هشتم ماه مه٬ دو روز پیش هفتاد و پنجمین سالگرد پیروزی متفقین بر آلمان نازی در قاره اروپا بود. امروز که روز پیروزی در اروپا‌ (Victory Europe) نام دارد به نبردهایی خاتمه داد که با حمله آلمان به لهستان در سپتامبر ۱۹۳۹ شروع شده بود و گستره آنها به آفریقای شمالی و خاورمیانه هم رسید. برای ایران این جنگ تکرار تجربه بیحاصلی اعلام بیطرفی و زیانبار بودن غفلت از واقعیت روابط بین الملل است.

در این سالها ایران و ترکیه تنها کشورهای مستقل خاورمیانه بودند که بعنوان دولت – ملتهای مستقل سرنوشت خود را در دست داشتند. سوریه و لبنان تحت الحمایه فرانسه٬ عراق٬‌ اردن و فلسطین تحت الحمایه انگلیس بودند. مصر کشور مستقلی بود که در جنگ جهانی اول استقلال خود را از عثمانی اعلام کرده بود ولی در عمل کشوری در اشغال نیروهای متفقین بود که نمی خواستند کنترل کانال سوئز را از دست بدهند. تنها دو سال بعد از شروع جنگ ایران به اشغال متفقین درآمد تا پل پیروزی باشد. یکسال بعد از اشغال ایران٬‌ دولت شاهنشاهی ایران به رایش سوم اعلام جنگ کرد ولی نیروهای مسلح ایران هیچوقت در نبردی با نیروهای آلمان شرکت نکردند. نظامیان ایرانی کشته شده در جنگ جهانی دوم به دست نیروهای شوروی و بریتانیا از پای درآمدند.

برخلاف بسیاری از کشورهای مشارکت کننده در جنگ نقش ایران در پیروزی متفقین یک نقش استراتژیک بود. از یک طرف این کشور امکان کمک رسانی مستقیم به شوروی از مسیری امن و دور از دسترس زیردریاییها و بمب افکنهای آلمان را فراهم کرد و از سوی دیگر نفت ایران سوخت مورد نیازی نیروهای متفقین را تامین کرد. نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا همچنان بر دریاها فرمان می راند ولی به لطف سوختی که در پالایشگاه آبادان تصفیه می شد. با اینحال نقش استراتژیک ایران نه به امتیازی استراتژیک تبدیل شد و نه باعث شد ایران خود را عضوی برابر در جامعه جهانی بیابد. انفعال دولت ایران و داشتن نگاهی بر مبنای دعواهای تاریخی باعث قربانی شدن منافع ملی ایران در این دوران شد.

تجربه ایران با استعمار انگلیس و روسیه باعث خصومت با این دو کشور بود که باعث می شد بسیاری از ملیون بی خبر ایرانی خود را طرفدار آلمانی بدانند که در حال قتل عام یهودیان و ارتکاب جنایت علیه بشریت بود. ضعف ایران در دفاع از منافع خود٬ تجربه تلخ دوران قاجار و عدم اطمینان به دول متفق باعث شده بود که خیلیها در تهران بدشان نیاید آدولفی پیدا شود و وینستون را نابود کند. ولی واقعیت منافع ملی ایران و آینده این کشور خاورمیانه ای در گرو پیروزی آلمان نبود. ایران با غفلت از یک فرصت تاریخی پتانسیلهای آنرا نه تنها که از دست داد بلکه در سالهای بعد از جنگ در حال دست و پنجه نرم کردن با نتایج اشغال کشور بود. از تجزیه طلبی در آذربایجان و کردستان تا شورشهای جنوب حاکمیت دولت – ملت ایران تهدید می شد و محدوده حکمرانی ایران کوچک و کوچک تر شد.

ایران مهم بود و موقعیت سوق الجیشی آن در جنگی که در قاره اروپا و آفریقای شمالی در جریان بود٬ غیرقابل انکار. ولی از ولیعهد جوان درس خوانده در سوئیس تا افسران تحصیلکرده در پاریس و سنت پترزبورگ ایران دنبال کسی بود که انتقام ایران را از قدرتهای استعماری بگیرد٬ ولو آنکه نژاد برتر باشد و عاقبت بسیاری از ایرانیان در صورت پیروزیش اتاقهای گاز و تصفیه نژادی باشد. درس جنگ جهانی دوم هنوز اهمیت دارد: ایران بخشی از جهان است و باید با جهان بر اساس منافعش و نه بر اساس حس انتقام از شکستهای گذشته تعامل کند. وگرنه حتی از پتانسیهای خود هم نمی تواند سود ببرد.

عکس تصویر سربازان ایرانی شرکت کننده در رژه پیروزی در لندن است. سربازانی که می توانستند سهمی به مراتب بیشتر از تحمل تحقیر اشغال کشورشان در پیروزی متفقین داشته باشند.

صفر عدد زیباییست. یادش بخیر آن موقعها که دانش آموز دبیرستان بودم مجله برهان مقاله جالبی درباره تاریخ صفر منتشر کرد که تاریخچه صفر و پذیرفتن مفهوم آن در ریاضیات را بعنوان نقطه مبدا و مرکز شمارش بیان می کرد. معمولا ما آدمها دوست داریم چکهای دریافتی و اسکناسهایمان صفرهای زیادی داشته باشند و اعداد بزرگی باشند. متاسفانه در اقتصاد عدد خودش خیلی مهم نیست٬ اندازه نسبیش است که مهم است. یکی از مثالهای من در تدریس مبانی اقتصاد کلان اشاره به این نکته است که داشتن یک میلیون دلار آمریکا یعنی خیلی ولی داشتن یک میلیون دلار زیمباوه یعنی حتی پول نان هم ندارید. آنچه که اسکناس را قوی می کند تعداد صفرهایش نیست٬ قدرت خرید است. قدرت خریدی که هر سال با افزایش قیمتها کمتر می شود.

دیگر تردیدی نیست که سیاستهای پولی و چاپ اسکناس در دهه های اخیر برای پرداخت هزینه هایی ٫که سیاستمداران شهامت کاهش یا توان مدیریتشان را نداشته اند٫ قدرت خرید ریال یا تومان ایران را آنقدر کاهش داده است که حالا اسکناسها باید صفرهای زیادی داشته باشند تا با آنها بتوان نان و ماستی خرید و سرپناهی برای خانواده فراهم کرد. در کنار سیاستهای نادرست پولی باید به ناتوانی اسفناک دولت در نظارت بر نظام بانکی و مبارزه با فساد گسترده اشاره کرد که تنها به حجم مطالبات معوقه افزوده است و ترازنامه های بانکی را به مجموعه ای از داراییهای مسموم و وامهایی٫ که هرگز باز نمی گردند٫ تبدیل کرده است. گویی در این سالهای گذشته شوراهای مختلف و رنگارنگ اقتصادی و پولی خواب بوده اند و عده ای داشته اند حسابها را خالی می کردند و هزینه گردش پول در کشور را افزایش می داده اند.

در تمام دهه گذشته همیشه شاهد بوده ام که فعالان اقتصادی و کارشناسان بانکی خواهان برخورد با معضل بدهیها و مطالبات معوقه بانکی بوده اند تا بانکها بتوانند کارکرد اقتصادی داشته باشند و چرخ فعالیتهای اقتصادی را بچرخانند. اما نظریه پردازیها و تقاضاها و برنامه ها به جایی نرسیده است. وقتی بانک قرار است قلک رانت باشد و رانت خواری اصلیترین فعالیت اقتصادی کشور است صحبت از بانک بعنوان موتور اعتباری اقتصاد بیشتر طنز است و خواندن شاهنامه. برخوردهای اخیر و پرونده های متعدد یا خبر از غفلت نهادهای نظارتی و سیاستگذاری می دهند یا گواه خودفریبی شیرینی هستند که سیاستگذاران به آن مبتلا بوده و هستند که با اعتبارات دولتی می توانند اقتصاد را نجات بدهند.

رویدادهای پولی و ارزی سال گذشته این امید را زنده کرد که از بد روزگار هم که شده مدیران آستین همت را بالا می زنند و علیرغم کهولت سن و دهه ها پشت میز نشینی قامت راست می کنند و کمر به اصلاح نظام بانکی و ذهنیت حاکم بر سیاستگذاری در کشور می بندند. ولی نه تنها شاهد اصلاحات نبودیم بلکه به بهانه های مختلف سیاستمداران تعهدات مالی موسسات غیرمجاز و زیانهای بنگاههای ورشکسته خودی را هم به نظام بانکی تحمیل کردند. من حسابدار و حسابرس نیستم ولی به حسابرسان کشور تعظیم می کنم که این روزها در این غوغای مالی و پولی باید سره را از ناسره تشخیص بدهند و برای مدیران نقشه وضعیت اقتصادی بنگاهها را ترسیم کنند.

حالا در این میان صحبت از کاهش صفرها و اصلاح پولی در کشور است در حالیکه اقتصاد به انقباض دچار است٬ اصلاح نظام بانکی هنوز هم جدی گرفته نمی شود٬ فساد گسترده حسابها و گزارشات مالی بنگاههای مختلف دولتی و خصوصی و شبه دولتی را مخدوش کرده است و ریال در ضعیفترین وضعیت خود بعنوان ابزار پس انداز ارزش و مبادله قرار دارد. حقیقتش را بخواهید در شرایط فعلی کاهش صفرها شاید حس بهتری به بعضیها بدهد که کاری کرده اند ولی تنها به اغتشاش بیشتر فضای حاکم بر مبادلات پولی و مالی می افزاید. ضمن آنکه نیروی باقیمانده دستگاههای نظارتی را صرف کاری می کند که بیشتر حکم نقش ایوان در عمارتی دارد که پای بستهایش به ویرانی نزدیک می شوند

انکار هزینه فساد، انکار هزینه انباشته شده رانت خواری در سالهای اخیر، انکار هزینه ناتوانیها و سوء مدیریتها کمکی به اقتصاد کشور نمی کند. اگر تغییر تعداد صفرها به منظور پاک کردن صورت مساله چالش سیاستگذاری پولی صورت می گیرد باید یادآور شد که فردای تغییر واحد پول سیاستها همین خواهند بود و هزینه ها همین. ماشین چاپ اسکناس با تنظیم جدیدش روشن می شود و خیلی زود تورم صفرها را باز می گرداند. حالا شاید بجای یک پنجاه هزار تومانی باید هزار تا پنجاه تومانی داشت ولی مشکل سرجایش هست و صورت مساله با عددهایی جدید ولی درشت تر توجه واقعی به یک راه حل واقعی را می طلبند. بجای صفرها بیایید قدرت واقعی ریال را احیا کنید.

(یادداشتم برای روزنامه همشهری)

هدف سیاستگذاران و دولتمردان افزایش رشد اقتصادی کشور است. آنها این نرخ رشد را که افزایش سالانه تولید ناخالص داخلیست نشانه موفقیت سیاستهای خود می دانند. و البته حق هم دارند. افزایش سالانه تولید ناخالصی به معنای افزایش اشتغال و افزایش درآمد برای نیروی کار است. ولی در این اشتیاق به افزایش تولید ناخالص داخلی بسیاری فراموش می کنند که مبنای تولید ناخالص داخلی مبادلات اقتصادی در بازارهای کشور است. اگر بازاری برای عرضه کالا و پیداکردن کالاهای مورد نیاز وجود نداشته باشد٬ نمی توان تولید ناخالص داخلی داشت که بتوان نرخ رشد آنرا محاسبه کرد. اینجاست که بسیاری از سیاستگذاران بجای تمرکز بر نرخ رشد اقتصادی می کوشند تا حجم مبادلات اقتصادی را افزایش دهند و تا می توانند بازارهای جدیدی برای عرضه و تقاضا ایجاد نمایند. و البته این ساختن بازارها بیشتر نرم افزاریست تا سخت افزاری.

یکی از مثالهای مورد علاقه ام وقتی مفهوم قیمت و ارزش در اقتصاد را توضیح می دهم این است که از دانشجویانم بپرسم آیا از پدر یا مادر خود چیزی به یادگار دارند؟ معمولا دانشجویان یا گردنبندی به یادگار دارند یا ساعتی یا زنجیری یا حتی خودنویسی. از آنها می پرسم ارزش این کالا برای آنها چقدر است٬ و آنها می گویند بی نهایت ولی وقتی می پرسم اگر بخواهند انها را بفروشند چقدر پول نقد نصیبشان می شود و پاسخها البته همه اعدادی هستند که تناسبی با ارزش عاطفی این کالاها ندارند. ولی این ارقام مبالغی هستند که تقاضا برای این کالاها می پردازد و در تحلیل اقتصادی ارزش این کالاها به شمار می آید. یک راه افزایش ارزش کالاها گسترش بازارها به شکلیست که همه کسانی که متقاضی کالایی هستند بتوانند در بازار آنرا بیابند. در سالهای اخیر استفاده گسترده از مفهوم شبکه های اجتماعی باعث شکل گیری شرکتهایی مانند اوبر و لیفت در خارج از کشور و اسنپ در داخل کشور شده است. این نرم افزارها به متقاضی سفر شهری کمک می کنند یا یک عرضه کننده را پیدا کند. به این ترتیب این نرم افزارها دیگر شرکتهای تاکسیرانی نیستند٬ بلکه بازارهای جدیدی برای سفرهای شهری عرضه کرده اند و به مبادلات اقتصادی افزوده اند. حالا آن صندلی خالی کنار راننده ارزشی دارد که پیش از این در غیاب چنین بازاری امکان تعریف آن وجود نداشت.

و شاید این انقلاب واقعی شبکه جهانی اینترنت و شبکه های اجتماعی مجازی برخاسته از ان باشد: تعریف بازارهای جدید برای کالاهایی که تا حالا کالا فرض نمی شدند. تقریبا هر کالایی ارزش گذاری می شود و برای آن یک مبادله اقتصادی ممکن است. این افزایش حجم مبادلات اقتصادی در بسیاری از جوامع تولید ناخالص داخلی را افزایش داده است و رشد اقتصادی چشمگیری را رقم زده است. وقتی این شواهد را در نظر می گیریم نمی توانیم بپذیریم که سیاستمداری بخواهد از طریق کاهش مبادلات اقتصادی و حذف بازارها به رشد تولید ناخالص داخلی کمک کند. کاهش مبادلات اقتصادی به معنای انقباض اقتصادی و کاهش تولید ناخالص داخلی و کاهش رشد اقتصادیست والبته به معنای افزایش بیکاری در جامعه نیز خواهد بود. محدودیتهایی که درباره شبکه های مجازی مختلف در کشور اعمال شده است همه و همه هزینه های سنگینی به اقتصاد کشور تحمیل کرده اند که در صورت تدوام انباشته شدن آنها می تواند باعث انقباض اقتصادی بشوند و از فرصتهای اشتغال در جامعه بکاهند.

این روزها به نظر می رسد شاید یادآوری الفبای علم اقتصاد و ساده ترین تجربیات اقتصادی از کشورهای در حال توسعه و توسعه یافته ضروری هستند. زمانیکه یک مشاور ارتباط خود را با مشتریانش از دست می دهد یا زمانیکه یک شرکت آموزشی دیگر نمی تواند فایلهای آموزشی خود را به فروش برساند٬ زمانیکه دیگر امکان تبلیغ برای یک مهمانکده خانوادگی نیست٬ اینها دیگر توان تولید درآمد و پرداخت دستمزد را نخواهند داشت. زمانی می توان از رشد اقتصادی سخن گفت که اولویت با افزایش مبادلات اقتصادی باشد. وگرنه کفش تبریز در تبریز می ماند٬ جاذبه های توریستی از بین می روند و کالاها فقط انبارها را پر می کنند. این روزها باور کردن مدیران دولتی کمی دشوارتر شده است٬ چون به نظر می رسد انحصاری کردن مبادلات اقتصادی بیشتر اولویت دارد تا افزایش آنها.

 یادداشتم برای روزنامه همشهری روز پنجشنبه  ۱۰ اسفندماه

سانحه اخیر در مسیر تهران – یاسوج باردیگر اذهان را متوجه رویدادها و سوانح هواپیمایی در کشور کرد و یادآور شد که ما در صنعت هواپیمایی کشور هنوز چالشی راهبردی داریم. چالشی که ذهنیت حاکم بر جامعه آنرا فراموش می کند.

اولین چالش ما در مواجه با سوانح هواپیمایی روش شناسی تحلیل دلایل این حوادث است. این نکته که در اولین روزهای پس از حادثه بازار انواع شایعات و نوحه خوانیها گرم بود٬ یادآور این واقعیت است که حداقل در فضای رسانه ای و محیط شبکه های اجتماعی برخورد احساسی با سوانح بر تحلیل کارشناسانه آنها ارجحیت دارد. در این فضا خیلی کم دلیل واقعی سانحه مطرح می شود تا درباره شیوه های پیشگیری از ان گفتگویی صورت بگیرد. برای اذهان عمومی سن هواپیما و یا آثار تحریم کافیست تا از نقش هر عامل دیگری درگذرند و باور کنند که مشکلات صنعت هواپیمایی در صورت ورود هواپیماهای جدید و تازه نفس برطرف خواهد شد. این باور به احساس قربانی تحریمها بودن در جامعه کمک می کند و معمولا کسانیکه آماده ابراز تاسف کردن هستند فرصت را در اینگونه موارد از دست نمی دهند. برای نگارنده که بیش از یک دهه است به پژوهش در بازارهای چندملیتی هواپیمایی و شرکتهای هواپیمایی مشغول است این نکته بسیار جالب بود که بسیاری شنیده هایشان را بعنوان نظر کارشناسی و باور عمومی مطرح می کردند. در روش شناسی سانحه باور نقشی ندارد٬ بلکه باید با اتکا به دانش فنی نقش عوامل مختلف را در این سوانح بررسی کرد٬‌ باید دانست که چه روی داده است تا دلیل سانحه را پیدا کرد. اینجا باورها معلوم نیست نقشی داشته باشند و اگر هم داشته اند معمولا برای نجات آنانی مورد استفاده قرار می گیرند که عملکردشان زمینه سانحه را ایجاد کرده است.

دومین چالش ما بررسی کارشناسانه نظامهای تصمیم گیری و مدیریتی در صنعت هواپیمایی کشور است. سالهاست که به بهانه تحریمها و مشکلات این صنعت مسوولان و سیاستگذاران صنعت هواپیمایی عذری داشته اند که آن را دلیل تمام ناکارآمدیها و اشتباهات بدانند. جدایی از صنعت جهانی هواپیمایی هم باعث شده است تا راهی برای انتقال دانش مدیریت و تجربه شرکتهای مختلف به صنعت بومی هواپیمایی وجود نداشته باشد. گاهی به نظر می رسد صنعت هواپیمایی ایران از منظر مدیریتی هنوز در دهه ۵۰ و ۶۰ خورشیدی باقی مانده است و در آن خبری از نوآوریهای مدیریتی و راهبردهای قیمت گذاری متداول در جهان نیست. واقعیت اینجاست که سرمایه می تواند هواپیما را بخرد ولی این درآمدزایی هواپیماست که آنرا در حال پرواز نگه می دارد. در همه بحثها و ابراز تاسفهایی که درباره سوانح هوایی در ایران صورت می گیرد٬ جای این نکته خالیست که اگر ما تحریم خارجی بوده ایم سیاست غلط قیمت گذاری ثابت و مداخله دولت در همه ارکان این صنعت یک تحریم داخلی هم برای شرکتهای هواپیمایی ایجاد کرده است. هیچکس از خود نمی پرسد که اصولا چه مرجعی اجازه برقراری پروازی بین تهران و یاسوج را می دهد و این پرواز چه هزینه ای دارد و در چه قیمتی به صرفه است. تا زمانیکه ما نقش منابع و هزینه ها در سوانح انکار کنیم ٬ راهی برای بهبود وضعیت وجود ندارد.

سوم باید پرسید هدف نهایی از داشتن صنعت هواپیمایی چیست؟‌ آیا می خواهیم مانند سایر کشورها هواپیما و فرودگاه داشته باشیم تا مثال صاحبخانه ای باشیم که آشپزخانه اش پر از زیباترین ظروف چینی و سفره های زیباست و در میان همسایگانش کم نمی آورد؟ یا می خواهیم از صنعت برای درآمدزایی٬ گسترش گردشگری۲ افزایش دانش فنی و ایجاد اشتغال بهره ببریم؟‌ پاسخ به این پرسشها ضروریست چرا که اولویت تخصیص منابع در این صنعت را مشخص می کند. اگر هدف ما داشتن یک صنعت بومی هواپیماییست که امکان سفرهای امن داخلی را برای شهروندان ایرانی به قیمتی ارزان فراهم کند٬ آنگاه باید پذیرفت که مدیریت در این صنعت هیچوقت رقابتی نخواهد بود و این سوانح روی خواهند داد. اگر هدف ایجاد صنعتیست که در رقابتهای جهانی حرفی برای گفتن داشته باشد آنگاه باید اصلاحات ساختاری را در دستور کار قرار داد و برای این صنعت متولی واحدی در نظر گرفت که نماینده حاکمیت در همه ابعاد آن باشد ولی نخواهد آنرا مدیریت کند و به بهره وری در آن بیفزاید. و اگر هدف جذب گردشگر خارجی و افزایش تقاضا برای سفر به ایران است٬ آنوقت باید اولویت را به جذب شرکتهای خارجی برای فعالیت در مسیرهای بین المللی بدهیم و بکوشیم فرودگاههای بین المللی کشور به مراکز ترانزیت مسافران هوایی متصل شوند.

روش اول٬ روشیست آزموده شده و این اشتباه است که باور کنیم از راه یارانه به رونق می رسیم و جایگاهی شایسته در صنعت هواپیمایی جهانی می یابیم. روش دوم نیازمند شهامت سیاسی و حذف نظارتهای موازی و حضور دستگاههای مختلف با ماموریتهای متناقض در این صنعت است٬ ولی تنها راه ایجاد و حفظ یک صنعت هواپیمایی ایرانی با جایگاهی جهانیست. روش سوم باعث می شود تا با رونق گردشگری حداقل بخشی از هزینه های حفظ زیرساختهای هوایی کشور و منابع مورد نیاز نگهداری فرودگاهها کشور تامین شود و اقتصادهای منطقه ای و محلی با دسترسی به بازارهای جهانی گردشگری بر صادرات محصولات محلی خود بیفزایند. در شرایطی که اجرای راه حل اول گران و راه حل دوم مشکل است٬ این راه حل سوم است که بهترین گزینه ممکن برای یک راه حل کوتاه مدت را فراهم می کند.

چالش اصلی ما در صنعت هواپیمایی عدم انتخاب یکی از این گزینه ها و پذیرفتن هزینه های همراه با آنهاست. ما کوشیده ایم که بگوییم یک صنعت هواپیمایی امروزی با مدیریت مدرن داریم٬ حال آنکه حاضر به پذیرفتن مقتضیاتش نبوده ایم. خواسته ایم دلاورانه آثار تحریم بر این صنعت را انکار کنیم ولی نخواسته ایم افزایش بهای لازم را برای تامین منابع مورد نیاز این صنعت برای فعالیت در شرایط تحریم بپذیریم. ما می خواهیم خودکفا باشیم ولی نمی دانیم هزینه استهلاک فرودگاههایمان را چطور تامین کنیم. وقت آن است که به جای ذهنیتی عاطفی از منطقی متین و اقتصادی در تعریف اولویتهای صنعت هواپیمایی کشور استفاده کنیم. وگرنه باید طراحی پیامهای تسلیت جدید باشیم.

برای شماره ۱۴۳ هفته نامه حمل و نقل نوشته ام.

دولت دوازدهم در لایحه بودجه سال ۱۳۹۷، بودجه‌ای ۱۶۰۰ میلیارد تومانی برای توسعه حمل‌ونقل هوایی در نظر گرفته است، ولی چالش‌های اصلی این صنعت، درآمدزایی و سود آفرینی در فضایی از حساسیت‌های سیاسی است.
درحال‌حاضر برنامه ششم توسعه چهارچوب‌های توسعه حمل‌ونقل هوایی در کشور را تعریف کرده است. بیشترین سهم در قالب برنامه ششم توسعه به فرودگاه امام‌خمینی (ره) می‌رسد که اکنون مرز اصلی هوایی کشور شمرده می‌شود. در برنامه ششم برای این فرودگاه ۱۱۴ میلیارد تومان اعتبار در نظر گرفته شده است و درحال‌حاضر اداره این فرودگاه در قالب یک شرکت فرودگاهی مستقل از شرکت فرودگاه‌های کشور جدا گشته است. شاید مهم‌تر از سهم این فرودگاه از بودجه کشور پذیرفتن نیاز به تمرکززدایی در اداره این فرودگاه بوده است تا مدیران فرودگاه امام‌خمینی بتوانند بر روی اهداف این فرودگاه با توجه به موقعیت اقتصادی آن تمرکز کنند.

این نکته یادآور این واقعیت است که ساختارهای موجود اداری و باورهای مدیریتی هستند که بهره‌وری ارقام بودجه را تعیین می‌کنند. زمان معجزه آفرینی ارقام بزرگ مدت‌هاست که گذشته است و ما نیازمند تجدیدنظر در نگرش دولت به صنعت هواپیمایی هستیم.
بودجه در حالی وعده تکمیل پروژه‌های فرودگاهی را در تهران، رامسر، نهاوند و احداث فرودگاه در شهر سقز را می‌دهد که فرودگاه‌های کشور هنوز در قالب اقتصادهای منطقه‌ای تعریف واضحی ندارند و درآمدزا نیستند. بارها اعلام‌شده است که همه فرودگاه‌های کشور به‌غیر از فرودگاه بین‌المللی امام‌خمینی‌(ره) که از تعرفه‌های بین‌المللی بهره می‌برد، سایر فرودگاه‌ها درآمدی کمتر از هزینه‌هایشان دارند و زیان‌ده هستند. این درحالی است که ارقام بسیاری صرف فرودگاه‌های کشور شده است و در بسیاری از شهرها هستند منتقدانی که می‌پرسند آیا فرودگاه بهترین پروژه عمرانی ممکن برای شهرشان بوده است؟‌

این درست است که برنامه‌های توسعه و بودجه‌های سالانه ارقام هنگفتی را به پروژه‌های مختلف در صنعت هواپیمایی اختصاص می‌دهند٬ ولی بازارهای داخلی و پروازهای هوایی بومی در کشور گسترش نیافته‌اند و ساختار صنعت هواپیمایی ساختاری به‌شدت مرکزی و محدود به اولویت‌های سیاست‌مداران تهرانی باقی‌مانده است. بودجه سال ۱۳۹۷ در حالی وعده میلیاردها تومان برای نوسازی ناوگان و تجهیز فرودگاه‌های کشور را می‌دهد که کسی نمی‌گوید این سرمایه‌گذاری‌ها چقدر بازگشت خواهند داشت. اگر دولت بخواهد که بودجه اختصاصی پیش‌ران اقتصاد کشور باشد و باعث شکوفایی مناطق مختلف باشد باید بپذیرد که فرودگاه‌های کشور باید در چهارچوب اقتصاد منطقه‌ای و یا شهری محلشان اداره شوند.

از سوی دیگر در بودجه ۱۳۹۷ جای درس‌های نوسازی ناوگان خالی است. موفقیت ایران‌ایر در گسترش شبکه خدمات داخلی‌اش با استفاده از هواپیماهای ای ‌تی ‌آر ۷۲ سری ۶۰۰ می‌توانست باعث تغییر نگرش به اولویت‌های نوسازی ناوگان‌های هوایی شرکت‌های مختلف شود و آنها را تشویق به استفاده از هواپیماهای مشابهی کند که هزینه نگهداری و سوخت مصرفی آنها پایین است و کاربرد منطقه‌ای مناسبی دارند. بااین‌حال به نظر نمی‌رسد شرکت‌های داخلی تغییری در اولویت جذب هواپیما داده باشند و یا دولت مشوقی برای اولویت‌دادن به نوسازی ناوگان هوایی شرکت‌های خصوصی در بودجه در نظر گرفته باشد. بودجه سال ۱۳۹۷ شامل طرحی برای بخشش یا مدیریت بدهی‌های انباشت شده شرکت‌های هواپیمایی به شرکت‌های مختلف دولتی به‌ویژه شرکت فرودگاه‌های کشور نیست. درنتیجه باید گفت بودجه ۱۳۹۷ در بخش هواپیمایی یک بودجه عمرانی است. تمرکززدایی از صنعت هواپیمایی کشور پیش‌نیاز اولویت دادن به تولید خدمات و موفقیت در جذب سرمایه و درآمدزایی در این صنعت است.

در حالت فعلی مدیران دولتی فرودگاه‌ها٬ شرکت‌های هواپیمایی و واحدهای مختلف خدماتی در این صنعت را به شکل ادارات ارائه خدمات نگاه می‌کنند. اینکه بسیاری از فرودگاه‌های کشور ساعت کاری مشابه ادارات دولتی دارند هم نشانه این است که کسی دربند بهره‌برداری از آن‌ها نیست و هم زنگ خطری برای اتلاف منابع عمومی در طرح‌هایی است که حتی متولیان هم باور ندارند می‌توانند سود آفرین باشند. اینجاست که اختصاص بودجه ۱۶۰۰ میلیارد تومانی را هم می‌توان فرصت دانست و هم زنگ خطر.

در بودجه ۱۳۹۷ جای صنعت هواپیمایی کشور خالی نیست ولی جای توجه به نرم‌افزارهای مدیریتی٬ لزوم اصلاح ساختاری و رقابت‌آفرینی در آن بسیار خالی است. فرودگاه امام بیشترین سهم از بودجه را دارد ولی در اداره آن نکاتی بسیار ساده رعایت نمی‌شوند و تجربه مسافران در استفاده از این فرودگاه هم‌سطح اهمیت آن در سیاست‌های دولت نیست. در سراسر فرودگاه‌های کشور تأکید بیشتر به ارائه خدمات پروازی در قالب پیش‌فرض‌ها و باورهایی است که مدت‌هاست در صنعت هواپیمایی جایی ندارد، درحالی‌که درآمدزایی و سود آفرینی معمولاً در اولویت قرار ندارند و شرکت‌های هواپیمایی هنوز اسیر ابهامات برجای‌مانده از دوران تحریم و ناامنی ناشی از فقدان زیرساخت‌های موردنیاز باقی‌مانده‌اند. بخش هواپیمایی نیازمند یک پارادایم جدید و باور کردن مقتضیات زمانه در این صنعت است وگرنه باندهایی که ساخته می‌شوند محل فرود و پرواز هواپیماهای واقعی نخواهند بود.

یادداشتم را درباره افزایش عوارض خروج در روزنامه همشهری روز سه شنبه می توانید بخوانید.  در مجموع به نظر دلایل کار کاملا اقتصادیست ولی در فضای مجازی و رسانه ها مخالفین زیادی دارد که بیشتر در جرگه مخالفان هر گونه واقعی شدن قیمت هستند:

دولت دوازدهم لایحه بودجه خود را برای سال ۱۳۹۷ خورشیدی به مجلس شورای اسلامی ارسال کرده است و امسال بیش از پیش بودجه و اجزای آن زیر ذره بین قرار گرفته است. یکی از اولین مواردی که در بودجه به چشم می خورد افزایش عوارض خروج از کشور و پیشنهاد یک نظام تصاعدی برای محاسبه این عوارض است. نکته ای که واکنشهای مثبت و منفی بسیاری را در فضای مجازی و در میان رسانه ها برانگیخته است. از یک سو عده ای آنرا جریمه خروج از کشور می دانند و به آن معترضند و از سوی دیگر گروهی از تحلیلگران آنرا راه مناسبی برای افزایش درآمدهای دولتی می دانند که با چالشهای متعددی در اقتصاد کشور مواجه است و ناچار است ضمن حفظ ثبات در بازارهای مختلف کشور در کنار پرداخت یارانه های مستقیم و غیرمستقیم مختلف ارزش پول ملی را نیز حفظ کند.

اول نگاهی بیاندازیم به سفرهای خارجی و روند تغییرات این سفرها در سالهای گذشته. طبق گزارش سازمان هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۹۵ شرکتهای هواپیمایی داخلی ۲۱.۹ میلیون نفر مسافر را در مسیرهای داخلی جابجا کرده اند و به ۶.۱ میلیون نفر مسافر در پروازهای خارجی خدمات ارائه کرده اند. تعداد مسافران پروازهای شرکتهای هواپیمایی خارجی در سال گذشته به ۴.۹ میلیون نفر مسافر می رسد که افزایش ۹ درصدی داشته است. در نتیجه می توان ادعا کرد که به ازای هر دو نفر مسافر پروازهای داخلی یک نفر مسافر پروازهای خارجی وجود دارد و حجم سفرهای هوایی خارجی در ایران به یک سوم کل تعداد سفرها می رسد. شرکت هواپیمایی ترکیش ایر با تعداد کل ۸۹۵ هزار مسافر بیشترین سهم را در این بازار دارد و شرکتهای هواپیمایی امارات٬ ایرعربیا و قطر ایرویز در مقامهای بعدی هستند. این نکته را باید در نظر گرفت که از همه فرودگاههای بین المللی پرواز به مقصد شهرهای مختلف ترکیه صورت می گیرد و علاوه بر ترکیش ایر شرکتهای هواپیمایی پگاسوس٬ کرندون٬ فری برد و تیل ویند هم در بازار ایران فعال هستند. به نظر می رسد کشور ترکیه بیشتر سهم در بازار سفرهای هوایی ایران را داراست و تورهای متعدد به مقصد این کشور و سایر همسایگان در عمل تامین کننده گردشگر برای اقتصاد این کشورهاست. شکی نیست که عوامل مختلفی در تقاضا برای سفر به کشورهای منطقه وجود دارد و اولین آنها تمایل به تجربه محیطی متفاوت است که خوب است سیاستگذاران این عوامل را هم در نظر بگیرند. ولی در کنار تقاضا برای خروج از کشور عامل دیگری هم وجود دارد و آن بهای ارز است.

در سالهای گذشته دولتهای مختلف به بهانه حمایت از تولید و حفظ ارزش پول ملی به اشکال مختلفی ارزهای خارجی را به بهایی ارزانتر از نرخ تعادلی به بازار تزریق کرده اند. مسافران سفرهای خارجی یکی از بخشهای عمده تقاضا برای ارز بوده اند و بارها و بارها دولتمردان با استفاده از شیوه جیره بندی ارز ارزان ارز مسافرتی را به نرخی کمتر از بازار در اختیار این بخش از بازار قرار داده اند. این سیاست که دوگانگی بهای ارز را تشدید می کند به نوعی رانت خواری را در صنعت گردشگری خارجی تقویت کرده است. در موارد مختلفی هدف بسیاری از مدیران تورهای خارجی بهره برداری از این دوگانگی در نرخ بوده است تا ارائه خدمات شایسته یا حتی سرمایه گذاری در زیرساختهای گردشگری داخلی. اگر بخواهیم یارانه ارز در بازار مصرف داخلی استفاده شود و به دست تولید کننده ایرانی برسد طبیعیست که نخواهیم باعث تقویت تقاضا برای هتلداران کشورهای منطقه بشود. از این منظر نظام جدید محاسبه عوارض خروج از کشور تلاشیست برای اصلاح تعادل موجود در بازار با لحاظ کردن اختلاف نرخ واقعی ارز و نرخ اسمی یا رسمی ارز به شکل عوارض تا از حجم واردات گردشگری بکاهد. در واقع متقاضیان سفرهای خارجی حالا باید بهای واقعی سفر خود را که از طریق خرید ارز نمی پردازند از طریق پرداخت عوارض بپردازند.

نکته دیگری که حائز اهمیت است تلاش دولت برای کسب درآمد بدون تحمیل یک افزایش سراسری تعرفه مالیاتها و عوارض گوناگون است. از آنجایی که بیشتر متقاضیان سفرهای خارجی در طبقه متوسط و مرفه شهری قرار می گیرند احتمالا به نظر سیاستگذاران این افزایش عوارض تنها متوجه گروهی اندک در جامعه می شود و به بهای خدمات و کالاهای مصرفی نمی افزاید. ضمن آنکه با کاهش تعداد سفرهای خارجی و کنترل تجارت چمدانی از بعضی عوارض منفی سفرهای خارجی هم می کاهد. این سیاستگذاران کسانی را که به سفرهای متعدد خارجی می روند٬ در زمره طبقات مرفه جامعه شمرده اند که می توانند هزینه تصاعدی سفرهای خارجی را نیز بپردازند. در نتیجه دولت برای اولین بار شاید افزایش هدفمند عوارض را با در نظر گرفتن هزینه و فایده این گام تجربه کرده باشد.

این انتقاد وارد است که اخذ عوارض از واردات هیچگاه بازار واردات را تضعیف نکرده است و تقاضا برای واردات در غیاب جایگزینهای داخلی قوی باقی خواهد ماند. در نتیجه اگر هدف سیاستگذاران کاهش سفرهای خارجیست باید به عوامل تقویت تقاضا برای سفرهای خارجی مانند شرایط محیط٬ زیرساختهای گردشگری٬ متغیرهای تاثیرگذار بر شادمانی و رضایت شهروندان نیز توجه کنند. سیاستی که به نظر می رسد در صورت اجرایی شدن این عوارض برای آن تقاضای داخلی افزایشی وجود خواهد داشت.

در مجموع از هزل که بگذریم اداره کشوری به گستردگی ایران با جمعیتی بیش از ۸۰ میلیون و نیازمند زیرساختهای اقتصادی متعدد کار آسانی نیست و درآمدهای نفتی فقط رسیدن چنین روزی را به تاخیر انداخته بودند و حالا وقت مواجه با چالشهای مالیه عمومیست که آشکار می شوند.

رسانه ها این روزها سرگرم بحث درباره شهردار آینده تهران هستند و سهم خواهی گروههای سیاسی و ذینفعان این فرآیند در جریان است. أنچه که از دیده ها پنهان مانده است چالش سراسری انتخاب شهردار در صدها شهر و روستای سراسر کشور است که این روزها اعضای تازه انتخاب شده شوراهای شهر در سراسر کشور با آن دست به گریبانند. برخلاف آنچه که در تهران شاهد هستیم در بسیاری از شهرها سیاست زدگی در انتخاب شهردار محلی از اعراب ندارد. شهرهای کشور برای اداره امور روزمره خود نیازمند شهردار هستند نه برای اعلام تعلق خاطر به یک گروه سیاسی.

از این دید عملکرد شهرداران را باید در چهارچوب رشد و توسعه اقتصاد شهرهایشان و بهبود رفاه جوامع شهری تحلیل کرد و سنجید. کسانیکه می کوشند به واسطه وابستگیهای سیاسی مسند شهرداری را در اختیار بگیرند شاید شخصیتهای برجسته ای باشند ولی عملکرد برجسته ای نخواهند داشت چرا که در انتخاب آنها تحلیل و بررسی ویژگیهای مدیریتی آنها در چهارچوب اقتصاد شهری غایب بوده است. نباید فراموش کرد که شهردار در برابر شورای شهر مسوول بهبود و اداره بهینه شهر است. شورای شهر ناظر به شهرداری و محل تصویب اعتبارات آن می باشد و در این نظارت به عامه مردمی پاسخگوست که شهر محل زندگی و کسب و کار آنهاست. شهرداری که نمی تواند خواسته ها و نیازهای مردم کوچه و خیابان را درک کند٬ بازارهای شهر را بشناسد و در پی جذب سرمایه گذاری در شهر باشد٬ شهردار خوبی نخواهد بود.

اگر شورا محل تصمیم گیری درباره آینده اقتصادی شهرست٬ شهردار مدیر مسوول اجرا و تحقق این آینده است. جوانی و پویایی نامزد چنین پستی می تواند امتیاز مثبتی باشد چرا که بر خلاف سایر مناصب شهرداران باید با گروههای زیاد و اقشار گوناگون جامعه تعامل داشته باشند و شنونده نظرات و نیازهای مختلف ایشان. شهرداری که بتواند جوانی و دانش را با هم ترکیب کند آماده فراگیری ویژگیهای اقتصادی اجتماعی شهرش است تا از آنها در فرآیند توسعه شهری بهره ببرد. چنین شهرداری عملکرد خود را در شهرداری یک سرمایه گذاری فردی می بیند. شهرها به کسانی احتیاج دارند که موفقیت خود را به موفقیت شهر گره بزنند نه کسانیکه به شهرداریها بعنوان  ایستگاهی برای انتظار برای  پستی وزارتی یا آغاز تلاشی انتخاباتی نگاه می کنند.

 به نمایندگان و اعضای شورای شهر باید یادآور شد که این روزها با تغییر تعاملات اجتماعی و مبادلات اقتصادی٬‌ گسترش بازارها و افزایش فرصتهای جذب گردشگر و سرمایه گذار شهرهای ایران نیازمند شهردارانی هستند که در کنار تجربه از دانش و بینش مناسب برخوردار باشند. ایشان باید بتوانند تعادل جدیدی را در اقتصادهای منطقه ای و شهری رقم بزنند. در شهرهای زیبای ایران از ایرانشهر تا ماکو مدیرانی لازم هستند که بتوانند اقتصاد شهری را در پیوند با اقتصاد ملی و اقتصاد جهانی ببینند و بخواهند بازارهای خدمات و کالاهای شهرشان را توسعه بدهند٬‌ به تقاضای گردشگری شهرشان بیفزایند و با مثبت کردن افق اقتصادی شهر سرمایه گذاران را جذب کنند. برای چنین شهردارانیست که سنتهای فرهنگی٬‌ محیط زیست٬ تعاملات اجتماعی و مردم شهر داراییهای اصلی شهر می شوند٬‌ نه کسانیکه با رانت آمده اند و برای رانت خواهند رفت.

 در تعادل جدید در اقتصادهای شهری شهرداران تسهیلگر جذب فعالان بخش خصوصی هستند. ایشان قطعا به تعامل با دولت مرکزی برای جذب بودجه برای پروژه های عمرانی و زیرساختهای شهری ادامه خواهند داد ولی می دانند اگر بخواهند به نرخ رشدی دست بیابند که به مهاجرت جوانانشان پایان بدهد و آنها را به مرکز اشتغال زایی و جذب سرمایه تبدیل کند باید با تکیه به تواناییهای بومی خود به سراغ جذب منابع بروند. هر چه باشد ادارات تهران هیچوقت مشهور به سرعت عمل نبوده اند. در رسیدن به این وضعیت شوراهایی موفق خواهند بود که شهردارانی بر می گزینند که برخاسته از فرهنگ شهرشان هستند ولی با آنچه که در دنیا می گذرد آشنایند و از استفاده از تجربه دیگران نخواهند ترسید.

کاش به جای بحث سیاست زده انتخاب شهردار تهران٬ که شهریست از شهرهای کشور٬ شاهد بحث و تبادل نظر درباره معیارهای انتخاب شهردار و نقد کارنامه شهرداران شهرهای کشور بودیم. روزی که چنین روندی شکل بگیرد فرآیند توسعه در ایران بومی شده است و هر شهری در آن جایگاه پاینده خود را دارد.