند.  برخی از خطوط هوایی مسافرین هواپیماهایشان را مجهز به اینترنت کرده اند. مسافران در حین سفر می توانند به ایمیلهایشان پاسخ دهند، از آخرین اخبار مطلع شوند و یا مانند وزیر امور خارجه کشورمان در بازگشت از سفیر اخیرش از نیویورک از فراز اقیانوس اطلس دوستدارانشان را در شبکه های اجتماعی در جریان آخرین تحولات قرار دهند. برای پرواز مستقیم تهران – نیویورک خدمات و امکانات درون کابین هواپیما اهمیت ویژه ای خواهند داشت. راحتی داخل کابین هواپیما می تواند باعث تشویق مسافران به تکرار این تجربه گردد. تجربه پروازهای خطوط داخلی به خاور دور و آسیای جنوب شرقی در اینجا می توان مثمر ثمر باشد. با تحلیل درسهای این پروازها می توان برای مسافران خط تهران – نیویورک تجربه دلپذیرتری فراهم کرد. فراموش نکنیم که این پرواز در حال حاضر ارزش سیاسی دارد ولی بقای آن در گرو سودآوری آن است. و سودآوری چنین پروازی در گرو ثبات و افزایش تقاضاست.

شرکتهای رقیب، خطوط رقیب

یکی از نکاتی که معمولا باید بخود یادآوری کنیم این است که سی و چهار سال بعد از آن آخرین پرواز به مقصد نیویورک صنعت هوانوردی در منطقه دگرگون شده است. کشورهای حاشیه خلیج فارس، خطوط هوایی اروپایی و ترک از انحصاری کنسرسیوم وار در ترانزیت مسافر از آمریکای شمالی به ایران برای بیش از سه دهه برخوردار بودند. درست است که امروز تقاضا برای سفر به ایران از تقاضا برای سفر به شبه قاره هند کمتر است و برای بسیاری از این شرکتها ترانزیت مسافر به شهرهایی غیر از تهران مهم تر است. ولی فراموش نکنیم سوخت اصلی یک هواپیمایی تقاضاست و نه سوخت موتور جت. ترانزیت مسافر به تهران برای بسیاری از این شرکتها بخشی از دلیل ورودشان به سفرهای بین قاره ای بوده است. ایران برای بسیاری از این شرکتها یک بازار هفتاد میلیون نفریست که بزرگترین بازار خاورمیانه می باشد.  هواپیماییهای ایرانی و آمریکایی تنها شرکتهایی هستند که می توانند بین تهران و نیویورک بطور مستقیم پرواز کنند و به این دلیل از مزیت نسبی برخودارند. اما شرکتهای رقیب می توانند از سهم خود در مسیر تهران – نیویورک با استفاده از قیمتهای پایین تر و خدمات بهتر دفاع کنند. با توجه به سرمایه گذاری هنگفت شرکتهای امارات، قطر و الاتحاد در ناوگان جدیدشان این شرکتها از هواپیماهایی مدرنتری برخوردارند که برای مسافران جذاب باقی می مانند. یک سناریو  برای بسیاری از این شرکتها بسیار جذاب است. چنانچه که این شرکتها بتوانند موافقت مقامات ایرانی و آمریکایی برای  پرواز مستقیم بین تهران و نیوریوک جلب نمایند علاوه بر آنکه انحصار خود را حفظ کرده اند در صنعت هواپیمایی منطقه ای به جایگاه ممتازی دست می یابند که برتری آنها را در این صنعت دائمی خواهد کرد. با توجه به تبعات بلند مدت چنین اقدامی برای صنعت هواپیمایی کشورمان انجام آنها حتی به بهانه برقراری سریع چنین پروازی به صلاح نخواهد بود.

هواپیما، تحریم و پروازی ایمن

شکی نیست که در سه دهه گذشته تلاشهای مهندسان و پرسنل فنی شرکتهای داخلی، بویژه ایران ایر، ناوگان هوایی کشورمان را  عملیاتی نگه داشته است. ولی بنظر نمی رسد افراد زیادی بخواهند پرواز با بویینگ 747 اس پی را در دهه چهارم عمرش تجربه کنند. اما متاسفانه تحریمها توان شرکتهای هوایی داخلی را برای تهیه هواپیماها کاهش داده است. شرکتهای خصوصی بیشتر به هواپیماهایی علاقه دارند که در مسیرهای داخلی یا سفرهای منطقه ای سودآور باشند. برای پرواز مستقیم از تهران به مقصد نیویورک به هواپیمای پهن پیکر و دورپروازی احتیاج است که غیر از دو سه شرکت داخلی بقیه شرکتها توان تهیه آنرا، آن هم از طریق اجاره، ندارند. گام اول  عملی برای برقراری چنین پروازی تامین هواپیمای مورد نیاز آن یا حداقل تهیه سناریویی برای تامین این هواپیماست. در شرایط که تحریمها مانع از تهیه چنین هواپیمایی می شوند، سناریو استفاده از شرکتهای خارجی برای مسوولان جذاب می شود. بهتر است بخاطر داشته باشیم که چنین پروازی یک مبادله تجاری بین ایران و ایالات متحده خواهد بود. منطقی و طبیعی و خردمندانه است که بنگاههای ایرانی و آمریکایی از آن سود ببرند و نه یک کشور ثالث که منافع ملیش شاید قطع چنین پروازی را ایجاب کند. در صورتیکه اولویتهای سیاسی برقراری سریع این پرواز را ایجاب می کنند طرف ایرانی بهتر است مستقیما با شرکتهای هواپیمایی ایالات متحده، که خصوصی هستند، وارد مذاکره شود. چنین قراری هزینه های ناشی از کسب مجوزهای لازم برای چنین پروازی را کاهش می دهد.

برنامه ریزی برای آینده

آری ایران بعد از سی و چهار سال غیبت به این بازار برمی گردد. درست است که اولویتهای سیاسی و تمایل دولت به افزایش رفاه مسافران عازم ایران مشوق چنین پروازیست. اما این پرواز مستقیم فقط بازگشت به یک بازار نیست. بلکه اولین اقدام جدی صنعت هواپیمایی ایران در بیش از سه دهه برای ورود جدی به صحنه ترانزیت مسافر و کالا بین آمریکای شمالی و آسیا می باشد. درست است که سایر شرکتهای منطقه ای در این بازار تثبیت شده اند و با بهره وری از میلیاردها دلار سرمایه گذاری و ناوگانی مدرن برای حضورشان در سالهای آینده برنامه ریزی کرده اند. هزینه ثابتی که این شرکتها پرداخته اند از هزینه ثابتی که ایران خواهد پرداخت بسیار کمتر بوده است. با اینحال  باید بخاطر داشت که حجم چنین سفرهایی رو به افزایش است و حضور ایران حتی با سهمی اندک منافع اقتصادی بسیاری برای کشور و صنعت هواپیمایی ایران دارد. برقراری پرواز مستقیم بین تهران و نیویورک را باید در چهارچوب یک استراتژی برای توسعه صنعت هواپیمایی کشور تحلیل کرد و به آن اولویت داد. اهمیت سیاسی چنین اقدامی گذراست، اما اهمیت و منافع اقتصادی آن پایدار است.

نتیجه

برقراری پرواز بین تهران و نیویورک آسان نیست. اما منافع اقتصادی این پروژه قابل صرفنظر کردن نیستند و برخلاف بسیاری از پروژه های اقتصادی بنظر می رسد این پروژه می تواند در بلندمدت سودآور باشد.ساده انگاریست که فرض کنیم برقراری این پرواز به راحتی ممکن است ولی معمولا کارهایی که ارزش انجام دادند براحتی قابل انجام نیستند. دولت جدید می تواند و باید از پتانسیل بالای ایرانیان مقیم خارج کشور و تواناییهای صنعت هواپیمایی  برای تسهیل این فرآیند استفاده کند. سرابهایی سر راه خواهند بود، دعوت از یک کشور ثالث یا شراکت با یکی از هواپیماییهای منطقه ای، اما فراموش نکنیم این بازگشت کشوریست که سی و چهارسال توان انجام این پرواز را داشت، در حالیکه این شرکتها هنوز وجود نداشتند و هنوز هم با برنامه ریزی صحیح این توان را می تواند داشته باشد.