مجموعه حمل ونقل کشور چقدر برای صادرات مناسب اند؟

این یادداشت را برای ويژه نامه تجارت فردا درباره صادرات نوشتم. تاکید این نکته لازم است٬ که کاهش هزینه حمل و نقل همیشه افزایش صادرات را به دنبال داشته است. در حال حاضر حتی از زیرساختهای موجود هم استفاده مناسبی نمی شود.

بنادر و فرودگاههای کشور دروازه های تجارت خارجی و مبدا صادرات محصولات مختلف می باشند. با اینحال یکی نیازمند حمل و نقل هوایی و هواپیماهای ترابریست و دیگری به کشتیهای باری و کانتینر خدمات ارائه می کند که حمل و نقل انبوه کالا را ممکن و میسر می سازد. هر دو با افزایش دسترسی به بازارهای مختلف و فراهم آوردن امکان ارسال کالا به این بازارها فرآیند صادرات را تسهیل می کنند. نگاهی به حجم کالاهای صادر شده از مبادی بنادر و فرودگاههای کشور نشان می دهد که سرمایه گذاری انجام شده در توسعه این زیرساختها تا چه حد به رشد تجارت خارجی و افزایش صادرات کشور کمک کرده است.

موانع صادرات کدام اند؟

قبل از آنکه مرور آمار حمل و نقل کالا در بنادر و فرودگاههای کشور را مقایسه کنیم٬ خوب است بخاطر بیاوریم که هزینه حمل و نقل و دشواری حمل و نقل کالا هنوز از جمله موانع اصلی در تجارت بین المللی شناخته می شوند. پژوهشهای دیوید هامل دانشیار دانشگاه پردو نشان می دهند که در فاصله سالهای ۱۹۵۰ و ۲۰۰۴ تجارت جهانی به طور متوسط ۵.۹ درصد در سال رشد داشته است و رشد محصولات بخش تولید نرخ متوسط سالیانه ۷.۲ درصد بوده است. او کاهش هزینه های حمل و نقل را یکی از عوامل تسریع رشد تجارت جهانی می داند. کاهش هزینه های حمل و نقل باعث شده است تا سهم تجارت جهانی در تولید ناخالص داخلی کشورها افزایش پیدا کند. بعنوان مثال در ایالات متحده سهم تجارت خارجی در تولید ناخالص داخلی از ۶.۵ درصد در سال ۱۹۶۰ به ۲۰ درصد در سالهای اولیه دهه ۲۰۰۰ رسیده است.

پژوهشگران اقتصادی نشان داده اند که مستندات آماری زیادی برای رابطه کاهش هزینه حمل و نقل و افزایش حجم تجارت خارجی وجود دارد. جالب اینجاست که گردآوری مستندات آماری درباره هزینه حمل و نقل در تجارت خارجی در سالهای اخیر دچار گسست شده است. با اینحال سهم انواع شیوه های حمل و نقل در تجارت خارجی مشخص است.

تغییر سهم حمل ونقل هوایی در تجارت جهانی

نزدیک به ۲۳ درصد تجارت جهانی بین کشورهایی روی می دهد که با هم مرزهای زمینی مشترک دارد. در حالیکه دادوستد زمینی در قاره ها مختلف تغییر کرده است٬ سهم کلی آن از تجارت خارجی در سالهای اخیر ثابت مانده است. در آفریقا٬ خاورمیانه و آسیا تنها ۱ تا ۵ درصد ارزش کل تجارت خارجی بین کشورهایی روی می دهد که مرز زمینی مشترک دارد. تجارت خارجی بین کشورهایی که مرز زمینی مشترک ندارند از طریق هوا و دریا انجام می شود. مواد معدنی٬‌ نفت و غلات از طریق دریا حمل می شوند و سایر کالاها از طریق حمل و نقل هوایی به بازارهای توزیع می رسند. نکته جالب توجه روند تغییر سهم حمل و نقل هوایی در تجارت جهانی است.

در ایالات متحده آمریکا ارزش کالاهای صادر شده از طریق ترابری هوایی از ۱۱.۹ درصد ارزش کل صادرات در سال ۱۹۶۵ به ۵۲.۸ درصد ارزش کل صادرات در سال ۲۰۰۴ رسیده است. در حالیکه سنگین ترین کالاها و مواد سنگین وزن از طریق دریا جابجا می شوند٬ پرارزشترین کالاها از طریق آسمان حمل می شوند. کاهش هزینه حمل و نقل هوایی٬ معرفی هواپیماهایی ترابری با ظرفیت بالا٬ گسترش زیرساختها حمل و نقل هوایی بار که کاهش بیشتر هزینه را به دنبال داشته اند از جمله دلایل و عوامل موثر بر افزایش سهم حمل و نقل هوایی در ارزش کل صادرات می باشد. کاهش نسبت وزن به ارزش کالا باعث رونق حمل و نقل هوایی شده است. فراموش نباید کرد که جهانی شدن اقتصاد به این معناست که در حال حاضر در بسیار از کشورها هزینه های حمل و نقل از تعرفه های گمرکی بیشتر هستند.

ضعف آمارها

متاسفانه در ایران آمار حجمی مناسبی به تفکیک فرودگاهها و بنادر برای صادرات وجود ندارد و فقدان مستندات آماری درباره ارزش کالاهای صادر شده از بنادر و فرودگاههای کشور باعث می شود تا امکان محاسبه نسبت وزن به ارزش صادرات وجود نداشته باشد. با این حال نگاهی به نقش فرودگاههای کشور در حمل و نقل بار شکی برای تحلیلگران باقی نمی گذارد که سرمایه گذاری وسیع انجام شده در گسترش شبکه فرودگاهی کشور یک شبکه حمل و نقل بار هوایی را ایجاد نکرده است. گرچه این پتانسیل وجود دارد ولی هیچیک از فرودگاههای کشور در صادرات کالا نقشی در خور سرمایه ای که صرف ساخت آنها شده است ندارد. بعنوان مثال طبق آمار سازمان هواپیمایی کشوری کل بار جابجا شده توسط شرکتهای هواپیمایی داخلی از مبدا فرودگاه امام خمینی در سال ۱۳۹۴ به ۱۶٬۲۹۸ تن می رسد. این رقم بعلاوه ۷٬۹۵۸ تن بار جابجا شده توسط شرکتهای هوایی خارجی کل بار جابجا شده در این فرودگاه اصلی بین المللی ایران را به ۲۴٬۲۵۶ تن می رساند. این حجم شامل بار مسافرین می باشد و تفکیک نشده است. در نتیجه استفاده تحلیلی از آن برای اندازه گیری نقش این فرودگاه در صادرات دشوار می گردد.

سهم ناچیز

در مقایسه با فرودگاههای منطقه حجم بار جابجا شده در فرودگاههای ایران ناچیز به نظر می آید. در سال گذشته فرودگاه بین المللی دبی DXB با جابجایی ۲.۵ میلیون تن بار در رتبه دوم جهان قرار گرفته است و فرودگاه دوحه با جابجایی ۱.۴ میلیون تن در رتبه چهاردهم جهان قرار دارد. با وجود آنکه بیش از ۵۰ فرودگاه در کشور فعال هستند و با وجود تاکید مدیران همه این فرودگاهها بر نقش ترابری هوایی در تسهیل صادرات کالاهای کشاورزی و تولیدی در حوزه منطقه فرودگاه ایران فاقد یک شبکه ترابری هوایی با استانداردهای جهانی است. در فقدان آمار درباره ارزش کالاهای صادر شده از این فرودگاه امکان سنجش کارآیی این دروازه های هوایی ورود و خروج کالا به ایران وجود ندارد.

حذف موانع دیگر تجاری

در مقایسه با فرودگاههای کشور حجم تخلیه و بارگیری بار در بنادر ۶۵ میلیون تن بوده است و حجم تخلیه و بارگیری ترانزیت بار در بنادر ۵.۳ میلیون تن بوده است. این یک واقعیت است که تجارت خارجی ایران با جهان بیشتر متکی به بنادر و حمل و نقل زمینی است. این وابستگی باعث شده است تا پیشرفتهای فن آوری حمل و نقل هوایی و ریلی نتوانند باعث کاهش هزینه حمل و نقل در صادرات بشود. نکته ای که در عمل باعث آهستگی رشد صادرات ایران علیرغم بهبود شرایط کلان و حذف موانع دیگر تجاری است.

طرح بندر خشک البرز با ترکیب خطوط راه آهن استانهای تهران و البرز و فرودگاههای امام خمینی٬ مهرآباد و پیام یکی از طرحهایی است که با هدف کاهش هزینه حمل و نقل و گسترش حجم تجارت خارجی مطرح شده است. در کنار این طرح تعریف فرودگاه امام خمینی به عنوان یک منطقه آزاد اقتصادی گام دیگریست برای ارتقاء نقش فرودگاههای کشور در تجارت خارجی و امر صادرات. ولی هر دوی این طرح ها طرحهایی هستند که بر روی زمین اجرا می شوند و هنوز معلوم نیست چه نهاد یا بنگاهی شبکه ترابری هوایی ایران را تاسیس خواهد کرد.

شاید اولین گام برای بهبود صادرات و استفاده از بنادر و فرودگاههای کشور به روز کردن شیوه های ثبت آماری و معرفی این مبادی ورود و خروج کالا به بازرگانان و فعالان اقتصادی کشور است. گام دوم می تواند تاکید بر تاسیس شرکتهای هوایی حمل و نقل بار باشد. در حالیکه نزدیک به ۱۷ شرکت هواپیمایی به حمل و تقل هوایی مسافران می پردازند غیر از شرکت پست شرکت دیگری در ایران بر امر حمل و نقل هوایی بار متمرکز نیست.

بنظر می رسد در حالیکه سخت افزارهای صادرات در کشور فراهم است هنوز در نرم افزارهای مدیریتی و بهره وری از ظرفیتهای موجود با کمبود موجود هستیم.

کجراهه نوسازی ناوگان

 یادداشت این هفته ام برای هفته نامه تجارت فردا درباره رویدادهای اخیر هواپیمایی در ایران و اعطای مجوزهای جدید برای تاسیس شرکتهای هواپیمایی. در این یادداشت می پرسم : آیا صنعت حمل ونقل هوایی کشور آمادگی پذیرش ایرلاینهای جدید را دارد؟‌

 تلاش دولت آقای روحانی برای نوسازی ناوگان هوایی کشور ادامه دارد و بهرغم چالشهای داخلی و خارجی این دولت امیدوار است نوسازی ناوگان را محقق سازد. پرسشی که این روزها به ذهن میرسد این است که آیا صنعت حملونقل هوایی کشور آماده چنین تحولی هست؟ پروژه خرید هواپیماهای جدید و مدرن برای نوسازی ناوگان هوایی ایران در سفر آقای روحانی، رئیس جمهوری اسلامی ایران، به فرانسه در بهمن ماه گذشته آغاز شد. اکنون 9 ماه از این سفر میگذرد ولی هنوز خبری از هواپیماهای جدید در آسمان ایران نیست.

در حال حاضر دولت یا شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایرانایر) سه قرارداد اصلی خرید هواپیما را پیگیری میکنند. اول خرید ۱۱۸ یا ۱۱۴ فروند هواپیمای ایرباس به ارزش تقریبی ۲۵ میلیارد دلار. این قرارداد در بهمنماه سال گذشته امضا شده است. دوم خرید ۴۰ فروند هواپیمای توربوپروپایتیآر از ایتالیا به ارزش تقریبی 1/1 میلیارد دلار و سوم خرید ۸۰ فروند هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ و ۷۷۷ از ایالات متحده آمریکا به ارزش تقریبی ۲۵ میلیارد دلار، که این تفاهمنامه در تیرماه به امضای نمایندگان دو طرف رسیده است. از همان ابتدا اجرایی شدن این قراردادها در گرو همکاری بانکهای بین المللی بود. گرچه در اردیبهشت ماه امسال اعلام شد که بانکهای آلمانی و فرانسوی تسهیلات لازم برای انجام تبادل مالی مورد نیاز را فراهم خواهند کرد، خیلی زود معلوم شد که تحریمهای ایالات متحده آمریکا و نظام دیوانسالاری وزارت خزانهداری این کشور میتواند سد راه این مبادلات شود. این درست است که وزارت خزانه داری ایالات متحده یک مجوز کلی فروش هواپیما به ایران صادر کرده است، ولی این وزارتخانه باید برای صادر کردن هر فروند هواپیما هم یک مجوز صادر کند. ولی اعضای حزب جمهوریخواه که اکثریت کنگره را تشکیل میدهند اعلام کردها ند که به زودی با تصویب قانونی فروش هرگونه هواپیما به ایران را ممنوع خواهند کرد. با توجه به اختلاف نظر در پایتخت ایالات متحده و احتمال تصویب قوانین جدید بسیاری از بانکهای اروپایی و مطرح آسیایی مایل به تسهیل مبادلات اقتصادی ایران نیستند و از ارائه خدمات بانکی به این کشور خودداری میکنند.

از سوی دیگر در واکنش به مخالفت در کنگره با فروش هواپیما به ایران مدیرعامل شرکت بوئینگ اعلام کرده است اگر این شرکت نتواند به ایران هواپیما صادر کند آنگاه هیچ شرکتی نباید بتواند به ایران هواپیما بفروشد. این شرکت با تاکید بر واقعیتهای بازار و اهمیت صنعتی که میتواند نزدیک به ۲۵۰ فروند هواپیما را جذب کند نمیخواهد شاهد باشد که ایرباس بازار ایران را یکتنه فتح کند. این مخالفتها باعث تعلل بیشتر در عملیاتی شدن این قراردادها شده است. در کنار کارشکنیهای مخالفان خارجی برجام و دودلی بانکهای خارجی باید این پرسش را پرسید که آیا صنعت هواپیمایی کشور، مدیران و کارکنان شرکتهای هواپیمایی باور دارند که هواپیماهای نو در راه هستند و پرندههای جدیدی در آسمان ایران حاضر خواهند شد؟

در صنعت هواپیمایی ایران تحریمها و کارشکنی کشورهای خارجی را مسوول کاستیها دانستن یک سنت شده است. سنتی که باعث میشود تا کمتر تحلیلگری عملکرد مدیریتی مسوولان و فعالان این صنعت را منتقدانه تحلیل کند. نگاهی به وضعیت شرکتهای هواپیمایی و صنعت هواپیمایی آشکار میکند که کمتر کسی در عمل منتظر ورود هواپیماهای نو به ایران است. اول باید نگاهی به خریدار انداخت. در همه این قراردادها شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران خریدار اصلی است. شرکتی که این روزها بیشتر به خاطر زیانهای انباشته و تعداد هواپیماهای زمینگیرش رکورددار است. در کنار اینها باید این نکته را به خاطر آورد که شرکت ایران ایر یکی از بالاترین سرانه های نیروی انسانی به هواپیمای عملیاتی در جهان را داراست. هزینه نیروی کار این شرکت در کنار هزینه های مورد نیاز صندوق بازنشستگی هما باعث میشود تا ترازنامه مالی این شرکت داراییهای منفی بیشتر داشته باشد تا داراییهای مثبت. با آنکه مدیریت فعلی این شرکت کوشیده است تا روند زیاندهی این شرکت را متوقف کند، ایران ایر یک شرکت سودده نیست. اعتراضات نیروهای قراردادی این شرکت به کمی حقوقشان در ماههای اخیر خبر از یک گسست در شرکتی میدهد که کارمندانش هنوز فکر میکنند در یک اداره دولتی مشغول به کار هستند و نه یک شرکت هواپیمایی بازرگانی. در نتیجه با وجود آنکه بسیاری امیدوارند ایران ایر به روزهای اوجش بازگردد جدا از خرید هواپیماهای جدید خبری از تحول دیگری در این شرکت نیست که نشان بدهد ایران ایر شرکتی است برای رقابت در صنعت هواپیمایی قرن بیست و یکم.

شرکتهای هواپیمایی و بحران بدهیهایشان نشان میدهد که بقیه شرکتهای هواپیمایی ایران شاید از ایرانایر درآمدزایی بهتری داشته باشند ولی توان نهایی کردن خریدهای ۵۰ میلیارددلاری را ندارند. نظام قیمت گذاری ثابت کارکرد مدیریت مالی شرکتهای هواپیمایی را نوزادی عجیبالخلقه کرده است که از یک سو این شرکتها را میلیاردها تومان به شرکتهای دولتی بدهکار میکند و از سوی دیگر داراییهای غیرمنقول ایشان را افزایش داده است. در حال حاضر شرکتهای هواپیمایی در مجموع رقمی بین ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیارد تومان به شرکت فرودگاههای کشور بدهکارند که با احتساب جریمه های دیرکرد به ۱۰۰۰ میلیارد تومان هم خواهد رسید. هیچکدام از این شرکتها نقدینگی برای پرداخت این بدهکاری ندارند و اگر بخواهند داراییهای غیرمنقولشان را به نقدینگی تبدیل کنند در شرایط فعلی بازار مبلغی کمتر از ارزش سرمایه گذاری خود دریافت خواهند کرد. از سوی دیگر شرکتهای دولتی که خود به نقدینگی نیازمندند علاقهای به دریافت دارایی غیرمنقول به ازای مطالباتش ندارند. با این حال جالب است که به جای استفاده از ابزارهای مالی شرکتهای هواپیمایی باز با دادن چکهای مدت دار کوشیده اند حسابهای خود را تسویه کنند و برای خود مهلت بخرند. این نکته مطرح است که چگونه صنعتی با چنین حجم سنگینی از بدهیها خواهد توانست ناوگانش را نو کند.

جذب نزدیک به ۲۵۰ فروند هواپیما در هر صنعتی به تربیت و آموزش فنی صدها گروه پروازی و هزاران تکنسین و نیروی فنی نیاز دارد. این روزها خبری از اقدامات مسوولان یا مدیرانی که قرار است این هواپیماها را عملیاتی کنند در این زمینه نیست. چه ساختارهایی قرار است نیروی انسانی مورد نیاز را تامین کند، آموزش بدهد یا نیروی انسانی موجود را به دوره های بازآموزی بفرستد؟ پرسشهای بی پاسخ درباره جزییات گذار به دوران شکوفایی و فعالیت در همه بازارها بسیارند. نکته ای که از دید بسیاری از تحلیلگران پنهان نمانده است.

این درست است که شاخصهای اقتصادی و مالی شرکتهای هواپیمایی و بیخبری از برنامه های تامین نیروی انسانی باعث شده اند تا بسیاری فکر کنند صنعت هواپیمایی ایران هنوز باور نکرده است که دوران جدیدی شروع شده است. با این حال ناظران خارجی و مدیران کارکشته این صنعت باور دارند که ایران هنوز چهارراه هوایی دنیای امروز است. آلکساندر ژونیاک، مدیر سابق ایرفرانس و رئیس فعلی یاتا، باور دارد که ایران ایر میتواند چهارمین هواپیمایی منطقه خلیج فارس شود و شرکتهای هوایی امارات، قطر و الاتحاد را به چالش خواهد کشید. گرچه حتی او هم باور دارد که ایران ایر بدون نوسازی ناوگان و بازسازی زیرساختهایش به این جایگاه نخواهد رسید. با این حال چنین باوری باید بتواند روند جذب سرمایه در این صنعت را تسهیل کند. نکته ای که کسی درباره آن سخن نمیگوید. مسوولان و مدیران هواپیمایی در ایران هنوز دولت را سرمایه گذار اصلی هواپیمایی میدانند و برنامهای برای جذب سرمایه در این صنعت ندارند. شاید به همین دلیل است که به جای آنکه فرآیند سرمایه گذاری در شرکتهای موجود هواپیمایی تسهیل بشود، دولت درصدد اعطای مجوز به شرکتهای جدید است. سوال اینجاست که اگر سرمایه گذاری مایل به ورود به این صنعت است چرا مجبور به پرداخت هزینه ثابت و گزاف ورود به صنعت میشود و نمیتواند با یکی از مجموعه های موجود به مشارکت بپردازد؟ کدام گروه یا نهاد مسوول بسترسازی برای جذب سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی کشور است؟

واقعیت اینجاست که صنعت هواپیمایی ایران پتانسیل جذب سرمایه گذاری را دارد ولی هنوز دیدگاه نظارتی و مدیریتی حاکم بر آن به جایگاهی نرسیده است که این مزیت بالقوه را به سرمایه در دست تبدیل کند. همین فقدان زیرساختها و نوآوری مدیریتی است که باعث دلگرمی رقبای منطقهای ایران و صنعت هواپیمایی آن شده است. پاول گریفیث، مدیرعامل فرودگاه دوبی، ضمن استقبال مودبانه از ورود ایران ایر به صحنه رقابتهای منطقهای تاکید کرده است که دوبی اصولاً در صنعت هواپیمایی از جانب تهران احساس خطر نمیکند. مدیران فرودگاهها و شرکتهای هواپیمایی منطقه میدانند که خرید هواپیما و نوسازی ناوگان یکشبه شرکتهای هواپیمایی ورشکسته را متحول نکرده و نمیکند. 9 ماه بعد از اعلام خرید هواپیماهای ایرباس به نظر میرسد فعلاً خرید هواپیما تنها استراتژی دولت و شرکت ایران ایر برای احیای جایگاه ایران در صنعت هواپیمایی منطقه است. در کنار این خریدها احیای برند ایران ایر و جلب اعتماد به صنعت هواپیمایی ایران، بازاریابی و بهره برداری از استراتژیهای مدرن قیمتگذاری نیز لازم و ضروری است. بازنگری در روند جذب سرمایه، روند پذیرش هواپیما و اصلاح نظام نظارتی و مدیریتی همه باید در دستور کار قرار داشته باشند ولی گویا در خارج از دفتر وزیر که به سیاستگذاری کلان میپردازد کسی دربند مسائل خرد نیست.

یک کشتی پر از آب

دوستان تحریریه تجارت فردا به بهانه صدور حکم جلب مدیرعامل شرکت آسمان برای تسویه بدهیهای این شرکت به شرکت فرودگاهها در شماره ۱۸۳ این هفته نامه پرونده ای را به موضوع بدهیهای شرکتهای هواپیمایی اختصاص داده اند. یادداشت ذیل مطلبیست که برای این پرونده نوشته ام. در کنار نو شدن سخت افزار صنعت در ایران با خرید هواپیماهای جدید لازم نرم افزار آن نیز نو و امروزی گردد. بنظر نمی رسد شرکتهای هواپیمایی چندان با مفاهیم و روشهای روز مدیریت هواپیمایی در اقتصاد جهانی شده آشنا باشند.

چگونگی پرداخت مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی پرسشیست که آینده این صنعت را رقم خواهد زد. پرهیز از پاسخگویی به آن کمکی به این صنعت نمی کند.

یک کشتی را در نظر بگیرید که آنقدر از آب پر است که عرشه آن با آب دریا در یک سطح قرار دارد. حالا از پل فرماندهی کشتی دستور می رسد که باید سرعت کشتی را افزایش داد. آیا بنظر شما افزایش دور موتور در این کشتی باعث افزایش سرعتش می شود یا در میان امواج دریا باعث غرق آن می شود؟‌

این کشتی مثالیست برای به تصویر کشیدن وضعیت شرکتهای هواپیمایی ایران در این روزها. سالهای قیمت گذاری ثابت برای بلیط پرواز برای این هواپیماییها سالهای انباشت بدهکاری بوده است. زمانیکه به تکلیف دولت این شرکتها موظف به فروش دولت به قیمت ثابت بدون در نظر گرفتن تقاضای بازار بودند٬ این شرکتها خود را محق به استفاده از زیرساختهای عمومی مانند فرودگاهها بدون پرداخت هزینه آن می دانستند. از سوی دیگر دولت هم با توجه به زیانی که شرکتهای هواپیمایی از ارائه خدمات به نرخ ثابت متحمل می شدند بر دریافت مطالبات شرکتهایش٬ شرکت فرودگاههای کشور و شرکت ملی نفت٬ پافشاری نمی کرد. هر دو طرف آگاه از نادرست بودن نظام قیمت گذاری ثابت پذیرفته بودند شرکتهای هواپیمایی می توانند بدهکار باشند.

با اینحال واقعیات اقتصادی خیلی زود خود را آشکار کردند. عدم دریافت هزینه استفاده از فرودگاهها از شرکتهای هواپیمایی به معنای این بود که شرکت فرودگاهها خود ناچار بود مطالبات پیمانکاران و کارمندانش را پرداخت نکند. طلبکار بودن دائمی در یکجا به بدهکار بودن دائمی در جای دیگر تبدیل شده بود. از سوی دیگر شرکتهای هواپیمایی برای حفظ ارزش داراییهای خود و حفظ ثبات در یک بازار نامتعادل خیلی زود به تبدیل درآمدهایشان به داراییهای نامنقول روی آوردند. در حالیکه مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از این شرکتها تصاعدی افزایش پیدا می کرد٬ این شرکتها زمین٬ هتل و املاک اداری و مسکونی می خریدند. برای همه آشکار بود که مدل مدیریت مالی در این صنعت مدل غلطیست.

حالا شرکتهای هواپیمایی در مجموع رقمی بین ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیارد تومان به شرکت فرودگاههای کشور بدهکارند که با احتساب جریمه های دیرکرد به ۱۰۰۰ میلیارد تومان هم خواهد رسید. هیچکدام از این شرکتهای نقدینگی برای پرداخت این بدهکاری ندارند و اگر بخواهند داراییهای نامنقولشان را به نقدینگی تبدیل کنند در شرایط فعلی بازار مبلغی کمتر از ارزش سرمایه گذاری خود دریافت خواهند کرد. از سوی دیگر شرکت فرودگاههای کشور علاقه ای به دریافت دارایی غیر منقول به ازای مطالباتش ندارد٬ چرا که هزینه های این شرکت با نقدینگی پرداخت می شوند. حالا چه باید کرد؟‌

اول باید پذیرفت که شرایط فعلی محصول سالها سیاستگذاری نادرست در صنعت هواپیماییست. شرکتهای هواپیمای به میل خود نظام قیمت گذاری ثابت را نپذیرفتند بلکه از آن بعنوان یک دستور دولتی پیروی کردند. نمی توان آنها را فقط مقصر دانست وقتی مجریان قانون و سیاستگذاران به اصل سودآفرینی در صنعت هواپیمایی اعتقادی نداشته اند.

دوم آنکه باید قبول کرد شرکت فرودگاههای کشور باید این مطالبات را به نوعی دریافت کند تا خود بتواند ثبات اقتصادی داشته باشد. در شرایطی که صنعت هواپیمایی کشور در آستانه فصل جدیدی از تاریخ خود است٬‌فرهنگ حاکم بر مبادلات اقتصادی بین این صنعت و شرکتهای مسوول اداره زیرساختهای اقتصادی باید تغییر کند. شرکتهای هواپیمایی باید پرداخت هزینه خدمات فرودگاهی را پرداخت کنند. متاسفانه این روزها این شرکتها به گونه ای رفتار می کنند که گویا وضعیت تغییری نکرده است و ایشان باید هزینه این خدمات را پرداخت کنند.

راهکارهای دریافت مطالبات شرکت فرودگاههای کشور با پذیرفتن عدم وجود نقدینگی برای پرداخت مستقیم آنها در شرایط فعلی هنوز متعدد هستند. راه حلهای اول و دوم با استفاده از ابزارهای مالی و بازارهای بورس سهام ممکن هستند و راه حلهای سوم و چهارم با استفاده از منابع عمومی. در اینجا به برخی از این راهکارها اشاره می کنم:

اول. افزایش سرمایه شرکتهای هواپیمایی و تبدیل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور به سهام در شرکتهای هواپیمایی. در این راه حل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی به سهام در این شرکتها تبدیل می شود که امکان انتقال دارد و در برگه تراز داراییهای شرکت فرودگاهها از آن می توان بعنوان دارایی نام برد. این راه حل می تواند به شرکت فرودگاههای کشور نقشی مدیریتی در صنعت هواپیمایی کشور اعطا نماید و آنرا به شریک شرکتهای هواپیمایی تبدیل کند. از سوی دیگر این راه حل باعث افزایش شفافیت امور مالی در صنعت شده افزایش اعتماد سرمایه گذارن به این صنعت را در بر دارد. در شرایط فعلی امکان اجرای این راه حل برای شرکتهای دولتی مانند ایران ایر و آسمان و شرکتهای متعلق به نهادهای دولتی و عمومی مانند کیش ایر وجود دارد. شرکتهای هواپیمایی خصوصی مانند تابان و زاگرس احتمالا ترجیح می دهند مسوولان با درک شرایط سختی که تحمل کرده و می کنند٬ به ایشان راهکار دیگری برای پرداخت بدهکاریهایشان ارائه نمایند.

دوم. تاسیس شرکت سرمایه گذاری فرودگاههای کشور و تبدیل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی به اوراق قرضه. حالا می دانیم مساله زیاد بودن مطالبات انباشت شده و عدم وجود نقدینگی برای پرداخت آنهاست. می توان با تاسیس یک شرکت سرمایه گذاری فرودگاههای کشور با پشتوانه یکی از بانکها مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از این شرکتهای هواپیمایی را به اوراق قرضه تبدیل کند و آنها را در بازارهای مالی کشور عرضه کند. تاسیس این شرکت این مزیت را دارد که مطالبات شرکت فرودگاهها را به داراییهای قابل ارزشگذاری و قیمتگذاری تبدیل می کند بدون آنکه این شرکتها را وادار به پرداخت همه حجم مطالبات نماید. شرکتهای هواپیمایی می توانند با پرداخت سود همچنان اصل بدهکاریها را بعنوان سرمایه گذاری در شرکت منظور کنند و آنرا به تدریج پرداخت نمایند. این راه حل با تبدیل مطالبات به داراییهای منقول و قابل معامله باعث روانی سرمایه گذاری در این بخش و جذب نقدینگی توسط صنعت می شود. با اینحال تاسیس این شرکت خود نیازمند توافق بین سیاستگذاران و شرکتهای هواپیماییست و شرکتهای هواپیمایی باید در مدیریت این شرکت حضور داشته باشند.

سوم. تقسیط مطالبات و تزریق سرمایه از طریق منابع عمومی. راه حلی که بسیار معمول است و احتمالا در نهایت اجرا خواهد شد تقسیط مطالبات شرکت فرودگاهها همزمان با تزریق سرمایه از طریق منابع عمومی به شرکتهای هواپیماییست. در این راه حل دولت با استفاده از بانکهای امکانات مالی و اعتبارات جدیدی به شرکتهای هواپیمایی می دهد که ایشان با استفاده از آنها بخشی از مطالبات شرکت فرودگاهها را پرداخت کنند و بقیه را از طریق اقساط پرداخت نمایند. این راه حل در واقع با این پیشفرض انجام خواهد شد که شرکتهای هواپیمایی از این تسهیلات برای پرداخت مطالبات شرکت فرودگاهها استفاده نمایند و این اعتبارات را صرف کارهای دیگر نکنند. این نکته هم قابل ذکر است که این راه حل نه باعث افزایش شفافیت در صنعت می شود نه واقعا راه حل است. شرکتها می توانند در پرداخت اقساط تاخیر داشته باشند و باز مذاکره پشت مذاکره برای پرداخت آنها داشته باشند و وقت و منابع شرکت فرودگاهها را تلف کنند. این راه حل در واقع یک کار دستوری و کوتاه مدت خواهد بود که تغییری در واقعیتهای صنعت هواپیمایی کشور ایجاد نخواهد کرد.

چهارم. پاک کردن مطالبات. البته همیشه این امکان وجود دارد که دولت با تقبل هزینه شرکت فرودگاههای کشور همه مطالبات این شرکت از شرکتهای هواپیمایی را پاک کند. راه حلی که به معنای بخشید میلیاردها تومان مطالبات یک شرکت دولتی خواهد بود که به معنای صرف مجدد منابع عمومیست. این راه حل مورد استقبال شرکتهای هواپیمایی قرار خواهد گرفت ولی در شرایط فعلی و با محدودیت منابع موجود اجرای آن به شهامت مدیریتی و تضمین تغییر واقعی در صنعت احتیاج دارد. انتخاب این گزینه باعث تغییر رفتار شرکتهای هواپیمایی نخواهد شد و آنها با استفاده از اهرمهای سیاسی از پرداخت هزینه خدمات فرودگاهی سرباز خواهند زد تا مجددا مطالبات آنقدر زیاد گردد که در عمل پرداختشان ممکن نگردد.

مطالبات شرکت فرودگاههای کشور یک شبه ایجاد نشده اند و محصول سیاستهای نادرست و پیشفرضهای موجود هستند. تضمین پرداخت آنها با پذیرش واقعیتهای بازار ممکن است و برای جلوگیری از تکرار وضعیت باید پیشفرضها تغییر کنند. شرکت فرودگاههای کشور خسته از عدم همکاری شرکتهای هواپیمایی به راه حلهایی مانند جلب مدیرعامل و یا جلوگیری از پرواز هواپیماهای پر از مسافر روی آورده است. شرکتهای هواپیمایی ناتوان از پرداخت چنین حجمی از مطالبات و با این باور که در ایجاد انها نقشی نداشته اند منتظر مداخله دولت هستند. در این وضعیت افق سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی تاریک می ماند و توانایی صنعت هواپیمایی برای جذب سرمایه کاهش می یابد. مانند همیشه هزینه واقعی را مردم و اقتصاد کشور پرداخت کرده و می کنند٬‌تا سیاستگذاران بپذیرند صورت مساله را نمی توان پاک کرد.

اين تازه آغاز راه است

سرمقاله ام براي روزنامه فرهيختگان روز چهارشنبه كه باز درباره موضوع احياي صنعت هواپيمايي كشور است.

از خرید هواپیما از شرکت ایرباس نوبت به امضای تفاهمنامه ای با شرکت بویینگ برای خرید یکصد فروند هواپیما از این شرکت رسید. نیمی ازاین سفارش هواپیماهای بویینگ ۷۳۷ و هواپیماهای دریم لاینر و بقیه سفارش هواپیماهای پهن پیکر هستند. صنعت هواپیمایی ایران مرکز توجه تحلیلگران و کنشگران جهانی این صنعت شده است. با دوستی که در فوروم هوایی پاریس شرکت کرده بود صحبت می‌کردم دو قول متفاوت را برایمان نقل کرد. اولی از آلکساندر ژونیاک، مدیر سابق ایرفرانس و رئیس فعلی یاتا بود. آقای ژونیاک باور دارد که مقدر است ایران ایر چهارمین هواپیمایی منطقه خلیج‌فارس شود و شرکت‌های هوایی امارات، قطر و الاتحاد را به چالش خواهد کشید.

البته او باور دارد که ایران ایر بدون نوسازی ناوگان و بازسازی زیرساخت‌هایش به این جایگاه نخواهد رسید. در برابر این خوش‌بینی‌ها و پیش‌بینی‌ها واکنش‌های مدیران صنعت در منطقه هم جالب است. پاول گریفیث، مدیر عامل فرودگاه دبی، در همین جلسه ضمن استقبال از ورود ایران ایر به صحنه رقابت‌های منطقه‌ای تاکید کرده است که دبی اصولا در صنعت هواپیمایی از جانب تهران احساس خطر نمی‌کند.
اطمینان مدیرانی مانند گریفیث بی‌پایه نیست. خرید هواپیما و نوسازی ناوگان یک شبه شرکت‌های هواپیمایی ورشکسته را متحول نکرده و نمی‌کند. این درست است که شرکت‌هایی مانند امارات و قطر در صف اول خریداران آخرین مدل‌های هواپیماهای مسافری پهن پیکر هستند ولی خرید هواپیما تنها بخشی از استراتژی این شرکت‌ها برای رقابت در بازار جهانی است. در کنار خرید هواپیما استفاده از شیوه‌های مدرن برند سازی، بازاریابی،‌ فروش بلیت، قیمت گذاری و مشارکت با سایر هواپیمایی‌ها هم وجود دارد.
مدیران امارات و خطوط هوایی قطر سهم خوبی در بازارهای جهانی به دست آورده‌اند و آن را تثبیت کرده‌اند. برای تثبیت این سهم ایشان از تاکتیک‌هایی مانند ارائه خدمات ممتاز، خرید خطوط هوایی منطقه‌ای در اروپای شرقی و آفریقای شمالی، استخدام گروه‌های پروازی از سراسر جهان و گسترش فرودگاه‌های پایگاه‌شان در دبی و دوحه بهره برده‌اند.کارکرد و دستاوردهای ایشان به ما و مدیران فعلی ایران ایر یادآور می‌شود که به صرف داشتن هواپیمای نو نمی‌توان سهم بزرگی در بازار منطقه‌ای داشت.
خرید هواپیماهای ایرباس، بویینگ و ای‌تی‌آر می‌تواند تمام استراتژی دولت و شرکت ایران‌ایر برای احیای جایگاه ایران در صنعت هواپیمایی منطقه‌ای باشد. درکنار این خریدها احیای برند ایران‌ایر و جلب اعتماد به صنعت هواپیمایی ایران، بازاریابی و بهره‌برداری از استراتژی‌های مدرن قیمت‌گذاری نیز لازم و ضروری است. شاید دولتمردان باور کرده‌اند که صرف خرید این هواپیماها دستاورد بزرگی است.
شکی نیست که در روزهای بعد از برجام  درهای تجارت باز شده‌اند و سدهای تحریم برداشته شده‌اند. خرید این هواپیماها دستاوردی است برای دولتمردانی که سخت‌کوشانه مذاکرات هسته‌ای را پیگیری کردند تا برجام حاصل آن باشد. ولی برای آنکه این هواپیماها دستاوردی برای صنعت هواپیمایی ایران باشند تا شرکت‌های منطقه‌ای را به چالش بکشند، این تازه آغاز راه است.

سالنامه های خواندنی و صنعت و حمل و نقل

یکی از لذتهای نزدیک شدن نوروز انتشار سالنامه هاییست که باید به اندازه 2 تا 3 هفته مطالب خواندنی داشته باشند. امسال محمد طاهری و دوستان تجارت فردا زحمت کشیده اند و سالنامه ای با مطالب خواندنی برای یک ماه منتشر کرده اند. خواندن یادداشتهای این سالنامه مانند ملاقات دوستان قدیمیست، که نویسنده این یادداشتها هستند: داود سوری، استاد عزیز و همکلاسیم در ویرجینیاتک، حامد قدوسی، علیرضا شیری، همکلاس دوران دبیرستان که این روزها روانشناسیست که به همه روحیه می دهد، فرشاد فاطمی، از بچه های موسسه و استاد دانشکده مدیریت و اقتصاد شریف و بقیه دوستان دانشگاهی و مطبوعاتی. من هم یادداشتی درباره عملکرد وزارت راه و شهرسازی با تمرکز بر روی بخش حمل و نقل داشتم که به لطف دوستان بعنوان گزارش عملکرد وزیر راه، دکتر آخوندی، منتشر شده است. مطمئنم زوایای ناگفته بسیار دارد.

سالی که گذشت برای صنعت حمل و نقل کشور سال آغاز امیدواری به روزهای بهتر بود و بار دیگر وزارتی را که در راس زیرساختهای اقتصادی کشور است در مرکز توجهات قرار داد. وزارت راه و شهرسازی وزارتیست مخلوق تلاش برای کوچک سازی دولت بدون توجه به تمایز وظایف و کارکردها. بقول ظریفی تنها نکته مشترک راه و شهرسازی نیاز هر دو به قیر و سیمان است. در روزهای بعد از برجام در حالیکه تحریمهای صنعت هواپیمایی برداشته می شود و فعالیت در بنادر کشور از سر گرفته می شود، نقش این وزارت از همیشه پررنگ تر است.

برای بسیاری از ناظران و سیاستمداران وزارت حمل و نقل هیچوقت جذابیت وزارتخانه هایی مانند امور خارجه، کشور، نفت و دارایی را ندارد. با این حال در اقتصاد کشور مجری اصلی سیاستهای مالی دولت و مدیر پروژه های گسترش و توسعه زیرساختهای کشور وزارت راه است. در ایالات متحده آمریکا در سالهای بعد از رکود بزرگ 1930 و بحران اقتصادی 2008 – 2007 این وزارت خانه در راس تلاشهای دولت برای احیای اقتصادی قرار گرفت. در همه کشورها پروژه های راه سازی و گسترش شبکه حمل و نقل کشور اولین گام برای احیای اقتصادهای بحران زده بوده و هست. در نتیجه در حالیکه برای بسیاری ساختمان بالای میدان آفریقا در نزدیکی پل طبیعت محل رویدادهای هیجان برانگیز سیاسی نیست، جاییست که نرخ رشد اقتصادی کشور و ظرفیت فعالیتهای اقتصادی تعیین می شود.

اهمیت و مرکزیت وزارت راه در دوران مذاکرات و ماههای منتهی به اجرایی شدن برجان بیش از پیش آشکار شد. در حالیکه همه منتظر نو شدن ناوگان هوایی بودند، بسیاری متوجه شدند که برای بهره برداری همه جانبه از فرصتهای در پیش رو فقط  هواپیمای نو کافی نیست. در سالی که رو به پایان است زمانیکه تقاضا برای سفر به ایران افزایش پیدا کرد وجود شبکه فرودگاهی مناسب در سراسر کشور بود که رشد صنعت جهانگردی را ممکن کرد و به شهرهای مختلف از کرمانشاه و تبریز در غرب تا مشهد در شرق کشور فرصت داد تا از این موج جدید بهره ببرند. نگاهی به دستاوردهای اصلی اقتصادی دولت در اقتصاد ملی و  آنچه که در فرآیند اجرایی شدن برجام محقق شده است، نشان می دهد که وزارت راه نقشی حیاتی در این اقتصاد کشور ایفا کرده است. نقشی که غالبا مورد توجه قرار نمی گیرد.

هواپیمایی از فرودگاه تا ایرباس

گسترش شبکه فرودگاهی کشور در سطحی که فرودگاههای کشور پذیرای پروازهای خارجی شرکتهای بین المللی مختلف باشند و افزایش حجم این پروازها یکی از مهمترین دستاوردهای اقتصادی این وزارتخانه بوده است که تاثیر آن در اقتصاد کشور هم در سطح استانها و کلانشهرها و هم در سطح اقتصادی ملی ایران قابل اندازه گیری و لمس است. ورود گردشگران از مراکز حمل و نقل هوایی جهان به شهرهای تهران، تبریز، اصفهان، مشهد، شیراز و کرمانشاه باعث شد تا یکی از اولین دستاوردهای اجرایی شدن برجام در برابر چشم همه قرار بگیرد. .تحولات صنعت هواپیمایی به اینجا ختم نشد.

قدم بلند دولت در خرید 118 فروند هواپیما ایرباس واقعی ترین و جدی ترین سرمایه گذاری انجام شده در صنعت هواپیمایی کشور در همه سالهای بعد از انقلاب گردید و ورود اولین ایرباس 350 به فرودگاه مهرآباد نشان داد که این تحول جدیست.  با وجود آنکه منتقدانی این خرید را لوکس و غیرضروری اعلام کردند بنظر می رسد نوسازی ناوگان هوایی کشوری با 78 میلیون جمعیت در میانه راه آسیا و اروپا و با جاذبه های فراوان گردشگری کاریست طبیعی و منطقی. این خرید همراه با آزادسازی قیمت بلیط پرواز در خطوط هوایی کشور نشان داد که اصلاحات ساختاری در دستور کار قرار دارند، گرچه پس از این خرید پروژه خصوصی سازی شرکت ایران ایر هنوز یک ایده است و به مرحله اجرا نرسیده است. کاری که ضلع سوم مثلث اصلاحات و تحولات صنعت هواپیمایی کشور را کامل خواهد کرد و وعده آن داده شده است. خریداری این هواپیماها برای یکی از پرزیان ترین شرکتهای هواپیمایی جهان باعث انتقاد فعالان صنعت هواپیمایی ایران بویژه شرکتهای خصوصی شد.

حتی خصوصی سازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران گامیست در راهی طولانی. گام بعدی تغییر نگرش مدیریتی و فاصله گرفتن از روشها و سنتهاییست که شاید در دنیای هواپیمایی در دهه 50 خورشیدی معنا داشتند ولی این روزها ادامه آنها نه توجیه اقتصادی دارد و نه منطقیست. این تحولات معمولا وقتی پایدارند که درونزا باشند. شرکتهای هواپیمایی ایران در دوره جدید فعالیتشان نیازمند حضور فعال و مشارکت وزارت راه در بازنگری قوانین و مقررات، تسهیل سرمایه گذاری خارجی و بازنگری در قوانین مربوط به مالکیت سازه های فرودگاهی هستند. در دست بخش خصوصی و در چهارچوب قوانینی مشوق کارآفرینی و رقابت هم ناوگان خریداری شده و هم شبکه فرودگاههای کشور سودآفرین و کارآ خواهند بود.

کشتیها باز می گردند

بدون شبکه حمل و نقل داشتن مبادلات خارجی و تجارت خارجی پویا و رو به رشد ممکن و میسر نیست. هزینه حمل و نقل و منابع و زمان مورد نیاز برای انتقال کالا از کشور مقصد به کشور مبدا هنوز یکی از موانع تجارت خارجیست. با توجه به نقش عمده بنادر و تواناییشان در حمل و نقل انبوه کالا افزایش کارآیی بنادر بعنوان عامل تسهیل کننده تجارت خارجی و تسریع کننده رشد آن می تواند حائز اهمیت باشد.

علیرغم تحریمها و مشکلات ناشی از کاهش بهای نفت در پایان اردیبهشت ماه سال جاری آقای مسعود کرباسیان رییس کل گمرک ایران اعلام کرد تراز تجاری کشور مثبت شده است. در دو ماه اول سال جاری صادرات غیر نفتی به 7.7 میلیارد دلار و واردات به 5.5 میلیارد دلار رسیده اند. کاهش بهای نفت کاهش ارزش صادرات و واردات را به دنبال داشته است و از توان تجاری کشور کاست ولی اجرایی شدن برجام حجم فعالیتهای تجاری را افزایش داد. در ماههای گذشته در بنادر جنوبی کشور جنب و جوش جدیدی حاکم است و همه به تکاپو افتاده اند. افزایش کارآیی و بهره وری در بنادر کشور می تواند راهی برای جبران اثر منفی کاهش بهای نفت و افزایش اثر مثبت اجرایی شدن برجام بر تجارت خارجی کشور باشد.

پژوهشگران در مطالعه تجارت خارجی از هزینه حمل و نقل و زیرساختهار اقتصادی برای توضیح تغییرات حجم تجارت خارجی، دسترسی به بازارها و تغییرات درآمد سرانه استفاده کرده و می کنند. نکته جالب توجه در مقایسه کشورهای در حال توسعه و کشورهای توسعه یافتی کارآیی و کارآمدی بنادرشان است. بعنوان نمونه تولیدکنندگان و بازرگانان ایالات متحده بعلت برخورداری مناسب کشورشان از شبکه گسترده ای از بنادر با ظرفیت بالا و مدیریت کارآمد به بازار آمریکای لاتین دسترسی به مراتب بهتری دارند. در حالیکه همتایانشان درکشورهای آمریکای لاتین هزینه حمل و نقل کالا به ایالات متحده یک مانع اصلی دسترسی به بازارهای این کشور و افزایش صادرات این کشورها به آمریکاست. این مانع در نتیجه ناکارآمدی بنادر افزایش پیدا کرده و می کند.افزایش کارآیی بنادر کشور در شمال و جنوب با کاهش هزینه حمل و نقل می تواند افزایش حجم مبادلات تجاری را بدنبال داشته باشد و بنظر می رسد الان ارزش افزوده ناشی از چنین تلاشی از هر زمان دیگری برای اقتصاد کشور بالاتر است.

بندر خشک در دامنه های البرز

 در حالیکه بهره برداری از پتانسیلهای مختلف اقتصادی یکی از بحثهای همیشگی مسوولان بوده است، وزارت راه با نگرشی چند بعدی به فرودگاههای امام خمینی، مهرآباد و پیام و نزدیکی آنها به شبکه ریلی و جاده ای کشور برای اولین بار ایده یک بندر خشک در دامنه های جنوبی رشته کوههای البرز را مطرح کرده است که به مرکز ثقل شبکه حمل و نقل زمینی – هوایی کشور تبدیل خواهد شد. این پروژه که غرب و شرق کشور را از طریق باندهای این سه فرودگاه به بازارهای جهانی متصل می کند تضمین کننده موفقیت شرکتهای ایرانی و خرده بنگاههای اقتصادی کشور در فن آوری پیشرفته، طراحی نرم افزار و داروسازیست. اگر منطقه البرز را یکی از اصلی ترین قطبهای اقتصادی کشور بدانیم این بندر خشک با حذف موانع مختلف  و کاهش هزینه های حمل و نقل دوره جدیدی از فعالیت اقتصادی را در منطقه ای رقم خواهد زد که همه جمعیت کشور را تحت تاثیر قرار خواهد داد.

چالشهای در پیش رو

در روزهای بعد از فرجام در حالیکه بهای نفت رو به کاهش است شرکتهای داخلی حمل و نقل با چالشهای جدیدی مواجه هستند. از یک سو ایشان در حال بازنگری در استراتژی مدیریتی خود و تخصیص مجدد اجزای ناوگانشان هستند،  از سوی دیگر نگران افزایش هزینه ها در نتیجه لغو یارانه های دولتی می باشند. فرصتهای اقتصادی پساتحریم و پسابرجام این شرکتها را پذیرای سرمایه گذاران خارجی و داخلی کرده است. هیچوقت مانند زمان حال این شرکتها آماده استفاده از تجربه شرکتهای بین المللی فعال در صنعت حمل و نقل نبوده اند. با اینحال در ماههای در پیشرو بسترسازی برای انتقال تجربه و تسهیل سازی سرمایه گذاری در این صنعت در زمین، هوا و دریا بر عهده وزارت حمل و نقل می باشد.

این وزارت در حال گسست از تعاریف گذشته و ورود به دورانیست که توسعه پایدار از طریق گسترش زیرساختها هم ممکن است و هم مطلوب. در این دوره جدید وزارت راه  تنها یک مجری دولتی بلکه باید نقش یک رهبر اقتصادی را نیز بازی کند و بکوشد با نگرشی چند بعدی تحولات را مدیریت و اصلاحات را در همه ابعاد دنبال کند.

همای پر و بال شکسته

یادداشت درباره شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران که در شماره 168 تجارت فردا منتشر شده است. بنظرم می آید خیلی از ما دلایل موفقیت خیلی از پروژه های اقتصادی و شرکتهای ایرانی را  در دهه های چهل و پنجاه خورشیدی به بهانه وابستگی موجود یا اختلاف باورهای ایدئولوژیک بررسی نمی کنیم. حال آنکه درسهای زیادی برای یادگیری وجود دارد.

چطور شرکتی که روزی دومین شرکت هواپیمایی جهان در ایمنی پرواز و یکی از پیشتازان طراحی و عملیاتی کردن مسیرهای بین قاره ای بود به یک شرکت ورشکسته با ناوگانی فرسوده تبدیل شد؟
فعالیت اقتصادی در صنعت هواپیمایی بی شباهت به پرواز نیست. در هر دو کوچکترین خطاها هزینه های غیرقابل جبرانی را در پی دارند. و در هر دو باید تابع قوانین حاکم بر فضای کسب و کار و البته پرواز بود. شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یا شرکت هواپیمایی ملی ایران، که نام مخفف و آرمش هما یا پرنده اقبال و شادمانیست، مانند هر هوانورد دیگری به دلیل غفلت از قوانین حاکم در مسیر پرواز به روزگار امروز رسیده است. در دنیایی که شرکتهای هواپیمایی به سوی جهانی شدن پیش رفته اند و پردرآمدترین مسیرهای پروازی مسیرهای بین المللیست، این شرکت به سمت محلی شدن و عدم رقابت در بازارهای جهانی حرکت کرده است.
نوشتن درباره اینکه چرا این شرکت به یک شرکت ورشکسته تبدیل شده است بدون نوشتن درباره آنکه چگونه این شرکت به دومین شرکت هواپیمایی ایمن جهان تبدیل شده بود ممکن نیست. هم موفقیت و هم شکست محصول مجموعه ای از عوامل و متغیرهای درون سازمانی و محیطی و اقتصادی هستند. شرکتی هما در دهه پنجاه ضمن به کارگیری ناوگانی پیشرفته از بهترین سیستمهای مدیریتی بهره می برد. این درست است که بسیاری در سالهای بعد از انقلاب دستاوردهای این شرکت و سازمانهای مشابه را ناشی از وابستگی دانسته اند، ولی واقعیت چیز دیگریست.
هما مانند بسیاری از نوآوریهای دیگر در تاریخ معاصر کشورمان حاصل ابتکار بخش خصوصی بود. در سال 1321 گروهی از بازرگانان ایرانی نخستین شرکت هواپیمایی ایرانی، Iranian Airways، را که با پرچم ایران پرواز می کرد تاسیس کردند. در سال 1333 شرکت پارس به مجموعه خطوط هوایی کشور اضافه شد. بعد از موفقیت این دو شرکت بود که شرکت هواپیمایی ملی ایران از ادغام این دو شرکت ملی شده بوجود آمد. مانند بسیاری از تحولات اقتصادی دیگر سالهایی که صرف سرمایه گذاری در زیرساختها و تربیت پرسنل مورد نیاز در هواپیمایی بازرگانی کشور شده اند مورد مطالعه و تعمق قرار نگرفته اند.
در سالهای دهه چهل و پنجاه خورشیدی هما با بهره گیری از ارتباطات بوجودآمده و تربیت نیروهای ورزیده و متخصص توانست مدرنترین سیستمهای هواپیمایی را به خدمت بگیرد. با توجه به آنکه در منطقه خاورمیانه خطوط هوایی ملی یا ایجاد نشده بودند یا فعال نبودند این شرکت با موفقیت بازار اولیه خود را منطقه خلیج فارس و خاورمیانه تعریف کرد. در سالهایی که فن آوری هواپیمایی هنوز پرواز مستقیم بین خاورمیانه و آمریکای شمالی را ممکن نکرده بود این شرکت از جمله شرکتهایی بود که استراتژی توسعه خود را بر اساس مسیرهای بین قاره ای تعریف کرد و مدل بوئینگ 747 اس پی را برای مسیر نیویورک – تهران سفارش داد. هدف استراتژیک شرکت هما تسلط بر آسمانهای منطقه بود و می خواست شرکت اصلی هواپیمایی در خاورمیانه باشد که در کریدور پروازی آسیا و اروپا به حمل مسافر و بار بپردازد. این روزها ما شاهد هستیم که این ایده با موفقیت توسط شرکتهای هواپیمایی ملی کشورهای همسایه و رقیب امارات، قطر و ترکیه اجرا شده است.
موفقیت شرکت هما در سالهای دهه چهل و پنجاه در داشتن دیدگاهی جهانی و تعریف یک ماموریت مشخص بر مبنای آن دیدگاه و تربیت نیروی انسانی مورد نیاز بود. جایگاه اقتصادی ایران در دنیای آن روز و ارتباطات وسیع جهانی هم به تحقق این ماموریت کمک کرد. در زبدگی نیروی انسانی بومی تربیت شده در شرکت هما همین بس که در سالهای جنگ و تحریم پرسنل هما توانستند این شرکت را عملیاتی نگه دارند. برخلاف تصور برخی موفقیت هما مدیون وابستگی نبود بلکه این نیرو و مدیریت ایرانی بود که با استفاده از بهترین فن آوری موجود این موفقیت را رقم زده بود.
در سالهای بعد از پیروزی انقلاب اسلامی نه دولتها و نه شرایط اقتصادی اجازه و امکان ادامه ماموریت پیشین را نمی دادند. با اینحال ماموریت جدیدی هم برای شرکت هما تعریف نشد. این شرکت که روزی ابزاری برای توسعه اقتصادی کشور بود به وسیله ای از مجموعه سازمانهای ارائه دهنده خدمات اجتماعی تبدیل شد که دولتهای ساختارگرا و دیوانسالار سالهای دهه شصت و هفتاد از آن برای ارتقاء رفاه عمومی به قمیت ورشکستگی صنعت هواپیمایی استفاده می کردند. ایران ایر یک سازمان دولتی ارائه خدمات هوایی شد و دیگر یک شرکت و بنگاه اقتصادی نبود که می خواست بر آسمان خاورمیانه فرمان براند. جدال تعهد و تخصص هزینه سنگین بعدی را به شرکتی تحمیل کرد که نیروهایش به تخصص خود می بالیدند. در سالهای بعد از انقلاب در روزهایی که وفاداری به آرمانهای انقلابی برای بسیاری به نردبان ترقی سریع سازمانی تبدیل شده بود، نیروهای زبده این شرکت آنقدر از انضباط کاری برخوردار بودند که به کار در شرایط جدید ادامه بدهند. گرچه باید اذعان کرد استانداردهای مدیریت در این شرکت دیگر قابل مقایسه با شرکتهای پیشتاز هواپیمایی در جهان نبود.
با اینحال سوءمدیریتها و شیفت ساختاری به طرف ارائه خدمات بجای سودآفرینی تا حدی توسط تحریمها پوشانده شد. این درست بوده و هست که تحریمها هزینه سنگین و کمرشکنی به ناوگان هوایی کشور تحمیل کرد ولی در شرایطی که شرکتهای خصوصی کوچک سودآور بودند و مسیرهای جدید را می آزمودند، مدیریت ایران ایر محافظه کارانه و بی رغبت به ایده های جدید بیشتر به نگهداری از تاسیسات موجودش می پرداخت تا نوآوری. تسلط دید دولتی بر فرهنگ سازمانی این شرکت بجایی رسید که خیلی زود کارمندان این شرکت به حقوق بگیران دولتی تبدیل شدند. تحریمها بهانه نادیده گرفتن سوءمدیریت و زیان انباشته در شرکتی شد که پیشتاز صنعت هواپیمایی در منطقه بود.
در کنار این افزایش هزینه عملیاتی و زیان انباشته داخلی و بی توجهی به سودآفرینی شرکتهای منطقه با الهام از استراتژی توسعه هما در دهه چهل و پنجاه با استفاده از فن آوری هواپیمایی که دیگر قاره پیما بود وارد کریدور هوایی آسیا – اروپا شدند. شرکتهای ترکیش ایرویز، امارات و قطر ایرویز خیلی زود فهمیدند که موقعیت مرکزی خاورمیانه در میانه سه قاره اروپا، آسیا و آفریقا به این معناست که آنها در چهارراه هوایی جهان قرار گرفته اند. همه این شرکتها ماموریت خود را در چهارچوب بازاری تعریف کردند که از اقیانوس اطلس در غرب تا اقیانوس آرام در شرق را در بر می گرفت. هم دولتها و هم مدیریت شرکتها افزایش سودآفرینی و درآمدزایی و کمک به توسعه اقتصادی کشورهایشان را در برنامه توسعه عملیاتی در اولویت قرار دادند. برای این شرکتها در تلاش برای ورود به بازار جهانی نگرانیهای فرهنگی یا دلواپسیهای مذهبی معنایی نداشت. آنها می خواستند بر آسمانها فرمان برانند و خیلی زود هر سه خود را در موقعیت شرکتهای برگزیده یافتند. این روزها برای سفر به آفریقا از مقصدی در آمریکای شمالی استفاده از ترکیش ایرویز یا امارات محتمل تر است تا خط هواپیمایی دیگری. کسی نامی از ایران ایر نشنیده است مگر آنکه خلبان یا تکنسینی پیشکسوت باشد یا ایرانی تباری مقیم آمریکای شمالی.
این روزها هما پرنده ایست پر و بال شکسته. خلبانی که در پرواز به مسیر و سرعت باد توجه نکند، سلامت هواپیما را در نظر نگیرد و به بهانه ای موتورش را بازدید نکند به مقصد نمی رسد. شرکتی که روند رقابت منطقه ای را در نظر نمی گیرد، تقاضا را به سوخت موتور سودآفرینی تبدیل نمی کند و به بهانه تعهد و ارزشهای ایدئولوژیک خود را اسیر برزخ مدیریتی می کند و می کوشد اختراع شده را دوباره اختراع کند، محکوم به شکست است. تعجبی نیست که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یک شرکت ورشکسته است، تعجب در این است که به بهانه موقعیت جغرافیایی و استعداد صنعت هواپیمایی کشور توقع دیگری از وضعیت فعلی داشته باشیم. موقعیت جغرافیایی پتانسیل موفقیت است نه تضمین موفقیت. موفقیت را مدیریت و شرایط فضای کسب و کار تضمین می کنند.

پاداش به رقابت یا تایید انحصار؟

یادداشتم که بعنوان سرمقاله روز سه شنبه روزنامه دنیای اقتصاد منتشر شده است.

هدف از این یادداشت نقد است بدون آنکه کار سترگی که انجام شده است کوچک شمارده شود. قدم بلند دولت در خرید 118 فروند هواپیما ایرباس واقعی ترین و جدی ترین سرمایه گذاری انجام شده در صنعت هواپیمایی کشور در همه سالهای بعد از انقلاب بوده است. رسیدن به جایگاهی در جهان که بتوان چنین معامله ای را به سرانجام رساند بزرگترین دستاورد دولت فعلیست.

با اینحال نقد مقدمه کاملتر شدن است و مانند هر کار سترگ دیگری در تاریخ کشورمان باید به پروژه نوسازی ناوگان هوایی کشور منتقدانه نگریست. شکی نیست که برای اجرای یک راهبرد واقعی و منطبق با شرایط روز صنعت هواپیمایی جهان در قرن بیست و یکم این خرید مناسبیست. هواپیماهای ایرباس در تمام مسیرهای هوایی جهان در حال پرواز هستند و بسیاری از شرکتهای مطرح هواپیمایی جهان و منطقه خاورمیانه از آنها بهره می برند. سفارش خرید با در نظر گرفتن بازارهای داخلی، منطقه ای و جهانی داده شده است. در ترکیب سفارش انواع مختلف هواپیماهای ایرباس دیده می شود.  هواپیماهای قاره پیما ایرباس 380 که در ناوگان های هوایی شرکتهایی مانند امارات، کویئنتاس و کره جنوبی خوش درخشیده اند و بهترین و گرانترین محصول ایرباس به شمار می آیند به ناوگان هوایی کشور توان رقابت در مسیرهای جهانی را می بخشند. مدل ایرباس  320 امنیت را به پروازهای داخلی باز می گردانند و هواپیما ایرباس 330 باعث می شود در خطوط میانبرد منطقه ای ایران بتواند با شرکتهای رقیب رقابت کند.

برای چنین حجم خریدی تنها دو گزینه در جهان امروز وجود دارند: یکی شرکت ایرباس و دیگر شرکت بوئینگ. ایرباس یک رقیب جدی شرکت بوئینگ است که به تازگی چهارمین کارخانه تولید هواپیما خود را در شهر موبیل ایالت آلابامای آمریکا افتتاح کرده است و در این کارخانه به تولید ایرباس 320 – neo  مشغول است. هر دو شرکت در بازار جهانی در حال رقابت هستند و هر دو دیگری را به بهره وری از رانتهای دولتی و یارانه های غیررقابتی متهم می کنند. سال گذشته شرکت ایرباس بدون سفارش ایران 1000 فروند هواپیما پیش فروش کرد و تنها در نمایشگاه هوایی پاریس قراردادهایی به ارزش 58 میلیارد دلار با خریداران هواپیما و مشتریانش به امضاء رساند. برخلاف برخی جوسازیها نه این شرکت رو به ورشکستگیست و نه خطوط تولید آن رو به تعطیلی. در واقع در سال گذشته میلادی ایرباس موفق شد در گرفتن سفارش ساخت هواپیما از رقیب آمریکاییش پیشی بگیرد. بوئینگ در تحویل به موقع سفارشها هنوز از ایرباس جلوتر است گرچه تحلیلگران اعتقاد دارند ایرباس 320 – neo    رقیبی جدی برای 737max می باشد و بوئینگ در حال از دست دادن سهمش از بازار می باشد. پس هم نوع هواپیما و هم ترکیب سفارش از نظر فنی و راهبردهای توسعه خطوط هواپیمایی کشور بدرستی انتخاب شده اند. پرسش اینجاست آیا این پرندگان خواهند توانست به همان بلندی مورد انتظار پرواز کنند؟

پاسخ مثبت دادن به این سوال آسان نیست. واقعیت اینجاست که این هواپیماها برای یکی از پرزیان ترین شرکتهای هواپیمایی جهان خریداری شده اند که حتی شبح روزهای پرافتخار گذشته اش نیست. فعالان صنعت هواپیمایی ایران بویژه شرکتهای خصوصی که در روزهای تحریم و قیمت ثابت بدون بهره وری از رانتهای گسترده دولتی که به ایران ایر تعلق گرفته بود عملیاتی باقی ماندند این تصمیم را درک نمی کنند. آنچه که رویداده است برای  تمام سرمایه گذاران بالقوه بخش خصوصی تنها به یک معناست: صنعت هواپیمایی ایران علیرغم وجود شرکتهای خصوصی و شبه خصوصی در آن هنوز یک صنعت انحصاریست. ساختار رقابت در این صنعت تحت تاثیر تصمیمات دولتیست و دولت می تواند یک شبه از یک شرکت ورشکسته یک قدرت انحصاری بسازد. وقتی بخاطر می آوریم این خرید مقدمه نوسازی ناوگان است و احیای صنعت هواپیمایی کشور نیازمند مشارکت بخش خصوصیست این پیام را نمی توانیم خوش یمن بدانیم. سرمایه داران و فعالان بخش خصوصی را باید تشویق کرد و نه دلسرد.

واقعیت اینجاست که این خرید تنها مقدمه ایست برای حل معضلات صنعت هواپیمایی. گام بعدی تغییر نگرش مدیریتی و فاصله گرفتن از روشها و سنتهاییست که شاید در دنیای هواپیمایی در دهه 50 خورشیدی معنا داشتند ولی این روزها ادامه آنها نه توجیه اقتصادی دارد و نه منطقیست.  بارها صحبت از خصوصی سازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی شده است ولی هیچ سرمایه داری مایل به خرید شرکتی نبوده است که نیروی انسانی آن چندین برابر معیارهای جهانی برای یک شرکت هواپیمایی در قرن بیست و یکم است. این واقعیت که شرکت ایران ایر هیچوقت از داراییهای خود برای درآمد زایی استفاده نکرده است و مدیرانش ترجیح داده اند شاهد استهلاک داشته هایش باشند باعث نمی شود که اطمینان داشته باشیم از هواپیماهای خریداری شده بهترین بهره برداری ممکن صورت بگیرد. آیا این شرکتیست که قرار است ایران را به صحنه رقابتهای جهانی بازگرداند؟ شرکتی که در آن سودآفرینی جایی نداشته است و هنوز خود را یک شرکت دولتی خدمات رسانی می داند و نه یک شرکت هواپیمایی پویا؟

هدف کوچک شمردن پرسنل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران نیست. ولی واقعیتهای بازار، فضای کسب و کار و ذهنیت حاکم بر یک شرکت را نمی توان انکار کرد. آنچه که صنعت هواپیمایی کشور را در سالهای گذشته به پیش برده علاقه و پشتکار مدیران بخش خصوصی بوده است نه شرکتهای دولتی. ایشان بوده اند که مسیرهای جدید پروازی را افتتاح کرده اند، مدارس خلبانی موفقی را تاسیس نموده اند و پویندگی یکی از پرچالشترین صنایع کشور را حفظ کرده اند. کاش دولت بجای آنکه به انحصار مهر تایید بزند به رقابت پاداش بدهد و این خرید را منحصر به یک شرکت و مدیریت دولتی آن نکند.

ناوگان خریداری شده در دست بخش خصوصی سودآفرین و کارآ خواهد بود و ایران را به جایگاه شایسته اش در هوانوردی جهانی باز می گرداند. وگرنه در دست یک شرکت انحصاری ابزاری خواهد بود برای سرکوب رقابت و استهلاک بیشتر  و زیانهایی که مدیرانش می دانند در نهایت دولت پرداخت خواهد کرد.

هواپیمایی از ایرباس تا بویینگ

سرمقاله ام برای شماره امروز روزنامه فرهیختگان درباره صنعت هواپیمایی.

بیش از یک هفته از اجرای برجام و لغو تحریم‌های صنعت هواپیمایی کشور گذشته است. با وجودی که ایالات متحده بیشتر تحریم‌های اولیه را برقرار نگه داشته است، تمام سازندگان هواپیما در این کشور مجازند که به ایران هواپیما صادر کنند. تقریبا همه تولیدکنندگان بزرگ هواپیما به امید داشتن سهمی از 500 فروند هواپیمایی که ایران در دهه آینده نیاز خواهد داشت، راهی تهران شده‌اند. ایرباس از اتحادیه اروپا، بمباردیر از کانادا، سوخو از روسیه و حتی هواپیماسازانی که هواپیماهای جت تولید نمی‌کنند، عازم تهران شده‌اند تا با مقامات هواپیمایی کشوری و مدیران شرکت‌های هواپیمایی دیدار داشته باشند.
در آستانه سفر رئیس‌جمهوری به فرانسه به نظر می‌رسد قرارداد خرید 114 فروند هواپیمای ایرباس به ارزش تقریبی 10 میلیارد دلار (این رقم تخمین نویسنده براساس اطلاعات منابع نزدیک به شرکت ایرباس است) برای امضا آماده است. همچنین به نظر می‌رسد ایران آماده خرید 50 فروند هواپیمای دوموتوره ‌ای‌تی‌آر می‌شود. اولین خرید قرار است به ایران قدرت رقابت در منطقه خلیج فارس را بدهد و دومین خرید قرار است به پروازهای داخلی به‌ویژه پرواز بین مناطق کم‌جمعیت جان تازه‌ای بدهد. در دوران تحریم استفاده از آنچه می‌شد برای ایران تهیه کرد به این معنا بود که پروازهای بسیاری بدون توجیه اقتصادی انجام می‌شدند. بهای ثابت بلیت به زیان انباشته پروازها می‌افزود و باعث می‌شد خطوط هواپیمایی کشور به پرواز به بسیاری از مناطق کم‌جمعیت رغبتی نداشته باشند.
با این حال به نظر می‌رسد حلقه احیای خطوط هوایی کشور کامل نیست. در حالی که این ارقام اعلام می‌شوند و در حالی که بیش از 16 شرکت هواپیمایی در کشور عملیاتی هستند و مشغول ارائه خدمات پروازی،اما به نظر نمی‌رسد که یک راهبرد جامع و یک برنامه اجرایی مناسب برای احیای صنعت هواپیمایی کشور وجود داشته باشد. وقت این است که از خود بپرسیم هدف از این خریدهای میلیاردی چیست؟ آیا هدف فقط نوسازی ناوگان و جایگزینی هواپیماهای کهنه 38 ساله با هواپیماهایی تازه‌نفس‌تر و مدرن‌تر است؟ اگر هدف فقط نوسازی ناوگان بدون تغییرات ساختاری در بازار سفرهای هوایی داخلی و خارجی باشد، آنگاه 10 سال دیگر دوباره باید منتظر خرید هواپیماهای تازه‌نفس از منابع دولتی باشیم؛ آن عواملی که ناوگان هوایی را مستهلک کرد و شرکت‌های هواپیمایی را زیان‌ده و مقروض هنوز در اقتصاد ما وجود دارند و جایی نرفته‌اند.
این خریدهای میلیارد دلاری تنها با یک هدف توجیه‌پذیر هستند و آن رقابتی‌کردن صنعت هواپیمایی کشور و بازگرداندن آن به صحنه رقابت جهانی است. صرف چنین منابعی تنها در شرایطی درست است که شرکت‌های هواپیمایی بتوانند سودآور باشند و به جای زیان سرمایه و سود انباشت کنند تا بتوانند براساس اولویت‌های خود برای نوسازی هواپیماهای‌شان برنامه‌ریزی کنند. آزادسازی بلیت هواپیما گامی درست و اساسی بود که در جهت رسیدن به این هدف برداشته شد ولی گام‌های دیگر باقی مانده است. برای رقابتی‌کردن صنعت هواپیمایی نیازمند تمرکززدایی از سایر بخش‌های این صنعت هستیم. آزاد‌سازی و رقابتی‌کردن سوخت، خدمات فرودگاهی و ناوبری و خدمات شهری مورد نیاز این صنعت، گام بعدی در رقابتی‌کردن این صنعت است. همچنین باید نقش ترانزیت مسافر در کشور را جدی بگیریم.
به صورت کلی فرودگاه‌ها به‌گونه‌ای است که نقش‌شان با توجه به اقتصاد شهری و استانی منطقه جغرافیایی‌شان تعریف می‌شود. آنها باید ابزاری برای جذب کسب‌وکار، سرمایه‌گذاری و جهانگرد و ایرانگرد در اقتصادهای منطقه‌شان باشند. اداره مرکزی و حاکمیت یک نهاد مرکزی برای کنترل استانداردها و نظام‌مندی لازم و ضروری است ولی مدیریت روزمره و استراتژی اقتصادی باید توسط نهادهای محلی طراحی و اجرا شود. این نکته را باید یادآوری کرد که ما هنوز یک مرکز ترانزیت مسافر در کشور نداریم. با وجود آنکه فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) در کریدور پروازی آسیا و اروپا قرار دارد و به این مسیر از فرودگاه‌های امارات نزدیک‌تر است، به دلایلی که شرحش در حوصله این گفتار نیست ما هرگز سهمی از ترانزیت مسافر نداشته‌ایم. یادآور می‌شوم که سال گذشته خطوط هوایی امارات و فرودگاه‌های این کشور درآمدی برابر 27 میلیارد دلار داشته‌اند که بیش از یک‌چهارم تولید ناخالص داخلی این کشور بوده است. این رقم بیش از درآمدهای نفتی ایران برای بودجه سال آینده است.
وقت آن است که به صنعت هواپیمایی کشور با ذهنیت تازه نگاه کنیم که آن را رقابتی و ابزاری برای عظمت ایران و افزایش درآمدهای اقتصادی‌اش می‌داند و نگذاریم ناهنجاری‌هایی که در سال‌های گذشته مانع توسعه آن شده‌اند بازهم بال‌های آن را ببندند وگرنه برای یک صنعت زیان‌ده فرقی ندارد هواپیما ایرباس باشد یا بویینگ.

یک پرواز جدید: #آزادسازی #قیمت

یادداشتم بعنوان سرمقاله روز پنجشنبه روزنامه دنیای اقتصاد منتشر شد.

همه صنایع کشورهای در حال توسعه از چالش‌های ناشی از ناپایداری اقتصادی و نوسانات بازار رنج می‌برند، اما در ایران می‌توان صنعت هواپیمایی و شرکت‌های هواپیمایی را جزو آسیب‌پذیرترین صنایع دانست. آزادسازی بهای بلیت در تعدادی از مسیرهای پروازی اولین گام برای کاهش این آسیب‌پذیری و خوداتکایی این صنعت می باشد ولی کافی نیست.

هواپیمایی صنعتی است که در آن زیبایی پرواز با واقعیت‌های تلخ در هم آمیخته‌اند. مسافران در حالی زیبایی پرواز را می‌بینند که مدیران شرکت‌های هواپیمایی معمولا زشتی صورتحساب‌های مختلف را می‌بینند و چارچوب تنگی که در آن باید فعالیت کنند. آزادسازی بهای بلیت پروازی پس از دهه‌ها قیمت‌گذاری ثابت صورت می‌گیرد. در طی این دهه‌ها، رفتارها و الگوهای مدیریتی خاصی منطبق با شرایط خاص این صنعت بوده است. از یکسو تحریم‌ها هزینه مبادلات را شدیدا افزایش داده بود و از سوی دیگر منابع درآمدی این شرکت‌ها محدود بودند. شرکت‌های هواپیمایی ایران حالا باید مرحله جدیدی در فرآیند تکامل را شروع کنند. تغییر در کیفیت، یک شبه روی نخواهد داد و مسیر رسیدن به نقطه مطلوب خالی از خطا نخواهد بود. در این فرآیند چقدر خوب است که از تجربه شرکت‌های هوایی جهان و صنعت هواپیمایی در سایر کشورها درس بگیریم. اولین درس در دوران جدید تشخیص تفاوت‌های تقاضا و تفکیک بازار بر اساس گروه‌های مختلف است. این نکات درباره تقاضا برای سفرهای هوایی در ایران قابل ذکر هستند.

اول. آنکه به‌رغم تحریم‌ها، سوانح و کهنگی ناوگان که همه کاهش مطلوبیت و رضایت مسافران داخلی را به دنبال داشته‌اند، تعداد مسافران سفرهای داخلی و خارجی همیشه در حال افزایش بوده است. کاهش‌های مقطعی در تعداد سفرهای هوایی در نتیجه شوک‌های منفی بازار معمولا به سرعت جبران شده‌اند. افزایش جمعیت، توسعه طبقه متوسط شهری، افزایش تقاضا برای سفرهای ایرانگردی و مسافرت‌های برون مرزی از جمله عواملی هستند که به این افزایش تقاضا کمک کرده‌اند. شناسایی الگوی تقاضا و عوامل موثر بر آن ضروریست.

دوم. بازارهای سفرهای هوایی در کشور رو به گسترش هستند. افزایش تعداد فرودگاه‌های بین‌المللی کشور از یک فرودگاه در دهه 60 به بیش از 25 فرودگاه بین‌المللی و منطقه‌ای در سال‌های اخیر و افزایش سفرهای خارجی به کشورهای همسایه، هم تعداد مسافران سفرهای خارجی را افزایش داده و هم سهم آنها را در بازار به بیش از یک‌‌سوم سفرهای هوایی کشور رسانده است. مسیرهای پروازی زیادی را به اتکای تقاضای جهانگردان بین‌المللی می‌توان بین فرودگاه‌های داخل و مراکز حمل‌و‌نقل هوایی در آسیا و اروپا برقرار کرد. از این منظر این نکته قابل ذکر است که شرکت فرودگاه‌های کشور با نگرش زیرساختی، بستر رقابت سالم در این صنعت است. پیشتازی شرکت‌های هواپیمایی خارجی در عملیاتی کردن این مسیرها باید مشوق شرکت‌های داخلی باشد و آنها را دلسرد نکند.

سوم. درک این نکته که تقاضا برای سفرهای هوایی در مراکز شهری پرجمعیت متمرکز  و فصلی است. به این معنا که تنها استفاده از عامل زمان در تعیین قیمت بلیت پروازی می‌تواند باعث بهبود عملکرد مالی شرکت‌های هواپیمایی بشود. بیش از 60درصد حجم مسافران داخلی از سه فرودگاه مهرآباد تهران، مشهد و کیش می‌گذرند. تنها در فرودگاه مشهد حجم مسافران در ماه‌های تابستان بیش از 50 درصد افزایش دارد که در این شرایط استفاده از مدل‌های قیمت‌گذاری بر اساس فصول سال و افزایش بهای بلیت زمانی که تقاضا افزایش پیدا می‌کند منطقی و مطابق واقعیت‌های بازار است. بهره‌برداری از این استراتژی در قیمت‌گذاری گام بزرگی برای کاهش آسیب‌پذیری صنعت هوانوردی در ایران خواهد بود.

طبیعی است که قیمت بلیت باید تابع هزینه‌های عملیاتی و جاری روزانه شرکت‌ها باشد. زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی از این واقعیت خبر می‌دهد که در نتیجه قیمت‌گذاری ثابت، به روز رسانی حساب‌های این شرکت‌ها ممکن نبوده است. این واقعیت که درآمدها در ایران به ریال است به این معنا نیست که هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی هم به ریال است. صنعت هواپیمایی در مقیاس جهانی یک صنعت بین المللی با قیمت‌ها و تعرفه‌های مشخص است و هزینه‌ها در آن مطابق ارزهای جهانی، یعنی به دلار و یورو، تعیین می‌شود. برای هر هواپیما، برای حفظ امنیت پروازی، فقط قطعات معینی قابل استفاده هستند. از این منظر آسیب‌پذیری صنعت هواپیمایی به نوسانات بازار ارز همچنان برقرار است و شرکت‌های هواپیمایی ناچار خواهند بود که تغییرات بهای ارز را در قیمت گذاری بلیت هواپیما منظور کنند. برای جلوگیری از افزایش ناگهانی هزینه‌ها این احتمال وجود دارد که در نتیجه آزادسازی قیمت‌های بلیت هواپیما شاهد ادغام شرکت‌های هواپیمایی به منظور بهبود بهره‌وری، افزایش درآمدها و کنترل هزینه‌ها باشیم.

آزادسازی قیمت بلیت بر خلاف تصور سیاست‌گذاران، پایان اصلاحات و کلید طلایی حل مشکلات صنعت هواپیمایی نیست. این اقدام تنها یک گام است در ابتدای یک راه طولانی و پرفراز و نشیب در تغییر و تکامل ساختاری صنعت هواپیمایی در کشور. این تازه آغاز راه است و در طی کردن آن نباید فراموش کرد که دولت ایران یکی از آخرین دولت‌هایی است که با این حجم پروازهای داخلی و خارجی و صنعت رو به گسترش جهانگردی تا حدی واقعیت بازار را پذیرفته است. وقت آن است که از تجربه دیگران استفاده کنیم.

رویداد فرخنده برای صنعت #هواپیمایی

 سرمقاله امروزم برای روزنامه فرهیختگان درباره آزادسازی بلیط هواپیما

آزادسازی قیمت بلیت پروازهای داخلی بعد از سال‌ها انتظار، زیان انباشته برای این صنعت و مطالبات معوقه شرکت‌های دولتی اعلام شد.این رویداد فرخنده‌ای برای صنعت هواپیمایی کشور است ولی باید با واقع‌بینی چالش‌های ناشی از آن را دید و برای آنها تدبیری اندیشید. این گام اول از اصلاحاتی است که برای بهبود کیفیت پروازهای داخلی، افزایش ضریب امنیت و رقابتی‌کردن هواپیمایی کشور لازم و ضروری است. گام بعدی خصوصی‌سازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، ایران‌ایر، و ساماندهی به مطالبات و زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی است. آزادسازی قیمت پروازهای داخلی باید خیلی پیش از این صورت می‌گرفت.
شکی نیست که نظام حاکم بر قیمت‌گذاری بلیت هواپیماها در کشور اولین مانع در سودآوری شرکت‌های هواپیمایی ایرانی بوده است. وجود قیمت یکنواخت و ثابت برای پروازهای داخلی نه ویژگی‌های تقاضا را در نظر می‌گرفت و نه تفاوت‌های بازارهای ناهمگون کشورمان را. حتی این قیمت یکنواخت و ثابت هم توسط بازار تعیین نمی‌شد، جایی که به هرحال یک تقاضای کل برای پروازهای داخلی وجود دارد. تعیین قیمت پروازهای داخلی به این شکل با زیان‌ده کردن فعالیت تولیدی در صنعت هواپیمایی فرصت‌های زیادی را برای تشکیل بازارهای ثانویه فراهم کرد. بازارهایی که مازادشان صرف صنعت هواپیمایی کشور نشده و نمی‌شود.
این شرایط محیطی باعث شده است شرکت‌های هواپیمایی روش‌هایی را در مدیریت مالی دنبال کنند که مناسب قیمت‌های ثابت باشد. این شرکت‌ها دریافت یارانه را حق خود می‌دانستند و با توجه به اینکه دولت، قیمت‌ها را ثابت نگه می‌داشت خود را موظف به پرداخت هزینه سوخت و هزینه استفاده از فرودگاه‌های کشور نمی‌دانستند. نباید فراموش کرد که تورم باعث می‌شد و می‌شود که بهای واقعی بلیت در این شرکت‌ها همیشه در حال کاهش باشد. شرکت‌های هواپیمایی سال‌هاست که در این شرایط به فعالیت خود ادامه داده‌اند و امروز با زیان انباشته‌ای معادل پنج هزار میلیارد تومان دولت درنهایت تصمیم به آزادسازی گرفته است.
مانند هر آزادسازی دیگری همیشه این هراس وجود داشته است که آزادی قیمت پروازهای داخلی باعث کاهش حجم تقاضا برای پروازهای داخلی و بروز نوعی رکود و وقوع آثار تورمی در اقتصاد شود. اگر به آزادسازی قیمت بلیت پروازهای خارجی نگاه کنیم می‌بینیم این آزادسازی نه‌تنها تعداد مسافران پروازهای خارجی (حجم تقاضا) را تغییر نداده است، بلکه تعداد مسافران این پروازها همواره در حال افزایش بوده‌اند. تقاضا برای سفرهای هوایی تنها تابع قیمت بلیت نیست؛ جنب و جوش اقتصادی، افق درآمدی و عوامل دیگری هم بر این تقاضا تاثیر می‌گذارند.
این آزادسازی در کنار سایر عوامل اقتصادی و اجتماعی، باعث شده است فعالیت شرکت‌های داخلی هم در پروازهای خارجی پررونق باشد و بسیاری از فرودگاه‌های کشور پذیرای پروازهای بین‌المللی نیز باشند. چنین موفقیتی در پروازهای خارجی بدون آزادسازی قیمت‌ها ممکن نبود. فراموش نکنیم برای هر بنگاهی سودآور بودن یک فعالیت اقتصادی، انجام آن را توجیه می‌کند. آزادسازی قیمت بلیت پروازهای داخلی با درنظر گرفتن عامل تقاضا در تعیین سود پروازهای داخلی کارایی شرکت‌های هواپیمایی را افزایش می‌دهد و به بازارهای هوایی داخل کشور رونق می‌بخشد، اینجا خبری از آثار تورمی نخواهد بود. کاهش زیان‌دهی شرکت‌های هواپیمایی و افزایش توانمندی مالی‌شان به این معناست که از یارانه‌های دولتی بی‌نیاز خواهند شد..
چه از نظر رویدادهای درونی صنعت هواپیمایی و چه از نظر شرایط محیطی فعالیت این صنعت، آزادسازی قیمت بلیت پروازهای داخلی تنها گام اول و یک بخش از اصلاحات لازم ساختاری و اقتصادی برای شکوفایی صنعت هواپیمایی است. برای صنعت هواپیمایی آزادسازی قیمت بلیت پروازهای داخلی به این معناست که شرکت‌های هواپیمایی باید در قیمت بلیت‌ها و شیوه‌های فروش و پیش‌فروش پروازهای داخلی تجدیدنظر کنند.
آنها می‌توانند خود از تغییرات تقاضا و تمایزات آن استفاده کنند و دیگر نیازی به شیوهایی مانند چارتر یا پیش‌خرید حجمی از صندلی‌ها توسط آژانس‌های مسافرتی ندارند. فراموش نکنیم انجام آزادسازی صنعت هواپیمایی در سایر کشورها باعث شده است شرکت‌های هواپیمایی نبض تقاضای بازار را در دست بگیرند و مطابق تغییرات آن خدمات خود را عرضه و قیمت‌گذاری کنند. در نتیجه عملیات رزرو بلیت و ارائه خدمات فروش در خود دفاتر هواپیمایی یا نمایندگی‌های مجاز آنها صورت بگیرد. به این ترتیب بازار ثانوی پروازهای داخلی حذف و مازاد ایجادشده در آن به شرکت‌های هواپیمایی و مصرف‌کنندگان منتقل می‌شود.
از دید مدیریت تقاضا، آزادسازی بلیت پروازهای داخلی به شرکت‌های هواپیمایی اجازه می‌دهد تا اجزا و عوامل موثر بر تقاضا برای پروازهای داخلی را شناسایی کنند و مطابق آن نرخ بلیت‌های خود را تعیین کنند. دیگر پرواز در ساعت 8 صبح، به‌عنوان یک کالا، مشابه پرواز در ساعت 11 صبح نیست. در نتیجه می‌توان برای این پروازها قیمت‌های متفاوت در نظر گرفت.
این افزایش توانمندی شرکت‌های هواپیمایی به این معناست که مدیریت مالی این شرکت‌ها به‌جای تمرکز برای محافظت از ارزش واقعی درآمدهای شرکت با تبدیل آن به دارایی و املاک باید بر پرداخت به‌موقع تعهدات شرکت‌ها و تضمین تدوام فعالیت‌های هوایی آن تاکید کند. آزادسازی قیمت بلیت پروازهای داخلی یک باید بوده و هست، نه یک شاید.
شکی نیست که صنعت هواپیمایی کشور به آن در این مقطع بیش از هر زمان دیگری نیاز دارد.

وب‌نوشت روی WordPress.com. قالب Baskerville 2 از Anders Noren.

بالا ↑

%d وب‌نوشت‌نویس این را دوست دارند: