از آزادسازی نترسیم

یادداشتم درباره آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی که در شماره 88 مجله تجارت فردا منتشر شده است.
بنظر می رسد آزادسازی قیمت بلیط  پروازهای داخلی در دستور کار  قرار گرفته است و بزودی اعلام خواهد شد. این رویداد فرخنده ای برای صنعت هواپیمایی کشور است ولی باید با واقع بینی چالشهای ناشی از آنرا را دید و برای آنها تدبیری اندیشید. در گام اول نباید فراموش کرد که آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی تنها یک ضلع از سه ضلع مثلث آزادسازی صنعت است. این سیاست بدون تمرکززدایی از شیوه اداره فرودگاههای کشور و  بدون خصوصی سازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایران ایر) موفق نخواهد  بود.

آزادسازی قیمت پروازهای داخلی باید خیلی پیش از این صورت می گرفت. شکی نیست که نظام حاکم بر قیمت گذاری بلیط هواپیماها در کشور اولین مانع در سودآوری شرکتهای هواپیمایی ایرانیست. وجود یک قیمت یکنواخت و ثابت برای پروازهای داخلی نه ویژگیهای تقاضا را در نظر می گیرد و نه تفاوتهای بازارهای ناهمگون کشورمان را. حتی این قیمت یکنواخت و ثابت هم توسط بازار تعیین نمی شود، جایی که بهرحال یک تقاضای کل برای پروازهای داخلی وجود دارد. تعیین قیمت پروازهای داخلی به این شکل با زیان ده کردن فعالیت تولیدی در صنعت هواپیمایی فرصتهای زیادی را برای تشکیل بازارهای ثانویه فراهم کرد. بازارهایی که مازادشان صرف صنعت هواپیمایی کشور نمی شود. همزمان این نظام قیمت گذاری باعث شد تا شرکتهای هواپیمایی به سبک خاصی از مدیریت مالی روی بیاورند که هدفش افزایش داراییها و املاک شرکتهای هواپیمایی و نه پرداخت به موقع تعهدات مالی و حفظ توازن مالی شرکتهاست. نمی توان آنها را سرزنش کرد، یک قیمت ثابت همیشه یک قیمت اسمیست که ارزش واقعی آن زیر فشار تورم هر روز کاهش می یابد. تورمی که هر افزایش مقطعی قیمت بلیط را بلادرنگ بی اثر کرده است.

مانند هر آزادسازی دیگری همیشه این هراس وجود داشته است که آزادی قیمت پروازهای داخلی باعث کاهش حجم تقاضا برای پروازهای داخلی و بروز نوعی رکود و وقوع آثار تورمی در اقتصاد گردد. اگر به آزادسازی قیمت بلیط پروازهای خارجی نگاه کنیم می بینیم این آزادسازی نه تنها تعداد مسافران پروازهای خارجی (حجم تقاضا) را تغییر نداده است، بلکه تعداد مسافران این پروازها همواره در حال افزایش بوده اند. این آزادسازی، در کنار سایر عوامل اقتصادی و اجتماعی، باعث شده است تا فعالیت شرکتهای داخلی هم در پروازهای خارجی پر رونق باشد و بسیاری از فرودگاههای کشور پذیرای پروازهای بین المللی نیز باشند. چنین موفقیتی در پروازهای خارجی بدون آزادسازی قیمتها ممکن  نبود. فراموش نکنیم برای هر بنگاهی سودآور بودن یک فعالیت اقتصادی انجام آن را توجیه می کند. آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی با درنظر گرفتن عامل تقاضا در تعیین سود پروازهای داخلی کارآیی شرکتهای هواپیمایی را افزایش می دهد و به بازارهای هوایی داخل کشور رونق می بخشد.  اینجا خبری از آثار تورمی نخواهد بود. کاهش زیاندهی شرکتهای هواپیمایی و افزایش توانمندی مالیشان به این معناست که از یارانه های دولتی بی نیاز خواهند شد، یارانه هایی که پرداختشان به مراتب تورم زا تر از آزادسازی نرخ بلیط هواپیماست.

چه از نظر رویدادهای درونی صنعت هواپیمایی و چه از نظر شرایط محیطی فعالیت این صنعت آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی تنها گام اول و یک بخش از اصلاحات لازم ساختاری و اقتصادی برای شکوفایی صنعت هواپیماییست. برای صنعت هواپیمایی آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی به این معناست که شرکتهای هواپیمایی باید در قیمت بلیطها و شیوه های فروش و پیشفروش پروازهای داخلی تجدید نظر کنند. شیوهایی مانند چارتر یا پیش خرید حجمی از صندلیها توسط آژانسهای مسافرتی دیگر مقرون به صرفه نخواهند بود. فراموش نکنیم انجام آزادسازی صنعت هواپیمایی در سایر کشورها باعث شده است تا شرکتهای هواپیمایی نبض تقاضای بازار را در دست بگیرند و مطابق تغییرات آن خدمات خود را عرضه و قیمت گذاری کنند. در نتیجه عملیات رزرو بلیط و ارائه خدمات فروش در خود دفاتر هواپیمایی یا نمایندگی مجاز آنها صورت می گیرد. به یک حلقه واسط برای تامین نیازهای مالی شرکتهای هواپیمایی با پیشخرید بلیطهای آنها دیگر احتیاجی نیست. به این ترتیب بازار ثانوی پروازهای داخلی حذف و مازاد ایجاد شده در آن به شرکتهای هواپیمایی منتقل می گردد.

از دید مدیریت تقاضا آزادسازی بلیط پروازهای داخلی به شرکتهای هواپیمایی اجازه می دهد تا اجزاء و عوامل موثر بر تقاضا برای پروازهای داخلی را شناسایی کنند و مطابق آن نرخ بلیطهای خود را تعیین کنند. دیگر پرواز در ساعت 8 صبح، بعنوان یک کالا، مشابه پرواز در ساعت 11 صبح نیست. در نتیجه می توان برای این پروازها قیمتهای متفاوت در نظر گرفت. این افزایش توانمندی شرکتهای هواپیمایی به این معناست که مدیریت مالی این شرکتها بجای تمرکز برای محافظت از ارزش واقعی درآمدهای شرکت با تبدیل آن به دارایی و املاک باید بر پرداخت به موقع تعهدات شرکتها و تضمین تدوام فعالیتهای هوایی آن تاکید کند. این تغییر ساده ای نیست بلکه به معنای تحول در فرهنگ سازمانی این شرکتهاست. طبیعیست که برخورد نهادهای دولتی و ارائه کنندگان خدمات به شرکتهای هواپیمایی از این پس تغییر کند و آنها مایل باشند که مطالبات خود را از شرکتهای هواپیمایی بدون تاخیر دریافت کنند. طبیعیست که سوال اصلی این روزها این باشد که بعد از آزادسازی قیمت بلیط چه بر سر مطالبات شرکتهای دولتی مانند شرکت فرودگاهها و شرکت ملی نفت از شرکتهای هواپیمایی خواهد آمد.

آزادسازی قیمت بلیط پروازهای داخلی یک باید است و نه یک شاید. شکی نیست که صنعت هواپیمایی کشور به آن در این مقطع بیش از هر زمان دیگری نیاز دارد. با اینحال نباید فراموش کرد که این سیاست بیشترین سود را برای اقتصاد کشور زمانی به ارمغان خواهد آورد که الزامات و چالشهای اجرای آنرا در نظر بگیریم.

چالشهای اقتصادی صنعت هواپیمایی در ایران

سرمقاله امروزم در روزنامه دنیای اقتصاد درباره صنعت هوانوردی کشور.

همه صنایع کشورهای در حال توسعه از چالشهای ناشی از ناپایداری اقتصادی و نوسانات بازار رنج می برند، اما در ایران می توان صنعت هواپیمایی و شرکتهای هواپیمایی را جز آسیب پذیرترین صنایع دانست. صنعتی که در آن زیبایی پرواز با واقعیتهای تلخ اقتصادی  و سیاستهای نابهنجار در هم آمیخته اند. تضاد ساختاری این صنعت از تصویری که از آن داریم شروع می شود: درحالیکه ما زیبایی پرواز را می بینیم یک شرکت هواپیمایی تنها زشتی صورتحسابهای مختلف و هزینه های گزاف عملیاتی ماندن را می بیند. از یک سو شرکتهای هواپیمایی باید از طریق بازارهای بین المللی قطعات و هواپیماهای مورد نیازشان را با پرداخت ارزتامین کنند و از سوی دیگر باید خدمات خود را به قیمت معین شده و در بازارهای معین شده با استفاده از هواپیماهایی که نوع و عمر آنها بوسیله تحریمها معین شده ارائه کنند.  در واقع این صنعت برای نفس کشیدن جایی ندارد چه برسد به جایی برای مانور و اجتناب از چالشهای اقتصادی. نوسانات اخیر ارز و تغییر در سیاستهای ارزی بانک مرکزی باردیگر آسیب پذیری این صنعت را آشکار کرد.

افزایش نرخ ارز برای بسیاری بنگاهها به معنای افزایش هزینه های اقدامات آینده است، در نتیجه این بنگاهها می توانند با لغو سفارشات و یا تغییر برنامه خرید و یا پیدا کردن عرضه کنندگان جدید جلوی این افزایش هزینه را بگیرند. اما برای شرکتهای هواپیمایی افزایش نرخ ارز به معنای افزایش ناگهانی هزینه عملیاتی و هزینه های جاریست که بهیچوجه قابل تغییر نیستند. اگر یک تولید کننده مواد شیمیایی می تواند با پیدا کردن منبع جدیدی برای مواد اولیه مورد نیازش تا حدی جلوی افزایش هزینه هایش را بگیرد یک شرکت هواپیمایی نمی تواند به سراغ منبع دیگری برود. بازار تولید هواپیما در جهان یک بازار رقابتی نیست و تولید کنندگان هواپیما نرخ تعمیرات و نگهداری قطعات را تعیین می کنند. در نتیجه برای یک شرکت هواپیمایی افزایش نرخ ارز به این معنا و مفهوم بوده است که هزینه تعمیر موتور یا تعویض قطعات هواپیمای موجودش ناگهان چند برابر شده است. در برابر این واقعیتها، قیمت گذاری ثابت دولتی دست شرکتها را برای پاسخ به نوسانات بازار می بندد.

ثابت بودن بهای بلیط و تعیین آن از طرف مراجع دولتی معمولا به این معناست که یک شرکت هواپیمایی در یک مسیر پروازی نمی تواند توقع درآمدی بالاتر از یک حد تعیین شده داشته باشد. به این ترتیب در حالیکه درآمدهای شرکتهای هواپیمایی ثابت هستند و محدود به یک سقف معین، هزینه های آنها بی اندازه متغیر هستند و آماده افزایشهای ناگهانی و غیر مترقبه. این هزینه از نوسانات بازارهای گوناگون تاثیر می پذیرند. نرخ ارز گرچه اصلیترین منبع این نوسانات و افزایشهای ناگهانی هزینه است اما تشدید تحریمها، پیوستن کشورهای همسایه و یا کشورهای عرضه کننده خدمات نگهداری هواپیما به این تحریمها هم افزایش هزینه ها و سختی مبادلات تجاری در این صنعت را بدنبال دارد. در واقع در سالهای اخیر در حالیکه توجه سیاستگزاران بر نرخ بلیط متمرکز بوده است، هزینه فرصت فعالیت اقتصادی در صنعت هوانوردی کشور سیر صعودی داشته است و در حال افزایش بوده است. این واقعیت حاشیه سود بسیار کمی را برای شرکتهای هواپیمایی باقی گذاشته بود، حاشیه سودی که با اولین نوسان در بازار ناپدید می شود.

نوسانات بازار و قیمت گذاری یکنواخت و فارغ از هزینه های عملیاتی تنها نکات قابل توجه صنعت هواپیمایی نیستند. دولت در کنار تعیین درآمد شرکتهای هواپیمایی  هزینه های آنها را هم تعیین می کند. شرکتهای هواپیمایی داخلی برای تهیه سوخت و خدمات فرودگاهی و سایر خدمات پروازی به دولت و سازمانهای دولتی وابسته هستند. در این عرصه دولت مانند هر فعال اقتصادی دیگر که از انحصار برخوردار است عمل می کند: تعیین قیمتها براساس هزینه های عملیاتی و نگهداری. شیوه قیمت گذاری خدمات فرودگاهی برخلاف قیمت گذاری بلیط خطوط هواپیمایی تابع واقعیتهای اقتصادیست و بخش عمده ای از هزینه های جاری عملیاتی شرکتهای هواپیمایی می باشد. واقعیت تلخ اینجاست که با توجه به حاشیه سود ناچیز این شرکتها و زیاندهی بسیاری از آنها، بخش عمده ای از این شرکتها توان پرداخت هزینه های صورتحساب شده را ندارند، که خود به معضلی برای شرکت فرودگاههای کشور تبدیل شده است. اما این معضل تنها نتیجه تضاد ساختاری صنعت هواپیمایی کشور است که در آن دولت هم نرخ محصول را تعیین می کند  و هم بخشی از هزینه های عملیاتی را بدون آنکه در تعیین اولی هزینه های شرکتها را در نظر بگیرد و در تعیین دومی واقعیتهای اقتصادی مصرف کنندگان را که شرکتهای هواپیمایی می باشند.

اینها واقعیتهای بخش عرضه هستند، در بخش تقاضا واقعیت غیرقابل انکار این است که حجم سفرهای داخلی  و خارجی در ایران در دهه های گذشته همیشه در حال افزایش بوده است. تعداد کل مسافران سفرهای هوایی در ایران در اواخر دهه هشتاد از مرز بیست میلیون نفرگذشت. افزایش تعداد فرودگاههای بین المللی کشور از یک فرودگاه در دهه شصت به بیش از بیست و پنج فرودگاه د ر سالهای اخیر و افزایش سفرهای خارجی به کشورهای همسایه هم تعداد مسافران سفرهای خارجی را افزایش داده است و هم سهم آنها را در بازار به بیش از یک سوم سفرهای هوایی کشور رسانده است. مسافران سفرهای خارجی در سالهای پایانی دهه هشتاد به بیش از شش میلیون نفر بوده اند. نگاهی دیگر به آمار سفرهای هوایی در ایران نشان می دهد که اول تقاضا برای این سفرها فصلیست و دوم آنکه بیش از شصت درصد حجم مسافران از سه فرودگاه تهران، مشهد و کیش می گذرند. تنها در فرودگاه مشهد حجم مسافران در ماههای تابستان بیش از 50 درصد افزایش دارد، در حالیکه قیمت بلیط همان است که در ماه کم ترافیکی مانند بهمن می باشد.   لحاظ کردن این واقعیت در تعیین قیمت بلیط هواپیما گام بزرگی خواهد بود برای کاهش آسیب پذیری صنعت هوانوردی در ایران.

در روزهای گذشته افزایش بهای بلیط هواپیمای برای پروازهای داخلی و خارجی در صدر اخبار اقتصادی کشور قرار داشته است، با اینحال بنظر نمی رسد که مشکلات شرکتهای هواپیمایی کشور تمام شده باشد یا از آسیب پذیری آنها کم شده باشد. پیش از این در پی اجرای برنامه هدفمندسازی یارانه ها و بدنبال افزایش هزینه سوخت هواپیما دولت با افزایش بهای بلیط هواپیما بعد از افزایش هزینه سوخت و افزایش خدمات فرودگاهی موافقت کرده بود. با اینحال آن افزایش حتی آرامش موقت هم بدنبال نداشت. تحولات بازار ارز در واقع تایید مجدد ناکارایی روش فعلی قیمت گذاری در هواپیمایی کشور است و هشداریست برای تغییر نوع نگرش و بنیان سیاستگذاری در این صنعت.

در مرحله اول سیاستگذاران باید بپذیرند که تقاضا همه برای سفرهای هواپیمایی یکسان نیست، بین فردی که برای کسب و کار به سفر می رود و مسافری که برای تفریح به سفر می رود و آن مدیر دولتی که به هزینه اداره اش به مقصدش پرواز می کند تفاوت وجود دارد. مدتهاست که در کشورهای مختلف این تفاوت به رسمیت شناخته شده است و شرکتهای هواپیمایی با استفاده از تاریخ و ساعت انجام پرواز، تاریخ و زمان خرید بلیط هواپیما و فصل سفر این تقاضاهای متفاوت را شناسایی می کنند و مطابق هزینه عملیاتی و قیمت تعادلی بازار قیمت بلیط را تعیین می کنند. این واقعیت که بلیط سفر به جزیره کیش در تعطیلات نوروز همانقدر است که در اوج گرمای مردادماه واقعیتیست منحصر به صنعت هواپیمایی کشور ما. شرکتهای هواپیمایی باید این اجازه را داشته باشند تا مطابق تقاضای موجود خدمات خود را قیمت  گذاری کنند. با توجه به تعداد شرکتهای فعال هواپیمایی چنین سیاستی منجر به ایجاد انحصار در بازار نخواهد شد.

در مرحله دوم قیمت بلیط باید تابع هزینه های عملیاتی و جاری روزانه شرکتها باشد. اینکه شرکتهای هواپیمایی باید چندین هفته و گاهی تا چند ماه بعد از افزایش هزینه هایشان و تحمل ضرر و زیان ناشی از رویدادهای بازار منتظر تصمیم مراجع دولتی باشند تا بتوانند قیمت کالاهایشان را افزایش بدهند نه منصفانه است و نه در بلند مدت مفید به حال مسافران این پروازها. نرخ ارز ظرف یک هفته افزایش پیدا کرد و هزینه عملیاتی شرکتها را چند برابر کرد، ولی تازه به بحث افزایش قیمت بلیط هواپیما رسیده ایم. فراموش نکنیم که حتی ماست فروشان کشور هم قیمت کالاهایشان را در انتظار یک آینده تورمی افزایش داده اند. باید به این نکته هم اشاره کرد که اگر قیمت بلیط هواپیما مطابق هزینه های شرکتها تعیین شود و با حاشیه هزینه آنها متناسب باشد علاوه بر آنکه تخصیص منابع در این صنعت رو به بهینه شدن پیش خواهد رفت، مسافران هم خواهند توانست حق انتخابی مطابق بودجه خود داشته باشند.

مدتهاست  که وقت آن رسیده است که دولت باید بپذیرد نمی تواند هم هزینه عوامل تولید را تعیین کند و هم بهای کالا را؛ چون در این معادله هواپیمایی ایران است که آسیب پذیرتر و شکننده تر می شود.

وب‌نوشت روی WordPress.com. قالب Baskerville 2 از Anders Noren.

بالا ↑

%d وب‌نوشت‌نویس این را دوست دارند: