هراس و عدم قطعیت

منابع محدود و بحرانهای نامحدود و لزوم یادگیری از اشتباهات گذشته

[سرمقاله ام درباره ویروس کرونا برای هفته نامه تجارت فردا]

الان که نوشتن این یادداشت را شروع کرده ام بیش از ۲۵۰ نفر بعد از آلوده شدن به ویروس کرونا از عوارض ناشی از این آلودگی درگذشته اند. ویتنام و استرالیا هم به جمع کشورهایی پیوسته اند که سفر به چین را محدود کرده اند و به نظر می رسد ویروس کرونا یک ایپدمی ملی را رقم زده است که می تواند جهانی شود. سازمان جهانی بهداشت٬ دولت چین و دولتهای مختلف در حال برنامه ریزی برای مقابله با گسترش این ویروس هستند. سفرها به چین محدود شده است و در داخل چین قرنطینه در جریان است. واکنش دولت چین در برابر این ویروس از چند جهت در خور تامل است و درسهای فراوانی برای یادگیری دارد.

اول. ویروس ها مستقل از قدرت سیاسی دولتها می ایند و می کشند. حالا این که این ویروس از بدن خفاش به انسان منتقل شده است یا خیر مهم نیست. این مهم است که دولت چین بعنوان یک قدرت سیاسی انحصارطلب پذیرفته است که همه چیز را نمی تواند کنترل کند. در نتیجه بعد از ظهور علائم ابتلا به بیماری ناشی از ویروس کرونا اطلاع رسانی درباره آن را آغاز کرده است و هدف را بر جلوگیری از گسترش و پیشگیری از ابتلای افراد بیشتری به این ویروس قرار داده است. این نشان می دهد که در فاصله یکصد سال بین بروز و اپیدمی آنفولانزای اسپانیایی و کرونای چینی درسهای بسیاری گرفته شده است و دولتها انرا به کار می بندند.

دوم. یادگیری از اشتباهات گذشته. وقتی در سال ۲۰۰۲ ابتلا به ویروس سارس یک بیماری فراگیر شد. پاسخ دولت چین آمیخته ای از رازداری٬ ناباوری و کندی بود. چهار ماه باید می گذشت تا دولت چین رسما ظهور ویروس سارس را به سازمان جهانی بهداشت اطلاع بدهد. نتیجه این شد که ۷۷۴ نفر جان باختند٬ ویروس به ۳۷ کشور رسید و ظرف شش ماه ۴۰ میلیارد دلار زیان اقتصادی انباشته شد. در کمتر از دو دهه دولت چین نه تنها درسهای سارس را فراگرفته است بلکه هم در سیاستگذاری و هم در نهادسازی متفاوت عمل کرده است. خلاف اپیدمی سارس حالا دولت چین در همان روزهای اول ظهور ویروس کرونا را به جهان اعلام کرده است. مرکز کنترل بیماریهای کشور چین با اقتدار وارد صنحه شده است و ارتباط ۴۱ مورد اولیه بیماری را با یک بازار ماهی و جانداران دریایی را در ووهان تایید کرده است. دولت بلافاصله این بازار را تعطیل کرده است. مهمترین نکته اینکه دولت چین بلافاصله از یک گروه از کارشناسان داخلی (چینی)‌ و خارجی برای تحلیل شیوه های انتقال ویروس و الگوی گسترش آن دعوت کرد و گزارش این گروه را چند روز بعد از ظهور ویروس کرونا منتشر نمود. این توانایی محصول تغییر در چهارچوب ذهنی دولت چین درمقابله با بیماریهای فراگیر و واگیردار بعد از تجربه ویروس سارس در سال ۲۰۰۲ است.

سوم. برای واکنش سریع و درست به سرمایه گذاری در زیرساختها احتیاج هست . اگر ویروس سارس یا همان آنفلونزای پرندگان نشان داد که مرکز کنترل و پیشگیری بیماریهای چین آمادگی لازم را نداشته است. دولت چین در سالهای بعد از تجربه ویروس سارس با سرمایه گذاری در تاسیس آزمایشگاهها٬ تقویت سیستمهای گردآوری اطلاعات و هشدار بهداشت عمومی و تربیت نیروی انسانی و کارشناسی لازم این مرکز را تقویت کرد و آنرا از قید و بند دیوانسالاری حزبی رهانید. این باعث بهبود کیفیت و سرعت واکنش مرکز مذکور در مقابله با ویروس کرونا شده است. اینبار ویروس کرونا در ۳۱ دسامبر مشاهده شد و تا ۱۲ ژانویه تحلیل ژنتیکی آن برای سازمان جهانی بهداشت ارسال شده بود. برخلاف شیوع آنفلونزای پرندگان٬ سارس٬ در سال ۲۰۰۲ سازمان جهانی بهداشت به واکنش دولت چین به شیوع ویروس کرونا اطمینان دارد.

اینها به معنای  این نیست که کسی از ابتلا به ویروس کرونا نخواهد مرد. تا این لحظه این ویروس به اندازه یک سوم ویروس سارس تلفات جانی به همراه داشته است. ولی آنچه که در چین شاهد آن هستیم واقع بینی حکومتی حزبی و انحصارطلب در مواجه با بحرانها و برنامه ریزی برای آنهاست. دولت چین هم به محدود بودن منابعش واقف است و هم از روی تجربه تلخ می داند که ویروسها فقط انسانها را نمی کشند. حتی اگر دولتها سفرهای هوایی را به چین محدود نمی کردند انسانهای کمتری این روزها می خواستند به کشوری بروند که تصویرش آدمهای ماسک به دهن ترسیده ایست که از خیابانها زود می گذرند یا همسایه های شجاعی که با فریاد از پنجره ها به یکدیگر قوت قلب می دهند. بیماریهای واگیردار و اپیدمیهای ویروسی با کاهش حجم مبادلات اقتصادی و مختل کردن زنجیره تامین مواد اولیه و قطعات به اقتصاد جهانی ضرباتی چندین ده میلیارد دلاری می زنند. اینکه دولتها بتوانند با آمادگی دربرابر این چالشها از آسیب پذیری خود بکاهند و آماده واکنش مناسب باشند یک ضرورت است.

نکته مهم دیگر در رفتار دولت چین در واکنشش به ظهور ویروس کرونا تاکید این دولت بر بهره وری و افزایش تاثیر سیاستهاست. اطلاع رسانی در اینباره فقط با هدف پیشگیری از بیماری صورت نمی گیرد بلکه با هدف افزایش میزان اثرگذاری سیاستهای اتخاذ شده و کارآیی منابع اختصاص داده شده هم صورت می گیرد. در هر بحرانی و در مقابله با هر ویروسی مردم هستند که در نهایت موفقیت سیاستها را رقم می زنند. این روزها که بحث طب اسلامی در جامعه داغ شده است خوب است نگاهی به دورانی بیاندازیم که ابرمردی مانند امیرکبیر کوشید با اجباری کردن آبله کوبی به آن بیماری شوم و خانمانسوز پایان دهد. علیرغم جریمه های سنگین برای متخلفان باز بسیاری با انکار شیوه های علمی و درمانهای موجود خانواده ها و عزیزان خود را در مرض خطر آبله قرار دادند و تن به آبله کوبی ندادند. حتی بهترین سیاستها در صورتی موفق هستند که مردم اعتماد لازم را به مرجع تصمیم گیری و اجرای آنها داشته باشند و با آنها موافق باشند. در این روزها دولت چین اگر در عرضه جهانی پرچمدار مبارزه با ویروس کرونا نباشد حداقل در عرصه ملی مرجع و تصمیم گیرنده اصلیست  و با اطلاع رسانی از طریق رسانه ها و شبکه های اجتماعی این اعتماد عمومی را به توانایی خودش در مهار این بحران افزایش داده است و در عمل آنرا تایید کرده است.

شاید مقایسه عملکرد احتمالی دستگاههای دولتی در ایران با ادارات مشابه در کشور چین اشتباه باشد٬ ولی هر ناظر ایرانی اپیدمی اخیر خود را ناچار به مقایسه می یابد. اطلاع رسانی درباره هرگونه بیماری و یا ویروسی هنوز در درجه اول یک امر سیاسیست تا یک اجبار مدیریت بهداشت عمومی. نه تنها افکار عمومی به مرجعیت و پیشگامی در مدیریت چنین بحرانهایی اعتماد ندارد٬ اطلاع رسانی گاهی آنقدر دیر صورت می گیرد که دیگر نمی توان به همراهی مردم در مدیریت بحران امیدوار بود. سرمایه گذاریهای مشابه در پیشگیری از گسترش بیماریها در آن حجم و اندازه نسبی رخ نداده است و توانایی نهادهای دولتی به جای بهبود و افزایش شاید حتی کاهش هم یافته است. به اینها باید اضافه کرد که بلکه  نظر می رسد مرجعیت نهادهای علمی و ادارات دولتی هم مورد سوال است. هر روز گروه جدیدی با سوزاندن کتابها و انکار دانش موجود می کشد دائره حاکمیت نهادهای دانش محور را بر مدیریت بهداشت و درمان کشور کاهش دهد و در این میان به بازار گرمی برای شیوه های درمانی بپردازد که با تزئین آنها به نامهای مقدس امیدوار است آنها را از امتحان و سنجش علمی در امان دارد. تجربه دولت چین نشان می دهد مثلث سرمایه گذاری در زیرساختهای علمی٬ اتکاء به دانش کارشناسان داخلی و خارجی و اطلاع رسانی به موقع می تواند از عدم قطعیت و هراس همراه با ویروسی مرگبار بکاهد. و البته دولت چین با درس گیری از اشتباهات گذشته به این توانایی رسیده است. درسی که هنوز بر دیوار تاریخ ما نوشته مانده است بی آنکه کسی بخواهد آنرا فرابگیرد.

منابع:

World Health Organization. Novel Coronavirus – China https://www.who.int/csr/don/12-january-2020-novel-coronavirus-china/en/ (12 January 2020).

تسهیلگر یا سرکوبگر؟

این مطلب به صلاحدید سردبیران با تیتر «دولت تسهیلگر یا تحدیدگر» در هفته نامه تجارت فردا شنبه ۱۶ آذرماه به چاپ رسیده است. ولی همانطور که از متن هم پیداست تیتر تنها جاییست که از واژه تحدیدگر استفاده شده است. …

دولتها دو دسته هستند. دسته ای با ذهنیتی برخاسته از این باور که حکومت مالک نهایی همه منابع و دستاوردهای حاصل از آنهاست خود را موظف به این می دانند که مواظب باشند فعالیتی بدون مجوز و تایید ایشان در اقتصاد صورت نگیرد. در این دولتها کارآفرینان و نوآوران معمولا سرکوب می شوند. از تسلای صرب تا استیوجابز سریانی الاصل تا آن صاحب رستوران بدبوی غذای چینی ایشان می دادند که در کشور زادگاهشان کسی مشتاق حمایت از فعالیتهایشان نیست و چه بسا حرکت در مسیر کارآفرینی و نوآوری خشم و غضب حاکمان را هم در پی داشته باشد. دسته دوم اما دولتهایی هستند که خود را تسهیلگر فعالیتهای اقتصادی می دانند. این دولتها مالک منابع نیستند و در فعالیتهای اقتصادی خود را صاحب دستاورد نمی دانند. در ذهنیت ایشان خط مشخصی بین حاکم و مالک وجود دارد و حاکم حق دارد قوانین را جاری کند ولی در خارج از چهارچوب قوانین نمی تواند و نباید کاری به مالک و فعال اقتصادی داشته باشد. این کارآُفرین و کارگرند که در این ذهنیت مالک نهایی دستاورد و دستمزدشان هستند.

تضاد این دو نگرش به فعالیتهای اقتصاد معمولا در وقت بحرانها آشکار می شود. در حالیکه دولت سرکوبگر می کوشد تا مواظب باشد فعالیتی خارج از حوزه حاکمیتش صورت نگیرد و همه چیز را ممنوع و قدغن می کند٬ دولت دوم خود را تسهیلگر فعالیتهای اقتصادی حتی در شرایط بحران می داند. اگر بازارها بخاطر بلای طبیعی تعطیل می شوند جایگاههای جایگزین تعریف می کند. اگر بانکها نمی توانند کار کنند از طریق بانک مرکزی منابع مورد نیاز برای چرخیدن چرخ اقتصاد را فراهم می کند. تصمیم به قطع ارتباط کشور با شبکه جهانی اینترنت باردیگر ثابت کرد که دولت در ایران خود را نه تسهیلگر فعالیتهای اقتصادی بلکه سرکوبگر آنها می داند.  قطع دسترسی به شبکه اینترنت اعتراضات به افزایش نابهنگام و نامدبرانه بهای بنزین به یک بحران ملی با خسارتهای گسترده تبدیل کرد. برخلاف باور مسوولان این عکسهای شبکه های اجتماعی نیستند که عمق بحران را نشان می دهند٬ آهسته شدن یا توقف فعالیتهای اقتصادیست که نشان می دهد در بحران هستیم یا نه.

بر خلاف سروصدای رسانه ای جنبشهایی مانند اشغال وال استریت یا قیام ۹۹ درصد همه فعالان اقتصادی و معامله گران بازار مبادله سهام نیویورک همیشه می دانستند که فعالیت بازار ادامه پیدا خواهد کرد. این فعالیتها هرگز اثر اقتصادی واقعی نداشت برای آنکه دولت تسهیلگر علیرغم جنجالها همت خود را وقف ادامه فعالیتها کرده بود. شاید برای همین است که بحران بین المللی مالی سالهای ۲۰۰۷ – ۲۰۰۸ باعث تحولات ساختاری ژرف در اقتصادهای توسعه یافته نشد. یک بحران روی داد٬ دولتها منابع خود را به کار گرفتند تا فعالیتهای اقتصادی در شرایطی از سر گرفته شود که تنها در ایالات متحده آمریکا بیش از یک تریلیون دلار از ارزش داراییهای مالی کاسته شده بود. این تدوام بازارها و فعالیت اقتصادیست که گواه اقتدار یک دولت تسهیلگر است نه توقف آنها.
تصمیم تاسف بار قطع اینترنت را باید از زاویه ای دیگر هم بررسی کرد و آن افزایش ریسک فعالیت اقتصادی در ایران است. دوستی می گفت که قطع دسترسی به موتورهای جستجوگر باعث شد که او نتواند به موقع اطلاعات مورد نیاز مشتریانش را تامین کند. روانشناس عزیزی که از شبکه اینترنت برای ارائه مشاوره به مراجعین  فارسی زبان در اقصی نقاط جهان استفاده می کند یادآور شد که مراجعینش دیگر باور ندارند که او می تواند در کنار آنها باشد و به ایشان در مواجه با چالشهای زندگی کمک کند. هر مشاوری در ایران که خدماتش به نوعی وابسته به دسترسی به شبکه جهانی اینترنت است حالا باید در قرارداد هزینه های ناشی از قطع این شبکه را پیش بینی کند. او دیگر مشاوری قابل اعتماد نیست نه بخاطر شخصیت یا رفتارش بلکه بخاطر اینکه در اقتصادی فعالیت می کند که دولت خود مجاز می داند شریان اقتصادی کشور و یک زیرساخت اصلی را به بهانه ای سیاسی و مقطعی قطع کند. رویدادی که آثاری منفی آن ماندگار خواهند بود.

و این چه رویداد تلخیست. هر از گاهی در روند رشد علمی و نوآوری بشری پنجره‌هایی باز می‌شود که از آنها می‌شود دهه‌ها و بلکه قرن‌ها به جلو جهید. این مهم نیست که چقدر عقب مانده‌ایم، این مهم است که از پنجره‌ای به وسعت تاریخ تمام فرصت‌های پیش‌رو را بسنجیم و از آنها بهره ببریم. با ظهور شبکه جهانی اینترنت چنین فرصتی برای اقتصاد ما فراهم شد. اقتصادی که در آن تنوع کالا و خدمات و سبدهای مصرف وجود دارد، ولی بازارهایش توسعه یافته نیستند. تولید‌کننده، کشاورز، هنرمندان و کارشناسان آماده عرضه کالا و خدمات هستند ولی نمی‌دانند تقاضا را کجا پیدا کنند. از بازارهای بزرگ و سنتی کشور تا جاده‌ها و واگن‌های مترو تمام اجزای عرضه به‌دنبال تقاضا هستند. اینجاست که جاده برای ما حکم بازار را پیدا می‌کند و شانه خاکی‌اش می‌شود محل پارک و انتهایی که از انبه پاکستانی تا خیار دزفول و گل و سبزی می‌فروشند. اقتصاد ما نیازمند بازار است. مهم‌ترین کاربرد و موفقیت شبکه جهانی اینترنت گسترش بازارهای مجازی بوده است. گاهی مهم نیست کجا هستید و ساعت چند است، می‌توانید آنچه را که می‌خواهید بخرید. این تقاضا برای عرضه‌کننده درآمدزاست. از دانشجویی که می‌خواهد کتاب‌هایش را بفروشد تا بانوی زحمتکش روستایی که ماه‌ها پای دارقالی نشسته است، همه می‌توانند از طریق این شبکه خریدار بالقوه کالایشان را پیدا کنند و محصولشان را عرضه کنند. اپلیکیشن‌هایی که برای تلفن‌های هوشمند ساخته شده‌اند، توانایی درآمدزایی از همه دارایی‌ها و کالاهای احتمالی را افزایش داده‌اند.

شبکه جهانی اینترنت نه یک شبکه اجتماعیست نه یک رسانه نه یک ابزار٬ این شبکه یک بازار است٬ یک بازار واقعی و گسترده که در آن همه چیز هست از خریدار تا سرمایه گذار‌٬ از دانش فنی تا مقررات و مجوزهای لازم برای صادرات به کشور مکزیک. وقتی اقتصاد ایران از ورود به این بازار منع می شود میلیاردها دلار درآمد بالقوه٬ هزاران فرصت جذب سرمایه و کسب دانش از دست می روند. نگاهی به اپلیکیشنی مانند اسنپ یا مامان پز بیاندازید. اینها بازارساز بوده اند. خریداران بالقوه فروشندگان بالقوه را یافته اند و حجم فعالیتهای اقتصادی در حوزه های مربوطه چند برابر شده است. این فعالیتها درآمدزا و اشتغال زا بوده اند. از به آتش کشیدن این بازار خاکستر فقر و بیکاری برجای خواهد ماند نه چیز دیگری. دسترسی بخش خصوصی٬ نوآوران و کارآفرینان ایرانی به شبکه جهانی اینترنت اهمالهای دهه های گذشته در گسترش بازارها و زیرساختها را تا حدی جبران  کرد.

تصمیمات سیاسی اخیر ولی نشان داد که هنوز دولت خود را تسهیلگر فعالیتهای اقتصادی نمی داند. بلکه مالکیست که بقیه مستاجر او هستند و در این بازار فقط به فکر نقش دیوارها و ایوانهاست نه آنچه که در حجره ها و برزنها می گذرد. از سرکوب اقتصادی شاید آرامشی موقت در صحنه سیاست حاصل شود ولی نه پایداری و نه رشد نصیب خواهد شد. دو عاملی که فقدانشان فقط به ناپایداری سیاسی خواهد افزود.

قهرمانان خودخوانده

یادداشتم برای شماره ۳۱۳ تجارت فردا. حرفهای همیشگی و معمولا بی اثر

ابعاد امنیت تنها منحصر به بعد سیاسی یا نظامی نبوده نیست. امنیت اقتصادیست که فضای مورد نیاز فعالیتهای اقتصادی را فراهم می کند و به فعالان اقتصادی اطمینان خاطر می دهد. در حالیکه منابع مختلفی صرف امنیت سیاسی و نظامی کشور شده و می شود٬ بسیاری از امنیت اقتصادی غافل هستند. آیا اختصاص منابع متعدد به امنیت سیاسی بازدهی منابع در این عرصه را منفی نکرده است؟‌ وقت آن فرارسیده است که کمی هم بر امنیت اقتصادی و آرامش خاطر فعالان اقتصاد تاکید کنیم. آن هم زمانیکه فساد اقتصادی  اعتماد فی مابین فعالان اقتصادی را به  حداقل رسانده است و  در عمل بسیاری را از هر گونه فعالیتی دلسرد کرده است.  واقعیت تلخ اینجاست که امروز قربانیان فساد بیشتر تنبیه و مجازات می شوند تا مفسدان.

آنچه که این روزها شاهدش هستیم  ثمره  فضاییست که در نتیجه فساد بر فضای اقتصاد کشور حاکم است.    گویی آنها که در دادگاهها محاکمه می شوند انتظار مدال و نشان تقدیر هم دارند. کسانیکه از هر بهانه ای برای دور زدن روال اداری و فرآیند قانونی بهره بودند  و مبادلات اقتصادی را به فعالیتهای زیرزمینی تبدیل کرده اند. در ورای نهادها و حکومت قانون   روابطشان بوده است که تعیین کننده چهارچوبها بوده اند و فارغ از هر ضابطه ای هر چه مجاز بوده است. از سپردن درآمدهای ملی به بانکهایی که تحت حاکمیت نظام نیستند تا  نقض هر قانون نوشته  و سنت نانوشته.  اینجاست که باید پرسید آیا هدف سیاستگذار حداکثر سازی فعالیتهای اقتصادیست یا بازگذاشتن میدان برای عده ای خاص و محکوم کردن بقیه آحاد جامعه به پرداخت هزینه فعالیتهای غیرقانونی و فراقانونی آنها؟

شکی نیست که جرائم اقتصادی در همه لایه های اجتماعی رو به افزایش بوده و هست. و نهادهای فعلی و فرآیندهای  موجود برای پیگرد برای مقابله با آنها کافی نیستند.  دوستی می گفت که شاید جاعلان عنوانی که خود را ماموران امنیتی و وابستگان به نهادی نظامی معرفی می کنند و به اخاذی می پردازند٬ بزرگترین گروه کلاهبرداران را در جامعه تشکیل می دهند. کسانیکه با علم به اولویت نداشتن امنیت اقتصادی و با تسلط به هزار خم دستگاه قضا امنیت اقتصادی جامعه را بر هم می زنند فعالان اقتصادی را می چاپند و سرمایه داران احتمالی را فراری می دهند. و بعد زمانیکه رسوا می شوند تازه ماهها و سالها به بهانه رسیدگی به پرونده به فعالیتهای خود ادامه می دهند و بر تعداد قربانیان و شاکیان خود می افزایند.  در این میان اقتصاد تحریم زده ایران است که از درون زخم می خورد و فعالان اقتصادی و نوآورانی که از ادامه فعالیتهای خود نومید می شوند. قبل از آنکه کاهش درآمدهای نفتی بر رشد اقتصادی موثر باشند٬ اقتصاد ایران دچار انقباض فعالیتهای اقتصادی ناشی از فساد گسترده شده است.

 موفقیت قانون در ایجاد فضایی ایمن  برای فعالیتهای اقتصادی در جامعه  نتیجه همکاری  قانونگذار (مجلس) و مجری قانون (دولت) و مفسر قانون (قضات) است. وقتی فساد امنیت اقتصادی را از فعالان اقتصادی دریغ می کند و راه را برای فعالیت عناصر مشکوک و بزهکار در اقتصاد هموار می کند  باید پرسید در کدام ضلع مثلت مجریه – مقننه – قضاییه کمبود یا نارسایی وجود دارد؟  پاسخ متاسفانه دردناک است:  هر سه ضلع حکمرانی قانون در اقتصاد دچار کاستیهایی هستند که از توان آنها برای مقابله با فساد می کاهد. اما نقش قوه قضاییه در این میان پررنگ تر است.

اگر مجلس قانون می گذراند و اگر دولت وعده می دهد٬ قوه قضاییه اطمینان به آینده و ریسک فعالیتهای اقتصادی  را برای فعالان اقتصادی تعیین می کند. این قوه یادآور می شود که جاعلان و کلاهبرداران و شیادان مجازات می شوند و حقوق فعالان اقتصادی چه سرمایه دار و چه کارگر محفوظ و محافظت شده می ماند. برای همین است که بهترین قوانین و سیاستها تاثیری بر سرنوشت اقتصادی کشور ندارند اگر فعال اقتصادی به وجود امنیت اقتصادی و حمایت قانون اطمینان نداشته باشد. متاسفانه دادگاههای این روزها یادآور این نکته است که گروهی در موسسات و شرکتهای مختلف نه به حاکمیت قانون باور داشته اند و نه خود را در برابر مرجعی مسوول می دانسته اند و ترسی از پیگرد مقامات قضایی و نهادهای قانونی هم نداشته اند.

به نظر می رسد که مدتهاست مجازات های  قانونی و روند تعقیب و پیگرد قضایی مفسدان و مجرمان اقتصادی  قدرت  پیشگیری از جرم خود را از دست داده اند. بسیاری از مجرمان اقتصادی با علم به اینکه دربرابر قانون فرصتها و مهلتهای بسیاری برای چانه زنی دارند به کسب اموال نامشروع به چشم یک مدل کسب درآمد نگاه می کنند. حتی اگر در این میانه پس از سالها پیگرد شاکیان و مالباختگان در برابر قاضی ظاهر شوند  باز روند پیگرد آنقدر کند هست که  ارزش واقعی مال از دست رفته به لطف تورم و نوسانات اقتصادی به کسری از آنچه که نصیب بزهکاران شده است تبدیل شود. انگار بنا بر تنبیه مجدد قربانیان فساد است تا  تنبیه فاسدان.

در این فضا دلسردی و بعد حس ناتوانی باعث می شود که دیگر کسی نخواهد برای چالشهای موجود راه حلی بیاندیشد یا فعالیتی جدید را آغاز کند. نمی شود از کسانیکه خود را دربرابر وقیحان روزگار ناتوان می بینند انتظار داشت تقدیر اقتصادی کشور را تغییر بدهند و راه شکوفایی اقتصادی ایران را هموار کنند. وقتی این دلسردی حاکم می شود برآیندش انقباض دائمی رشد اقتصادی و فرار منابع اقتصادیست.  سوالی که این روزها پیشروست این است که آیا پنجه قانون در ایران آهنین مانده است یا می شود با سکته همزمان سه نفره از چنگ آن رهید؟  اگر پاسخ مثبت باشد دیگر سخت می شود حکومت قانون را برقرار نگهداشت٬ وقتی خود قانون از پیگرد مجرمان ناتوان است٬ از فعالان اقتصادی نمی شود انتظار داشت نقش دولت را در حفظ حاکمیت قوانین دولتی ایفا کنند.

تاخیر در پرواز

درباره تاخیر در پروازهای داخلی نوشته ام که در شماره ۱۹۹ تجارت فردا منتشر شده است.
تاخیر در پروازهای داخلی و خارجی معلول عوامل مختلفی می باشد٬ ولی برای مسافری که منتظر رسیدن به مقصد هست و ناچار است ساعتها در ترمینال فرودگاهها سرگردان و منتظر بماند علل این معلول مهم نیستند. او بلیطی خریده است و قراردادی امضا کرده است و خود را محق می داند که به موقع به مقصدش برسد. با اینحال ریشه یابی علل تاخیر درپروازها اولین گام برای ارائه سیاستهای لازم برای کاهش آن است.
اولین و مهمترین نکته درباره تاخیر در پرواز اهمیت آن برای مصرف کننده است. محققان اقتصادی در پژوهشهای مختلف نشان داده اند که تاخیر پرواز برای مسافر یا کاربر نهایی نماد کیفیت محصول است. افزایش تاخیر در پروازها به معنای کاهش کیفیت محصول است. از آنجایی که قیمت برای کاربر یکسان است٬ در عمل مسافر بهای گرانتری را برای سفرهای هوایی پرداخت می کند. افزایش تاخیر پروازهای می تواند بر سودآفرینی و درآمدزایی شرکتها هواپیمایی هم تاثیر منفی بگذارد. در سال ۲۰۱۰ هزینه تاخیرهای هواپیمایی برای شرکتهای هواپیمایی در آمریکا به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده است. تاخیرهای در صنعت هواپیمایی کشور با کاستن از سودآفرین شرکتهای هواپیمایی و افزایش هزینه ها و دلسرد کردن مسافران و کاهش تقاضای آنها برای سفرهای هوایی باعث کاهش نرخ بازگشت سرمایه گذاری در این صنعت می شوند. نباید فراموش کرد که تاخیر در پروازها میزان بهره وری هواپیماهای خطوط هوایی را کاهش می دهد و در نتیجه از درآمدزایی داراییهای فیزیکی شرکتهای هواپیمایی می کاهد. سرمایه گذاران داخلی و خارجی رغبتی به سرمایه گذاری در یک صنعت هواپیمایی کم کیفیت ندارند.
یادآوری این نکته لازم و ضروریست که محققانی مانند سوزوکی (۲۰۰۰) و مازو (۲۰۱۲)‌ با مطالعه ارتباط بین تاخیر در پروازهای و سهم شرکتهای هواپیمایی در بازارها نشان داده اند که تاخیر در پرواز در گزینه های پروازی مسافران هوایی تاثیر می گذارد. در نتیجه شرکت یا شرکتهایی که امروز افزایش در تعداد یا مدت زمان تاخیر پروازها را تجربه می کنند٬ باید آماده کاهش سهمشان در بازارهای هواپیمایی در آینده باشند.
اگر مسافر قربانی اصلی تاخیر در پرواز است٬‌تاخیر در پرواز معلول علل مختلفی است. برنامه ریزی پروازها   همیشه فرآیندیست که در آن باید تعداد و ظرفیت هواپیماهای موجود٬ تعداد گروههای پروازی٬ برنامه زمانی تعمیر و نگهداری هواپیماها و تقاضا در بازار را در کنار حجم ناوگان هوایی شرکت در نظر گرفت. برای همین است که یک برنامه پروازی افق زمانی یکساله و چندین ماهه را در نظر می گیرد. وجود این متغیرها و به هم پیوستگی آنها برنامه پروازی را دربرابر کوچکترین نوسان آسیب پذیر می نماید. کافیست یک فروند هواپیما به موقع از تعمیر بازنگردد یا زنجیره تامین قطعات هواپیما با مشکل و تاخیر مواجه شده باشد٬ تا هواپیما زمینگیر شود و برای آن نیاز به جایگزین باشد. کمبود هواپیمای قابل پرواز به معنای لغو پروازها و تاخیر در آنهاست.
از سوی دیگر مازو٬‌ محقق و پژوهشگر اقتصاد حمل و نقل٬ در پژوهشی در سال ۲۰۱۲ نشان می دهد که افزایش رقابت در بازارهای هواپیمایی و افزایش تعداد شرکتهای هواپیمایی لزوما به معنای کاهش تاخیر در پروازها نیست. در واقع اگر تجربه ایالات متحده را در آزادسازی بازارهای هواپیمایی در نظر بگیریم٬‌ این روند در عمل منجر به افزایش تاخیر در پروازها شده است. به عبارت دیگر افزایش تعداد شرکتهای هواپیمایی و کاهش اندازه ناوگانهای هواپیمایی در کشور در افزایش تاخیر پروازها بی تاثیر نبوده اند.
از این منظر تاخیر در پرواز هم محصول عوامل محیطیست و هم ناشی از مدیریت یا سوء مدیریت شرکتهای هواپیمایی. هرگونه عامل محیطی که باعث اختلال در دسترسی شرکتهای هواپیمایی به خدمات فنی مورد نیاز یا قطعات لازم بشود٬‌ افزایش تاخیر در پروازها را بدنبال دارد. در نتیجه باید بپذیریم که تحریمها و فرسودگی ناوگان و فقدان زیرساختهای تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور با افزایش متوسط زمان لازم برای عملیاتی کردن و عملیاتی نگهداشتن هواپیماهای موجود در عمل باعث تاخیر در پروازهای داخلی شده اند. یک دلیل بروز تاخیر در کشور فرسوده بودن ناوگان هوایی و عدم دسترسی مستقیم شرکتهای هواپیمایی به منابع تامین قطعات و خدمات فنی می باشد.
در کنار این عامل محیطی باید با نگرانی نقش مدیریتها و نظام تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور را نقد و بررسی کرد. در حالیکه ناوگان از دسترسی به منابع دست اول قطعه محروم بوده است در همه دهه های تحریم هرگز نه سرمایه گذاری جدی برای تامین قطعه یا استفاده از تواناییهای داخلی برای تامین قطعات صورت گرفته است و نه این واقعیت در برنامه ریزی پروازی پذیرفته شده بوده است. در حالیکه هواپیما و قطعه در دسترس نبوده است٬‌ صنعت هواپیمایی کشور گویی کاهش کارآیی نظام مدیریتی را پذیرفته و سوءمدیریت را به بهانه تحریم توجیه کرده است. در واقع تحریمها به جای آنکه گروه جدیدی از مدیران کارآفرین و نوآور را تربیت کند٬‌ حضور مدیران سیاسی در صنعت را نهادینه کرده است.
نکته قابل توجه دیگر این است که علیرغم افزایش هزینه ها و افزایش تاخیرها که کاهش سودآوری را به دنبال داشته است٬  بهای بلیط پرواز در ایران هیچوقت واقعی و منطبق بر حاشیه هزینه عملیات پروازی نبوده است. در عمل با نادیده گرفتن تحریم سیاستگذاران صنعت هواپیمایی وارد یک بازی باخت-باخت برای شرکتهای هواپیمایی و مسافران سفرهای هوایی شده بودند. جالب است که به نظر می رسد سیاستهایی که این معضل را حل می کنند همیشه برای فعالان صنعت آشکار بوده اند ولی اراده لازم برای اجرای آنها وجود نداشته است.
اول. شناور سازی بهای بلیط هواپیما برای آنکه شرکتها بتوانند هزینه تعمیر و نگهداری هواپیماها را تامین نمایند. واقعی کردن بهای بلیط هواپیما هنوز کاملا اجرایی نشده است و رابطه بین بهای بلیط و کیفیت پرواز٬‌تاخیر در پرواز٬ شناخته شده نیست. مسافرین هنوز باور نکرده اند که نمی توان بلیط ارزان خرید و انتظار پروازی سروقت داشت. استفاده از مدلهای روز مدیریتی در تعیین بهای بلیط گام بزرگی در کاهش تاخیر پروازهاست. مسافران سفرهای هوایی باید بدانند که پرواز سر وقت بهایی دارد و عدم پرداخت آن یعنی پذیرفتن یک محصول کم کیفیت. مخالفتها و اعتراضهای مسافران هوایی در بسیاری از موارد ناشی از این می شود که واقعی شدن قیمت بلیط را گرانفروشی می دانیم. در حالیکه ارزانی دستوری در عمل با اتلاف وقت و انرژی مسافران برای آنان به مراتب گرانتر تمام می شود.
دوم. چاره اندیشی برای نظام مدیریت تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور. بنظر می رسد هنوز نظام مدیریتی قاطعی در این جا وجود ندارد و حضور دلالان و فقدان حلقه های ارتباطیتاخیرها و گسستهای زیادی را در تامین قطعه ایجاد کرده است. اجرای سیاستهایی برای رفع موانع بانکی ناشی از تحریمها و راه حل اندیشی برای تعمیر و نگهداری مناسب هواپیما جهت کاهش تاخیرها ضروریست.
سوم. بازنگری در اعطای مجوزهای هواپیمایی و اندازه ناوگان. سازمان هواپیمایی کشوری با غفلت از لزوم سرمایه گذاری در شرکتهای هواپیمایی فعال کوشیده است تا با تعریف حداقل تعداد هواپیما برای آغاز به کار یک شرکت هواپیمایی به نوعی معضلات ناشی از تعدد شرکتهای هواپیمایی و کوچکی ناوگانهای آنها را جبران کند. این در حالیست که در ایران خبری از همکاریهای شرکتها هواپیمایی در تعریف پروازهای مشترک یا code sharing نیست. کاری که با افزایش ناوگان در دسترس برای مسیرهای پروازی از تاخیرهای پروازی در آنها می کاهد. این درست که شرکتهای هواپیمایی ناوگانهای کوچک و چند فروندی دارند ولی هموار کردن راه برای تعریف پروازهای مشترک راه را برای ادغام داوطلبانه و درونزای این شرکتها هموار می کند.
چهارم. بهبود نظام مدیریت در شرکتهای هواپیمایی کشور. صنعت هواپیمایی کشور علیرغم قدمتش هنوز به یک فلسفه مدیریتی و نگاه مدیریتی واحد نرسیده است. بسیاری یا در حال اختراع مجدد بال و چرخ در این صنعتند یا نیازمندیهای آنرا باور نکرده اند. سیاستهایی که به مدیران توانا اجازه حضور و شکوفایی بدهد با افزاییش کارآیی و بهره وری ناوگان موجود از تاخیر پرواز می کاهد و به حضور مدیرانی سیاسی و بدون سابقه مدیریتی یا هواپیمایی در این صنعت پایان می دهد.
در پایان تاکید بر این نکته ضروریست که صنعت هواپیمایی ایران شاید فرصتهای منحصر به فردی داشته باشد ولی تنها صنعت هواپیمایی در جهان نیست. بسیاری کشورها و شرکتهای دیگر هم تجربیات مشابهی را از سر گذرانده اند. بر عهده سیاستگذاران و مسوولان است که این درسها را برای تعریف و اجرای سیاستهای لازم در صنعتی بکار ببرند که این روزها نه با پتانسیلش بلکه با چالشها و کمبودهایش شناخته می شود.

مجموعه حمل ونقل کشور چقدر برای صادرات مناسب اند؟

این یادداشت را برای ويژه نامه تجارت فردا درباره صادرات نوشتم. تاکید این نکته لازم است٬ که کاهش هزینه حمل و نقل همیشه افزایش صادرات را به دنبال داشته است. در حال حاضر حتی از زیرساختهای موجود هم استفاده مناسبی نمی شود.

بنادر و فرودگاههای کشور دروازه های تجارت خارجی و مبدا صادرات محصولات مختلف می باشند. با اینحال یکی نیازمند حمل و نقل هوایی و هواپیماهای ترابریست و دیگری به کشتیهای باری و کانتینر خدمات ارائه می کند که حمل و نقل انبوه کالا را ممکن و میسر می سازد. هر دو با افزایش دسترسی به بازارهای مختلف و فراهم آوردن امکان ارسال کالا به این بازارها فرآیند صادرات را تسهیل می کنند. نگاهی به حجم کالاهای صادر شده از مبادی بنادر و فرودگاههای کشور نشان می دهد که سرمایه گذاری انجام شده در توسعه این زیرساختها تا چه حد به رشد تجارت خارجی و افزایش صادرات کشور کمک کرده است.

موانع صادرات کدام اند؟

قبل از آنکه مرور آمار حمل و نقل کالا در بنادر و فرودگاههای کشور را مقایسه کنیم٬ خوب است بخاطر بیاوریم که هزینه حمل و نقل و دشواری حمل و نقل کالا هنوز از جمله موانع اصلی در تجارت بین المللی شناخته می شوند. پژوهشهای دیوید هامل دانشیار دانشگاه پردو نشان می دهند که در فاصله سالهای ۱۹۵۰ و ۲۰۰۴ تجارت جهانی به طور متوسط ۵.۹ درصد در سال رشد داشته است و رشد محصولات بخش تولید نرخ متوسط سالیانه ۷.۲ درصد بوده است. او کاهش هزینه های حمل و نقل را یکی از عوامل تسریع رشد تجارت جهانی می داند. کاهش هزینه های حمل و نقل باعث شده است تا سهم تجارت جهانی در تولید ناخالص داخلی کشورها افزایش پیدا کند. بعنوان مثال در ایالات متحده سهم تجارت خارجی در تولید ناخالص داخلی از ۶.۵ درصد در سال ۱۹۶۰ به ۲۰ درصد در سالهای اولیه دهه ۲۰۰۰ رسیده است.

پژوهشگران اقتصادی نشان داده اند که مستندات آماری زیادی برای رابطه کاهش هزینه حمل و نقل و افزایش حجم تجارت خارجی وجود دارد. جالب اینجاست که گردآوری مستندات آماری درباره هزینه حمل و نقل در تجارت خارجی در سالهای اخیر دچار گسست شده است. با اینحال سهم انواع شیوه های حمل و نقل در تجارت خارجی مشخص است.

تغییر سهم حمل ونقل هوایی در تجارت جهانی

نزدیک به ۲۳ درصد تجارت جهانی بین کشورهایی روی می دهد که با هم مرزهای زمینی مشترک دارد. در حالیکه دادوستد زمینی در قاره ها مختلف تغییر کرده است٬ سهم کلی آن از تجارت خارجی در سالهای اخیر ثابت مانده است. در آفریقا٬ خاورمیانه و آسیا تنها ۱ تا ۵ درصد ارزش کل تجارت خارجی بین کشورهایی روی می دهد که مرز زمینی مشترک دارد. تجارت خارجی بین کشورهایی که مرز زمینی مشترک ندارند از طریق هوا و دریا انجام می شود. مواد معدنی٬‌ نفت و غلات از طریق دریا حمل می شوند و سایر کالاها از طریق حمل و نقل هوایی به بازارهای توزیع می رسند. نکته جالب توجه روند تغییر سهم حمل و نقل هوایی در تجارت جهانی است.

در ایالات متحده آمریکا ارزش کالاهای صادر شده از طریق ترابری هوایی از ۱۱.۹ درصد ارزش کل صادرات در سال ۱۹۶۵ به ۵۲.۸ درصد ارزش کل صادرات در سال ۲۰۰۴ رسیده است. در حالیکه سنگین ترین کالاها و مواد سنگین وزن از طریق دریا جابجا می شوند٬ پرارزشترین کالاها از طریق آسمان حمل می شوند. کاهش هزینه حمل و نقل هوایی٬ معرفی هواپیماهایی ترابری با ظرفیت بالا٬ گسترش زیرساختها حمل و نقل هوایی بار که کاهش بیشتر هزینه را به دنبال داشته اند از جمله دلایل و عوامل موثر بر افزایش سهم حمل و نقل هوایی در ارزش کل صادرات می باشد. کاهش نسبت وزن به ارزش کالا باعث رونق حمل و نقل هوایی شده است. فراموش نباید کرد که جهانی شدن اقتصاد به این معناست که در حال حاضر در بسیار از کشورها هزینه های حمل و نقل از تعرفه های گمرکی بیشتر هستند.

ضعف آمارها

متاسفانه در ایران آمار حجمی مناسبی به تفکیک فرودگاهها و بنادر برای صادرات وجود ندارد و فقدان مستندات آماری درباره ارزش کالاهای صادر شده از بنادر و فرودگاههای کشور باعث می شود تا امکان محاسبه نسبت وزن به ارزش صادرات وجود نداشته باشد. با این حال نگاهی به نقش فرودگاههای کشور در حمل و نقل بار شکی برای تحلیلگران باقی نمی گذارد که سرمایه گذاری وسیع انجام شده در گسترش شبکه فرودگاهی کشور یک شبکه حمل و نقل بار هوایی را ایجاد نکرده است. گرچه این پتانسیل وجود دارد ولی هیچیک از فرودگاههای کشور در صادرات کالا نقشی در خور سرمایه ای که صرف ساخت آنها شده است ندارد. بعنوان مثال طبق آمار سازمان هواپیمایی کشوری کل بار جابجا شده توسط شرکتهای هواپیمایی داخلی از مبدا فرودگاه امام خمینی در سال ۱۳۹۴ به ۱۶٬۲۹۸ تن می رسد. این رقم بعلاوه ۷٬۹۵۸ تن بار جابجا شده توسط شرکتهای هوایی خارجی کل بار جابجا شده در این فرودگاه اصلی بین المللی ایران را به ۲۴٬۲۵۶ تن می رساند. این حجم شامل بار مسافرین می باشد و تفکیک نشده است. در نتیجه استفاده تحلیلی از آن برای اندازه گیری نقش این فرودگاه در صادرات دشوار می گردد.

سهم ناچیز

در مقایسه با فرودگاههای منطقه حجم بار جابجا شده در فرودگاههای ایران ناچیز به نظر می آید. در سال گذشته فرودگاه بین المللی دبی DXB با جابجایی ۲.۵ میلیون تن بار در رتبه دوم جهان قرار گرفته است و فرودگاه دوحه با جابجایی ۱.۴ میلیون تن در رتبه چهاردهم جهان قرار دارد. با وجود آنکه بیش از ۵۰ فرودگاه در کشور فعال هستند و با وجود تاکید مدیران همه این فرودگاهها بر نقش ترابری هوایی در تسهیل صادرات کالاهای کشاورزی و تولیدی در حوزه منطقه فرودگاه ایران فاقد یک شبکه ترابری هوایی با استانداردهای جهانی است. در فقدان آمار درباره ارزش کالاهای صادر شده از این فرودگاه امکان سنجش کارآیی این دروازه های هوایی ورود و خروج کالا به ایران وجود ندارد.

حذف موانع دیگر تجاری

در مقایسه با فرودگاههای کشور حجم تخلیه و بارگیری بار در بنادر ۶۵ میلیون تن بوده است و حجم تخلیه و بارگیری ترانزیت بار در بنادر ۵.۳ میلیون تن بوده است. این یک واقعیت است که تجارت خارجی ایران با جهان بیشتر متکی به بنادر و حمل و نقل زمینی است. این وابستگی باعث شده است تا پیشرفتهای فن آوری حمل و نقل هوایی و ریلی نتوانند باعث کاهش هزینه حمل و نقل در صادرات بشود. نکته ای که در عمل باعث آهستگی رشد صادرات ایران علیرغم بهبود شرایط کلان و حذف موانع دیگر تجاری است.

طرح بندر خشک البرز با ترکیب خطوط راه آهن استانهای تهران و البرز و فرودگاههای امام خمینی٬ مهرآباد و پیام یکی از طرحهایی است که با هدف کاهش هزینه حمل و نقل و گسترش حجم تجارت خارجی مطرح شده است. در کنار این طرح تعریف فرودگاه امام خمینی به عنوان یک منطقه آزاد اقتصادی گام دیگریست برای ارتقاء نقش فرودگاههای کشور در تجارت خارجی و امر صادرات. ولی هر دوی این طرح ها طرحهایی هستند که بر روی زمین اجرا می شوند و هنوز معلوم نیست چه نهاد یا بنگاهی شبکه ترابری هوایی ایران را تاسیس خواهد کرد.

شاید اولین گام برای بهبود صادرات و استفاده از بنادر و فرودگاههای کشور به روز کردن شیوه های ثبت آماری و معرفی این مبادی ورود و خروج کالا به بازرگانان و فعالان اقتصادی کشور است. گام دوم می تواند تاکید بر تاسیس شرکتهای هوایی حمل و نقل بار باشد. در حالیکه نزدیک به ۱۷ شرکت هواپیمایی به حمل و تقل هوایی مسافران می پردازند غیر از شرکت پست شرکت دیگری در ایران بر امر حمل و نقل هوایی بار متمرکز نیست.

بنظر می رسد در حالیکه سخت افزارهای صادرات در کشور فراهم است هنوز در نرم افزارهای مدیریتی و بهره وری از ظرفیتهای موجود با کمبود موجود هستیم.

کجراهه نوسازی ناوگان

 یادداشت این هفته ام برای هفته نامه تجارت فردا درباره رویدادهای اخیر هواپیمایی در ایران و اعطای مجوزهای جدید برای تاسیس شرکتهای هواپیمایی. در این یادداشت می پرسم : آیا صنعت حمل ونقل هوایی کشور آمادگی پذیرش ایرلاینهای جدید را دارد؟‌

 تلاش دولت آقای روحانی برای نوسازی ناوگان هوایی کشور ادامه دارد و بهرغم چالشهای داخلی و خارجی این دولت امیدوار است نوسازی ناوگان را محقق سازد. پرسشی که این روزها به ذهن میرسد این است که آیا صنعت حملونقل هوایی کشور آماده چنین تحولی هست؟ پروژه خرید هواپیماهای جدید و مدرن برای نوسازی ناوگان هوایی ایران در سفر آقای روحانی، رئیس جمهوری اسلامی ایران، به فرانسه در بهمن ماه گذشته آغاز شد. اکنون 9 ماه از این سفر میگذرد ولی هنوز خبری از هواپیماهای جدید در آسمان ایران نیست.

در حال حاضر دولت یا شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایرانایر) سه قرارداد اصلی خرید هواپیما را پیگیری میکنند. اول خرید ۱۱۸ یا ۱۱۴ فروند هواپیمای ایرباس به ارزش تقریبی ۲۵ میلیارد دلار. این قرارداد در بهمنماه سال گذشته امضا شده است. دوم خرید ۴۰ فروند هواپیمای توربوپروپایتیآر از ایتالیا به ارزش تقریبی 1/1 میلیارد دلار و سوم خرید ۸۰ فروند هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ و ۷۷۷ از ایالات متحده آمریکا به ارزش تقریبی ۲۵ میلیارد دلار، که این تفاهمنامه در تیرماه به امضای نمایندگان دو طرف رسیده است. از همان ابتدا اجرایی شدن این قراردادها در گرو همکاری بانکهای بین المللی بود. گرچه در اردیبهشت ماه امسال اعلام شد که بانکهای آلمانی و فرانسوی تسهیلات لازم برای انجام تبادل مالی مورد نیاز را فراهم خواهند کرد، خیلی زود معلوم شد که تحریمهای ایالات متحده آمریکا و نظام دیوانسالاری وزارت خزانهداری این کشور میتواند سد راه این مبادلات شود. این درست است که وزارت خزانه داری ایالات متحده یک مجوز کلی فروش هواپیما به ایران صادر کرده است، ولی این وزارتخانه باید برای صادر کردن هر فروند هواپیما هم یک مجوز صادر کند. ولی اعضای حزب جمهوریخواه که اکثریت کنگره را تشکیل میدهند اعلام کردها ند که به زودی با تصویب قانونی فروش هرگونه هواپیما به ایران را ممنوع خواهند کرد. با توجه به اختلاف نظر در پایتخت ایالات متحده و احتمال تصویب قوانین جدید بسیاری از بانکهای اروپایی و مطرح آسیایی مایل به تسهیل مبادلات اقتصادی ایران نیستند و از ارائه خدمات بانکی به این کشور خودداری میکنند.

از سوی دیگر در واکنش به مخالفت در کنگره با فروش هواپیما به ایران مدیرعامل شرکت بوئینگ اعلام کرده است اگر این شرکت نتواند به ایران هواپیما صادر کند آنگاه هیچ شرکتی نباید بتواند به ایران هواپیما بفروشد. این شرکت با تاکید بر واقعیتهای بازار و اهمیت صنعتی که میتواند نزدیک به ۲۵۰ فروند هواپیما را جذب کند نمیخواهد شاهد باشد که ایرباس بازار ایران را یکتنه فتح کند. این مخالفتها باعث تعلل بیشتر در عملیاتی شدن این قراردادها شده است. در کنار کارشکنیهای مخالفان خارجی برجام و دودلی بانکهای خارجی باید این پرسش را پرسید که آیا صنعت هواپیمایی کشور، مدیران و کارکنان شرکتهای هواپیمایی باور دارند که هواپیماهای نو در راه هستند و پرندههای جدیدی در آسمان ایران حاضر خواهند شد؟

در صنعت هواپیمایی ایران تحریمها و کارشکنی کشورهای خارجی را مسوول کاستیها دانستن یک سنت شده است. سنتی که باعث میشود تا کمتر تحلیلگری عملکرد مدیریتی مسوولان و فعالان این صنعت را منتقدانه تحلیل کند. نگاهی به وضعیت شرکتهای هواپیمایی و صنعت هواپیمایی آشکار میکند که کمتر کسی در عمل منتظر ورود هواپیماهای نو به ایران است. اول باید نگاهی به خریدار انداخت. در همه این قراردادها شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران خریدار اصلی است. شرکتی که این روزها بیشتر به خاطر زیانهای انباشته و تعداد هواپیماهای زمینگیرش رکورددار است. در کنار اینها باید این نکته را به خاطر آورد که شرکت ایران ایر یکی از بالاترین سرانه های نیروی انسانی به هواپیمای عملیاتی در جهان را داراست. هزینه نیروی کار این شرکت در کنار هزینه های مورد نیاز صندوق بازنشستگی هما باعث میشود تا ترازنامه مالی این شرکت داراییهای منفی بیشتر داشته باشد تا داراییهای مثبت. با آنکه مدیریت فعلی این شرکت کوشیده است تا روند زیاندهی این شرکت را متوقف کند، ایران ایر یک شرکت سودده نیست. اعتراضات نیروهای قراردادی این شرکت به کمی حقوقشان در ماههای اخیر خبر از یک گسست در شرکتی میدهد که کارمندانش هنوز فکر میکنند در یک اداره دولتی مشغول به کار هستند و نه یک شرکت هواپیمایی بازرگانی. در نتیجه با وجود آنکه بسیاری امیدوارند ایران ایر به روزهای اوجش بازگردد جدا از خرید هواپیماهای جدید خبری از تحول دیگری در این شرکت نیست که نشان بدهد ایران ایر شرکتی است برای رقابت در صنعت هواپیمایی قرن بیست و یکم.

شرکتهای هواپیمایی و بحران بدهیهایشان نشان میدهد که بقیه شرکتهای هواپیمایی ایران شاید از ایرانایر درآمدزایی بهتری داشته باشند ولی توان نهایی کردن خریدهای ۵۰ میلیارددلاری را ندارند. نظام قیمت گذاری ثابت کارکرد مدیریت مالی شرکتهای هواپیمایی را نوزادی عجیبالخلقه کرده است که از یک سو این شرکتها را میلیاردها تومان به شرکتهای دولتی بدهکار میکند و از سوی دیگر داراییهای غیرمنقول ایشان را افزایش داده است. در حال حاضر شرکتهای هواپیمایی در مجموع رقمی بین ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیارد تومان به شرکت فرودگاههای کشور بدهکارند که با احتساب جریمه های دیرکرد به ۱۰۰۰ میلیارد تومان هم خواهد رسید. هیچکدام از این شرکتها نقدینگی برای پرداخت این بدهکاری ندارند و اگر بخواهند داراییهای غیرمنقولشان را به نقدینگی تبدیل کنند در شرایط فعلی بازار مبلغی کمتر از ارزش سرمایه گذاری خود دریافت خواهند کرد. از سوی دیگر شرکتهای دولتی که خود به نقدینگی نیازمندند علاقهای به دریافت دارایی غیرمنقول به ازای مطالباتش ندارند. با این حال جالب است که به جای استفاده از ابزارهای مالی شرکتهای هواپیمایی باز با دادن چکهای مدت دار کوشیده اند حسابهای خود را تسویه کنند و برای خود مهلت بخرند. این نکته مطرح است که چگونه صنعتی با چنین حجم سنگینی از بدهیها خواهد توانست ناوگانش را نو کند.

جذب نزدیک به ۲۵۰ فروند هواپیما در هر صنعتی به تربیت و آموزش فنی صدها گروه پروازی و هزاران تکنسین و نیروی فنی نیاز دارد. این روزها خبری از اقدامات مسوولان یا مدیرانی که قرار است این هواپیماها را عملیاتی کنند در این زمینه نیست. چه ساختارهایی قرار است نیروی انسانی مورد نیاز را تامین کند، آموزش بدهد یا نیروی انسانی موجود را به دوره های بازآموزی بفرستد؟ پرسشهای بی پاسخ درباره جزییات گذار به دوران شکوفایی و فعالیت در همه بازارها بسیارند. نکته ای که از دید بسیاری از تحلیلگران پنهان نمانده است.

این درست است که شاخصهای اقتصادی و مالی شرکتهای هواپیمایی و بیخبری از برنامه های تامین نیروی انسانی باعث شده اند تا بسیاری فکر کنند صنعت هواپیمایی ایران هنوز باور نکرده است که دوران جدیدی شروع شده است. با این حال ناظران خارجی و مدیران کارکشته این صنعت باور دارند که ایران هنوز چهارراه هوایی دنیای امروز است. آلکساندر ژونیاک، مدیر سابق ایرفرانس و رئیس فعلی یاتا، باور دارد که ایران ایر میتواند چهارمین هواپیمایی منطقه خلیج فارس شود و شرکتهای هوایی امارات، قطر و الاتحاد را به چالش خواهد کشید. گرچه حتی او هم باور دارد که ایران ایر بدون نوسازی ناوگان و بازسازی زیرساختهایش به این جایگاه نخواهد رسید. با این حال چنین باوری باید بتواند روند جذب سرمایه در این صنعت را تسهیل کند. نکته ای که کسی درباره آن سخن نمیگوید. مسوولان و مدیران هواپیمایی در ایران هنوز دولت را سرمایه گذار اصلی هواپیمایی میدانند و برنامهای برای جذب سرمایه در این صنعت ندارند. شاید به همین دلیل است که به جای آنکه فرآیند سرمایه گذاری در شرکتهای موجود هواپیمایی تسهیل بشود، دولت درصدد اعطای مجوز به شرکتهای جدید است. سوال اینجاست که اگر سرمایه گذاری مایل به ورود به این صنعت است چرا مجبور به پرداخت هزینه ثابت و گزاف ورود به صنعت میشود و نمیتواند با یکی از مجموعه های موجود به مشارکت بپردازد؟ کدام گروه یا نهاد مسوول بسترسازی برای جذب سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی کشور است؟

واقعیت اینجاست که صنعت هواپیمایی ایران پتانسیل جذب سرمایه گذاری را دارد ولی هنوز دیدگاه نظارتی و مدیریتی حاکم بر آن به جایگاهی نرسیده است که این مزیت بالقوه را به سرمایه در دست تبدیل کند. همین فقدان زیرساختها و نوآوری مدیریتی است که باعث دلگرمی رقبای منطقهای ایران و صنعت هواپیمایی آن شده است. پاول گریفیث، مدیرعامل فرودگاه دوبی، ضمن استقبال مودبانه از ورود ایران ایر به صحنه رقابتهای منطقهای تاکید کرده است که دوبی اصولاً در صنعت هواپیمایی از جانب تهران احساس خطر نمیکند. مدیران فرودگاهها و شرکتهای هواپیمایی منطقه میدانند که خرید هواپیما و نوسازی ناوگان یکشبه شرکتهای هواپیمایی ورشکسته را متحول نکرده و نمیکند. 9 ماه بعد از اعلام خرید هواپیماهای ایرباس به نظر میرسد فعلاً خرید هواپیما تنها استراتژی دولت و شرکت ایران ایر برای احیای جایگاه ایران در صنعت هواپیمایی منطقه است. در کنار این خریدها احیای برند ایران ایر و جلب اعتماد به صنعت هواپیمایی ایران، بازاریابی و بهره برداری از استراتژیهای مدرن قیمتگذاری نیز لازم و ضروری است. بازنگری در روند جذب سرمایه، روند پذیرش هواپیما و اصلاح نظام نظارتی و مدیریتی همه باید در دستور کار قرار داشته باشند ولی گویا در خارج از دفتر وزیر که به سیاستگذاری کلان میپردازد کسی دربند مسائل خرد نیست.

چرا دیگر کسی انتظار معجزه از برجام ندارد؟

یادداشتم برای هفته نامه تجارت فردای شماره ۱۸۵ در واقع ویرایش جدیدی از یک یادداشت قدیمیست. فعلهایی که در زمان آینده بودند حالا در زمان حال و بزودی در زمان گذشته قرار خواهند گرفت:

یک‌سال بعد از رسیدن به توافق هسته‌ای هنوز کنکاش درباره پیامدهای اقتصادی آن ادامه دارد. بسیاری به برجام به‌عنوان موتور محرک اقتصاد و نقطه عطفی در روند رشد اقتصادی کشور نگاه می‌کردند. زمان آن رسیده است که بپذیریم برجام یک رویداد بود و رشد اقتصادی هنوز اسیر چالش‌های ساختاری باقیمانده است. برجام دیگر به تنهایی برای ایجاد رشد اقتصادی کافی نیست.

زمانی که مذاکرات در جریان بود این نویسنده بارها درباره لزوم مدیریت انتظارات و اصلاحات اقتصادی نوشت. تحلیلگران اقتصادی دیگری هم در این‌ باره صحبت کردند که برجام و توافق هسته‌ای به خودی‌خود کافی نبوده و نیستند. اگر در روزهای قبل از توافق و قبل از برجام فعالان اقتصادی به امید تحول مثبتی در اقتصاد مشتاقانه خود را آماده جهش رو به جلو می‌کردند، اکنون یک‌سال بعد از توافق هسته‌ای و چند ماه پس از اجرایی شدن برجام انتظارات این فعالان با واقعیت‌های اقتصادی تطبیق داده شده است. موتور محرک اقتصاد ایران سوخت ناشی از انتظارات مثبت از برجام را سوزانده است و حالا منتظر یک رویداد مثبت است. در هفته‌های منتهی به توافق هسته‌ای و ماه‌های گذشته دولت نه در مدیریت انتظارات موفق عمل کرده است و نه مبارزه آن با فساد مالی و اداری موجود در کشور علنی بوده است. در کنار این دو باید یادآور شد که ساختار اقتصاد ایران و نگرش حاکم بر سیاستگذاری در آن تغییر چندانی نکرده است. اگر برجام را حکم رهایی از زندان تحریم‌ها بدانیم نباید فراموش کنیم زندانی آزادشده یک آدم 250‌کیلویی بوده است. حالا نمی‌توان از او انتظار داشت که قهرمان مسابقات دوچرخه‌سواری هم باشد.

در حالی که انتظار تغییر مثبت در نتیجه برجام باعث امیدواری فعالان اقتصادی و کارآفرینان بخش خصوصی شده بود، عواملی که به اختلاس، ارتشا و رانت‌خواری عادت کرده بودند از اقتصاد کشور خارج نشدند. برعکس این عوامل عرصه را بر کارآفرینان تنگ‌تر کردند تا کسی از فرصت‌های ناشی از برجام بهره‌برداری نکند. بار سنگین دارایی‌های منجمد بانکی در این دوره نمود پیدا کرد و همه متوجه شدند که نظام بانکی کشور نه توان و نه اراده ایجاد اعتبار برای بهره‌برداری از فرصت ناشی از برجام را ندارد. از سوی دیگر گسترش فساد مالی در کشور بعد دیگری از فعالیت اقتصادی را عیان کرد و آن احساس عدم امنیت فعالان اقتصادی و کارآفرینان بخش خصوصی در کشور است. واقعیت اینجاست که این روزها کارآفرینان و فعالان بخش خصوصی بیشتر نگرانند که اسیر کلاهبرداران و مفسدان اقتصادی بشوند و سرمایه اندکشان را هم از دست بدهند. این انتقاد وارد است که در سال‌های اخیر امنیت اقتصادی در جامعه بهبود پیدا نکرده است.

واقعیت اینجاست برای رشد اقتصادی و رسیدن به تعادل جدیدی که شکوفایی اقتصادی را رقم بزند لغو تحریم‌ها به تنهایی کافی نبوده و نیست. اکنون به نظر می‌رسد همه باور کرده باشند که بدون اصلاحات اقتصادی امکان رشد وجود ندارد. اصلاحاتی که آسان نیستند و شاید بسیاری دوست داشتند که باور کنند بدون انجام آنها هم می‌توان به رشد پایدار اقتصادی رسید.

توافق صورت‌گرفته سبب شده تا افق اقتصادی روشن‌تر از قبل شود ولی تغییری در ماهیت اقتصاد کشور نداد. اکنون فعالان اقتصادی بیشتر از قبل متوجه این واقعیت هستند و دیگر انتظار معجزه از برجام ندارند. در نتیجه توانایی برجام برای تحریک فعالیت اقتصادی کاهش یافته است. در ماه‌های گذشته تصمیم‌گیری درباره سرمایه‌گذاری و فعالیت اقتصادی کار راحتی نبود. گرچه توافق صورت گرفته است ولی نه از حجم فساد اداری کاسته شده است و نه فعالیت اقتصادی تسهیل شده است. احساس عدم امنیت و انفعال دستگاه‌های ناظر در مواجهه با مسائل و چالش‌ها باعث سردرگمی فعال اقتصادی شده است. این سردرگمی باعث افزایش مبادلات پایاپای و کاهش معاملات و بروز رکود نسبی در برخی بخش‌های اقتصاد شده است. توافق و برجام اولین گام در مسیر بهبود اقتصادی بودند نه آخرین گام. برای بهره‌برداری از آن درک واقع‌بینانه شرایط اقتصادی و تحلیل اصولی واقعیت‌های اقتصادی لازم و ضروری است.

فردای لغو تحریم‌ها اقتصاد ما همان اقتصادی ماند که بود و عادت‌های ما همان عادت‌هایی که داشته و داریم. درست است که دسترسی به بازارها بیشتر می‌شود، حجم سرمایه‌گذاری‌ها می‌تواند افزایش پیدا کند و داد‌وستد رونق می‌گیرد ولی احیای پیوندهای تجاری ورود مجدد بخش خصوصی به تجارت خارجی و برقراری دوباره پیوندها و کانال‌های بانکی زمان‌بر خواهد بود و البته در این دوره بازسازی تاکنون اولویت با کارفرمایان و کارآفرینان بخش خصوصی نبوده است که وابستگی سیاسی ندارند. طبق معمول رانت‌خواران قدم پیش گذاشتند که از این فرصت بهره ببرند. اولویت‌بندی‌های اداری و دخالت‌های دیوانسالاران و دلالان تحریم این فرصت را تنها منحصر به گروه خاصی از فعالان اقتصادی کرده است. و این انحصارسازی مزایای این فرصت را برای اقتصاد کاهش داده است.

لغو تحریم‌ها فرصت انحصارطلبی را در اقتصادمان کاهش خواهد داد ولی به انحصارات موجود پایان نداده و نخواهد داد. گشایش بازارها امکان گسترش صادرات و واردات را فراهم خواهد کرد ولی رانت‌خواری را از بین نخواهد برد. خیلی از این رفتارها به‌خاطر تعادل نادری است که در بازارهای کشور وجود دارد. این تعادل بیشتر نتیجه حضور و دخالت گسترده دولت و بخش شبه‌دولتی در همه ابعاد اقتصاد کشور است. حذف تحریم‌ها و ورود مجدد به عرصه تجارت جهانی تغییر این تعادل را طلب می‌کند. ولی تغییر کامل آن بدون اصلاح ساختار تصمیم‌گیری و تعریف مجدد بخش دولتی و حدود بخش شبه‌دولتی ممکن نیست. برای تحقق این تغییر همان اراده و همتی لازم است که در این ماه‌ها شاهدش بودیم.

آغاز اصلاحات اقتصادی و بهبود شاخص‌های انضباط مالی و بهره‌وری، گام‌هایی هستند که مستقل از برجام می‌توان آنها را برداشت. اخبار ماه‌های اخیر نشان می‌دهد که غفلت در مدیریت صحیح مالی و نپذیرفتن واقعیات اقتصادی تا چه حد برای اقتصادمان گران تمام شده است. پذیرفتن این واقعیت که اقتصاد ما به اصلاحات احتیاج دارد وگرنه رویدادهای گذشته تکرار خواهد شد. این بار نام و وابستگی متهمان تغییر خواهد کرد بدون آنکه از زیانی که به اقتصاد وارد می‌شود، کاسته شود. بدون این اصلاحات در شرایطی که فقط به انتظارات دامن زده می‌شود به زودی یک فرصت از دست رفته دیگر به زیان‌هایی که تحمل کرده‌ایم، اضافه می‌شود.

توافق صورت‌گرفته اقتصاد را در جهت حرکت به سمت تعادل جدید می‌برد. اجرای همزمان اصلاحات اقتصادی و مدیریت توقعات پایداری این تعادل را تضمین می‌کند و باعث می‌شود تا مشارکت اجتماعی در توسعه اقتصادی و بهره‌برداری از فرصت‌های اقتصادی افزایش پیدا کند. باور کنیم که مذاکرات جهاد اصغر بود، جهاد اکبر، مبارزه با عادات بدمان، تازه شروع شده است. برجام دیگر نمی‌تواند موتور محرک اقتصادی را روشن کند. این موتور نه به سوخت بلکه به تعمیر احتیاج دارد.

تیولداری و بخش خصوصی

یادداشتم برای پرونده این هفته تجارت فردا درباره تیولداری.

طی چهار دهه گذشته اقتصاد ایران هم ملی کردن گسترده و دخالت فراگیر دولت در اداره بنگاه‌های صنعتی را تجربه کرده است و هم خصوصی‌سازی را. در حالی که اولین قانون اساسی جمهوری اقتصاد را حیطه دولت اعلام می‌کرد.
تنها اخیرا بازنگری در اصل چهل و چهارم قانون اساسی باعث محدود شدن انحصارات دولتی شده است. باور به لزوم حضور دولت و مداخله آن در امور صنایع مختلف محدود به دوران معاصر نبوده و نیست. و در بسیاری از موارد دولتمردان از رویدادهای مختلف برای افزایش حضور دولت و مداخله آن در اقتصاد بهره برده اند. برای بسیاری از دولتیان دولت مالک مطلق العنان اقتصاد است که به بقیه گاهی اجازه حضور در اقتصاد و بهره برداری از فرصتها را می دهد. بی جهت نیست که برای بسیاری در مطالعه اقتصاد ایران واژه تیولداری به ذهن می رسد و عملکرد برخی فعالان و مدیران اقتصاد یادآور کارکرد فئودالهاییست که به لطف ملوکانه چند صباح املاک خاصه را در اختیار گرفته اند.
همه دهه‌های تاریخ معاصر دولت‌های گوناگون به دلایل گوناگون و به شیوه‌های مختلف در امور بنگاه‌های صنعتی مداخله کرده‌اند. با این حال حتی منتقدان دولتها و اندیشمندان چپگرا از روند خصوصی‌سازی صنایع در دو دهه گذشته انتقاد کرده اند و این سیاست را درست نداسته اند. گویی در ذهن هم اهدافی وجود دارند که به بهانه آنها می توان حضور مالکانه دولت را توجیه کرد و بقیه را تنها تیولداران دولتی دانست.در این فضاست که ملی‌سازی‌های گسترده دهه اول انقلاب چندان مورد بررسی کارشناسی و تحلیلی قرار نگرفته است در حالیکه خصوصی سازیها مورد انتقاد گسترده بوده است. کمتر کسی از زاویه بهره وری و انگیزه فعالیت خصوصی به نظام اقتصاد ایران می نگرد.

منتقدان روند خصوصی‌سازی اول کمرنگ شدن نقش دولت را نمی‌پسندند و سپس با
سوءظن به روند خصوصی‌سازی می‌نگرند. ایشان بر این باورند که تنها نزدیکان به دیوانسالاران از خصوصی‌سازی بهره برده‌اند و ایشان بنگاه‌های صنعتی نمونه را بدین طریق به وابستگان خود منتقل کرده‌اند. انتقادی که گرچه وارد است ولی درباره رویدادیست که بیشتر ریشه در نگاه مالکانه دولتیان به اقتصاد دارد تا خویشاوند پرستی معمول در کشور ما.

ایشان تعدیل نیروی کار را ماحصل چنین فرآیندی در سال‌های گذشته می‌دانند و دلایلی چون زیان‌دهی تولید و پایین بودن بهره‌وری را بر نمی‌تابند. همچنین ایشان به لزوم آزادی عمل کارفرمایان در انتخاب نیروی کار باور ندارند و چشم خود را بر بنگاه‌هایی که به دلیل داشتن نیروی کار بیش از اندازه بزرگ هرگز نتوانستند سودده باشند، می‌بندند. به نظر ایشان تنها مالکیت دولتی یا عمومی صنایع است که رفاه جامعه را تامین می‌کند و مشاغل را تضمین می‌کند. در قوت چنین باورهایی و شدت چنین احساساتی همین بس که به‌رغم ابلاغ مفاد اصل چهل و چهارم در اجرای آنها کسی از مجریان قانون از خود شور و حرارتی نشان نمی‌دهد. از سوی دیگر همان مدیرانی که مسوول کارآیی و بهره وری شرکتهای دولتی هستند با نیروی کار برخوردی سرف وار دارند و برای رعایت قانون دهها و بلکه صدها کارمند و کارگر را از یک شرکت به شرکت دیگری منتقل کرده اند

شکی نیست که در اولین دهه انقلاب انتقال مالکیت در برخی بنگاه‌ها به دلایل شرایط زمان و مکان لازم و ضروری بود. با این حال اولین تیم اقتصادی کشور در دوران دولت موقت از فرصتی که انقلاب به ایشان داده بود برای تحقق اهدافی ماورای تامین امنیت دستاوردهای انقلاب استفاده کردند. طرح گسترده ملی کردن صنایع و دسته بندی بنگاه‌ها برای تضمین و تثبیت حضور پایدار دولت در اداره امور روزمره صنایع تهیه شده بود و نه برای دفاع از نظامی نوپا. گروهی از صنایع در جا ملی اعلام شدند تا اداره بنگاه‌ها و اموال آنها در اختیار دولت قرار گیرد. برای گروه دیگری از بنگاه‌ها دولت مدیرانی تعیین کرد تا اداره آنها را بر عهده بگیرند بی‌آنکه مالکیت مالکین اصلی را نفی کنند و ایشان همچنان مالکین اسمی این بنگاه‌ها باقی ماندند. (البته این پرسش بی‌پاسخ است که آیا مالکیت بدون حقوق مالکیت همچنان مالکیت است؟)
واقعیت اینجا است که مانند بسیاری از انقلابیون پیش از خود این گروه بر این باور بودند که مالکیت خصوصی و سرمایه داری عامل اصلی نابرابری و بی‌عدالتی در جامعه است و شاید بدین ترتیب می‌خواستند به نوعی عدالت را در جامعه برقرار کنند و اطمینان حاصل کنند که همه از خوان نعمت‌های زندگی استفاده بهره خواهند برد. نکته اصلی در اینجا بود که تغییر مالکیت این بنگاه‌ها از فرد به دولت هرگز بدان معنایی که این نظریه‌پردازان در نظر داشتند نبود. حتی فرآیند خصوصی سازی در کشور با هدفی غیر از افزایش کارایی اقتصادی و سودآوری بنگاههای اقتصادی به اجرا درآمد بگونه ای که صحبت از افزایش کارآیی و بهره وری این بخش چندان ممکن نیست.

بنظر می رسد در گزینش بین کارآیی و کنترل مطلق اقتصاد دولتیان همیشه روشهایی را برگزیده اند که کنترل مطلق نهادهای دولتی را تضمین کرده است. بخش خصوصی در ایران می تواند فعال باشد٬ بنگاههای جدید تاسیس کند و خطوط تولید را راه اندازی نماید ولی واقعا هرگز مالک نیست. مستاجریست که اجازه دولت در اقتصاد کشور حضور دارد و فعال است. سیاستمداران هنوز نتوانسته اند خود را راضی کنند به کارآفرینان به صرف کارآیی و نوآوری اجازه شراکت در اقتصاد را بدهند.

زمانی که سیاستمداران باید تصمیم بگیرند یا یکی از گزینه های موجود را انتخاب می کنند یا به بحث درباره گزینه های موجود می پردازند. مباحثه و فرآیند تبادل اطلاعات جهت ایجاد وحدت و هم زبانی و هم رایی درباره سیاست اتخاذ شده لازم و ضروریست. و اصولا هدف از فرآیند مردمسالاری و بحث همین بهینه سازی تصمیمات از طریق حداکثرسازی استفاده از اطلاعات است. با این حال نباید از این نکته غافل شد که بعضی اوقات مباحثات فرصتیست برای پافشاری بر باورهای سیاسی و اعتقادات. بسیاری از این فرصت برای مخالفت به بهانه های ایدئولوژیک استفاده می کنند تا به هر قیمتی دربرابر تغییری که با آن آشنا نیستند مقاومت کرده باشند. اینجاست که باید از خود بپرسیم آیا هزینه فرصت ناشی از منابعی که از دست می رود اجازه چنین کاری را می دهد؟

مانند هر فرآیند دیگری در بحث درباره سیاستگذاری نقطه بهینه ای وجود دارد که منافع حاصل از مباحثه بعد از آن از هزینه ادامه مباحثه کمتر است. پس از این نقطه دیگر ادامه مباحثه فقط هزینه خالص دارد. نکته ای که بسیاری از سیاستمداران شیفته تریبون و دوربین فراموش می کنند این است که هزینه فرصت منابعی که از دست می رود در بهترین حالت قابل تخمین است و هزینه واقعی چه بسا بیشتر از تخمینهای ما باشند. در این شرایط کشور در حال نوشتن چک سفید امضا از منابعیست که صرف سیاست زدگی فرآیند سیاستگذاری می شود. گذشت زمان و تحولات اقتصادی هستند که هزینه واقعی و حجم واقعی منابع تلف شده را نشان می دهند.

واقعیت اینجاست که در نظام اقتصادی ما بخش خصوصی هنوز حکم مهمانی را دارد که به اجازه دولت و دولتیان اینجاست. این نگاه تیولداری به اقتصاد است که بنیان نقض حقوق مالکانه است و باعث می گردد تا بخش خصوصی ایران همیشه خود را در برزخی بین تیولدار و مالک بیابد و نگران فردایش باشد. از حاج محمد علی برخوردار تا کارآفرین امروزی که در حال شروع یک شرکت نرم افزاریست همه کارآفرینان ایران روزی از خود پرسیده اند آیا بهتر نبود مغازه داری می کردند و وارد اقتصادی نمی شدند که دولت خود را مالک آن می داند؟

یک کشتی پر از آب

دوستان تحریریه تجارت فردا به بهانه صدور حکم جلب مدیرعامل شرکت آسمان برای تسویه بدهیهای این شرکت به شرکت فرودگاهها در شماره ۱۸۳ این هفته نامه پرونده ای را به موضوع بدهیهای شرکتهای هواپیمایی اختصاص داده اند. یادداشت ذیل مطلبیست که برای این پرونده نوشته ام. در کنار نو شدن سخت افزار صنعت در ایران با خرید هواپیماهای جدید لازم نرم افزار آن نیز نو و امروزی گردد. بنظر نمی رسد شرکتهای هواپیمایی چندان با مفاهیم و روشهای روز مدیریت هواپیمایی در اقتصاد جهانی شده آشنا باشند.

چگونگی پرداخت مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی پرسشیست که آینده این صنعت را رقم خواهد زد. پرهیز از پاسخگویی به آن کمکی به این صنعت نمی کند.

یک کشتی را در نظر بگیرید که آنقدر از آب پر است که عرشه آن با آب دریا در یک سطح قرار دارد. حالا از پل فرماندهی کشتی دستور می رسد که باید سرعت کشتی را افزایش داد. آیا بنظر شما افزایش دور موتور در این کشتی باعث افزایش سرعتش می شود یا در میان امواج دریا باعث غرق آن می شود؟‌

این کشتی مثالیست برای به تصویر کشیدن وضعیت شرکتهای هواپیمایی ایران در این روزها. سالهای قیمت گذاری ثابت برای بلیط پرواز برای این هواپیماییها سالهای انباشت بدهکاری بوده است. زمانیکه به تکلیف دولت این شرکتها موظف به فروش دولت به قیمت ثابت بدون در نظر گرفتن تقاضای بازار بودند٬ این شرکتها خود را محق به استفاده از زیرساختهای عمومی مانند فرودگاهها بدون پرداخت هزینه آن می دانستند. از سوی دیگر دولت هم با توجه به زیانی که شرکتهای هواپیمایی از ارائه خدمات به نرخ ثابت متحمل می شدند بر دریافت مطالبات شرکتهایش٬ شرکت فرودگاههای کشور و شرکت ملی نفت٬ پافشاری نمی کرد. هر دو طرف آگاه از نادرست بودن نظام قیمت گذاری ثابت پذیرفته بودند شرکتهای هواپیمایی می توانند بدهکار باشند.

با اینحال واقعیات اقتصادی خیلی زود خود را آشکار کردند. عدم دریافت هزینه استفاده از فرودگاهها از شرکتهای هواپیمایی به معنای این بود که شرکت فرودگاهها خود ناچار بود مطالبات پیمانکاران و کارمندانش را پرداخت نکند. طلبکار بودن دائمی در یکجا به بدهکار بودن دائمی در جای دیگر تبدیل شده بود. از سوی دیگر شرکتهای هواپیمایی برای حفظ ارزش داراییهای خود و حفظ ثبات در یک بازار نامتعادل خیلی زود به تبدیل درآمدهایشان به داراییهای نامنقول روی آوردند. در حالیکه مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از این شرکتها تصاعدی افزایش پیدا می کرد٬ این شرکتها زمین٬ هتل و املاک اداری و مسکونی می خریدند. برای همه آشکار بود که مدل مدیریت مالی در این صنعت مدل غلطیست.

حالا شرکتهای هواپیمایی در مجموع رقمی بین ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیارد تومان به شرکت فرودگاههای کشور بدهکارند که با احتساب جریمه های دیرکرد به ۱۰۰۰ میلیارد تومان هم خواهد رسید. هیچکدام از این شرکتهای نقدینگی برای پرداخت این بدهکاری ندارند و اگر بخواهند داراییهای نامنقولشان را به نقدینگی تبدیل کنند در شرایط فعلی بازار مبلغی کمتر از ارزش سرمایه گذاری خود دریافت خواهند کرد. از سوی دیگر شرکت فرودگاههای کشور علاقه ای به دریافت دارایی غیر منقول به ازای مطالباتش ندارد٬ چرا که هزینه های این شرکت با نقدینگی پرداخت می شوند. حالا چه باید کرد؟‌

اول باید پذیرفت که شرایط فعلی محصول سالها سیاستگذاری نادرست در صنعت هواپیماییست. شرکتهای هواپیمای به میل خود نظام قیمت گذاری ثابت را نپذیرفتند بلکه از آن بعنوان یک دستور دولتی پیروی کردند. نمی توان آنها را فقط مقصر دانست وقتی مجریان قانون و سیاستگذاران به اصل سودآفرینی در صنعت هواپیمایی اعتقادی نداشته اند.

دوم آنکه باید قبول کرد شرکت فرودگاههای کشور باید این مطالبات را به نوعی دریافت کند تا خود بتواند ثبات اقتصادی داشته باشد. در شرایطی که صنعت هواپیمایی کشور در آستانه فصل جدیدی از تاریخ خود است٬‌فرهنگ حاکم بر مبادلات اقتصادی بین این صنعت و شرکتهای مسوول اداره زیرساختهای اقتصادی باید تغییر کند. شرکتهای هواپیمایی باید پرداخت هزینه خدمات فرودگاهی را پرداخت کنند. متاسفانه این روزها این شرکتها به گونه ای رفتار می کنند که گویا وضعیت تغییری نکرده است و ایشان باید هزینه این خدمات را پرداخت کنند.

راهکارهای دریافت مطالبات شرکت فرودگاههای کشور با پذیرفتن عدم وجود نقدینگی برای پرداخت مستقیم آنها در شرایط فعلی هنوز متعدد هستند. راه حلهای اول و دوم با استفاده از ابزارهای مالی و بازارهای بورس سهام ممکن هستند و راه حلهای سوم و چهارم با استفاده از منابع عمومی. در اینجا به برخی از این راهکارها اشاره می کنم:

اول. افزایش سرمایه شرکتهای هواپیمایی و تبدیل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور به سهام در شرکتهای هواپیمایی. در این راه حل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی به سهام در این شرکتها تبدیل می شود که امکان انتقال دارد و در برگه تراز داراییهای شرکت فرودگاهها از آن می توان بعنوان دارایی نام برد. این راه حل می تواند به شرکت فرودگاههای کشور نقشی مدیریتی در صنعت هواپیمایی کشور اعطا نماید و آنرا به شریک شرکتهای هواپیمایی تبدیل کند. از سوی دیگر این راه حل باعث افزایش شفافیت امور مالی در صنعت شده افزایش اعتماد سرمایه گذارن به این صنعت را در بر دارد. در شرایط فعلی امکان اجرای این راه حل برای شرکتهای دولتی مانند ایران ایر و آسمان و شرکتهای متعلق به نهادهای دولتی و عمومی مانند کیش ایر وجود دارد. شرکتهای هواپیمایی خصوصی مانند تابان و زاگرس احتمالا ترجیح می دهند مسوولان با درک شرایط سختی که تحمل کرده و می کنند٬ به ایشان راهکار دیگری برای پرداخت بدهکاریهایشان ارائه نمایند.

دوم. تاسیس شرکت سرمایه گذاری فرودگاههای کشور و تبدیل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی به اوراق قرضه. حالا می دانیم مساله زیاد بودن مطالبات انباشت شده و عدم وجود نقدینگی برای پرداخت آنهاست. می توان با تاسیس یک شرکت سرمایه گذاری فرودگاههای کشور با پشتوانه یکی از بانکها مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از این شرکتهای هواپیمایی را به اوراق قرضه تبدیل کند و آنها را در بازارهای مالی کشور عرضه کند. تاسیس این شرکت این مزیت را دارد که مطالبات شرکت فرودگاهها را به داراییهای قابل ارزشگذاری و قیمتگذاری تبدیل می کند بدون آنکه این شرکتها را وادار به پرداخت همه حجم مطالبات نماید. شرکتهای هواپیمایی می توانند با پرداخت سود همچنان اصل بدهکاریها را بعنوان سرمایه گذاری در شرکت منظور کنند و آنرا به تدریج پرداخت نمایند. این راه حل با تبدیل مطالبات به داراییهای منقول و قابل معامله باعث روانی سرمایه گذاری در این بخش و جذب نقدینگی توسط صنعت می شود. با اینحال تاسیس این شرکت خود نیازمند توافق بین سیاستگذاران و شرکتهای هواپیماییست و شرکتهای هواپیمایی باید در مدیریت این شرکت حضور داشته باشند.

سوم. تقسیط مطالبات و تزریق سرمایه از طریق منابع عمومی. راه حلی که بسیار معمول است و احتمالا در نهایت اجرا خواهد شد تقسیط مطالبات شرکت فرودگاهها همزمان با تزریق سرمایه از طریق منابع عمومی به شرکتهای هواپیماییست. در این راه حل دولت با استفاده از بانکهای امکانات مالی و اعتبارات جدیدی به شرکتهای هواپیمایی می دهد که ایشان با استفاده از آنها بخشی از مطالبات شرکت فرودگاهها را پرداخت کنند و بقیه را از طریق اقساط پرداخت نمایند. این راه حل در واقع با این پیشفرض انجام خواهد شد که شرکتهای هواپیمایی از این تسهیلات برای پرداخت مطالبات شرکت فرودگاهها استفاده نمایند و این اعتبارات را صرف کارهای دیگر نکنند. این نکته هم قابل ذکر است که این راه حل نه باعث افزایش شفافیت در صنعت می شود نه واقعا راه حل است. شرکتها می توانند در پرداخت اقساط تاخیر داشته باشند و باز مذاکره پشت مذاکره برای پرداخت آنها داشته باشند و وقت و منابع شرکت فرودگاهها را تلف کنند. این راه حل در واقع یک کار دستوری و کوتاه مدت خواهد بود که تغییری در واقعیتهای صنعت هواپیمایی کشور ایجاد نخواهد کرد.

چهارم. پاک کردن مطالبات. البته همیشه این امکان وجود دارد که دولت با تقبل هزینه شرکت فرودگاههای کشور همه مطالبات این شرکت از شرکتهای هواپیمایی را پاک کند. راه حلی که به معنای بخشید میلیاردها تومان مطالبات یک شرکت دولتی خواهد بود که به معنای صرف مجدد منابع عمومیست. این راه حل مورد استقبال شرکتهای هواپیمایی قرار خواهد گرفت ولی در شرایط فعلی و با محدودیت منابع موجود اجرای آن به شهامت مدیریتی و تضمین تغییر واقعی در صنعت احتیاج دارد. انتخاب این گزینه باعث تغییر رفتار شرکتهای هواپیمایی نخواهد شد و آنها با استفاده از اهرمهای سیاسی از پرداخت هزینه خدمات فرودگاهی سرباز خواهند زد تا مجددا مطالبات آنقدر زیاد گردد که در عمل پرداختشان ممکن نگردد.

مطالبات شرکت فرودگاههای کشور یک شبه ایجاد نشده اند و محصول سیاستهای نادرست و پیشفرضهای موجود هستند. تضمین پرداخت آنها با پذیرش واقعیتهای بازار ممکن است و برای جلوگیری از تکرار وضعیت باید پیشفرضها تغییر کنند. شرکت فرودگاههای کشور خسته از عدم همکاری شرکتهای هواپیمایی به راه حلهایی مانند جلب مدیرعامل و یا جلوگیری از پرواز هواپیماهای پر از مسافر روی آورده است. شرکتهای هواپیمایی ناتوان از پرداخت چنین حجمی از مطالبات و با این باور که در ایجاد انها نقشی نداشته اند منتظر مداخله دولت هستند. در این وضعیت افق سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی تاریک می ماند و توانایی صنعت هواپیمایی برای جذب سرمایه کاهش می یابد. مانند همیشه هزینه واقعی را مردم و اقتصاد کشور پرداخت کرده و می کنند٬‌تا سیاستگذاران بپذیرند صورت مساله را نمی توان پاک کرد.

وب‌نوشت روی WordPress.com. قالب Baskerville 2 از Anders Noren.

بالا ↑

%d وب‌نوشت‌نویس این را دوست دارند: