یک کشتی پر از آب

دوستان تحریریه تجارت فردا به بهانه صدور حکم جلب مدیرعامل شرکت آسمان برای تسویه بدهیهای این شرکت به شرکت فرودگاهها در شماره ۱۸۳ این هفته نامه پرونده ای را به موضوع بدهیهای شرکتهای هواپیمایی اختصاص داده اند. یادداشت ذیل مطلبیست که برای این پرونده نوشته ام. در کنار نو شدن سخت افزار صنعت در ایران با خرید هواپیماهای جدید لازم نرم افزار آن نیز نو و امروزی گردد. بنظر نمی رسد شرکتهای هواپیمایی چندان با مفاهیم و روشهای روز مدیریت هواپیمایی در اقتصاد جهانی شده آشنا باشند.

چگونگی پرداخت مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی پرسشیست که آینده این صنعت را رقم خواهد زد. پرهیز از پاسخگویی به آن کمکی به این صنعت نمی کند.

یک کشتی را در نظر بگیرید که آنقدر از آب پر است که عرشه آن با آب دریا در یک سطح قرار دارد. حالا از پل فرماندهی کشتی دستور می رسد که باید سرعت کشتی را افزایش داد. آیا بنظر شما افزایش دور موتور در این کشتی باعث افزایش سرعتش می شود یا در میان امواج دریا باعث غرق آن می شود؟‌

این کشتی مثالیست برای به تصویر کشیدن وضعیت شرکتهای هواپیمایی ایران در این روزها. سالهای قیمت گذاری ثابت برای بلیط پرواز برای این هواپیماییها سالهای انباشت بدهکاری بوده است. زمانیکه به تکلیف دولت این شرکتها موظف به فروش دولت به قیمت ثابت بدون در نظر گرفتن تقاضای بازار بودند٬ این شرکتها خود را محق به استفاده از زیرساختهای عمومی مانند فرودگاهها بدون پرداخت هزینه آن می دانستند. از سوی دیگر دولت هم با توجه به زیانی که شرکتهای هواپیمایی از ارائه خدمات به نرخ ثابت متحمل می شدند بر دریافت مطالبات شرکتهایش٬ شرکت فرودگاههای کشور و شرکت ملی نفت٬ پافشاری نمی کرد. هر دو طرف آگاه از نادرست بودن نظام قیمت گذاری ثابت پذیرفته بودند شرکتهای هواپیمایی می توانند بدهکار باشند.

با اینحال واقعیات اقتصادی خیلی زود خود را آشکار کردند. عدم دریافت هزینه استفاده از فرودگاهها از شرکتهای هواپیمایی به معنای این بود که شرکت فرودگاهها خود ناچار بود مطالبات پیمانکاران و کارمندانش را پرداخت نکند. طلبکار بودن دائمی در یکجا به بدهکار بودن دائمی در جای دیگر تبدیل شده بود. از سوی دیگر شرکتهای هواپیمایی برای حفظ ارزش داراییهای خود و حفظ ثبات در یک بازار نامتعادل خیلی زود به تبدیل درآمدهایشان به داراییهای نامنقول روی آوردند. در حالیکه مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از این شرکتها تصاعدی افزایش پیدا می کرد٬ این شرکتها زمین٬ هتل و املاک اداری و مسکونی می خریدند. برای همه آشکار بود که مدل مدیریت مالی در این صنعت مدل غلطیست.

حالا شرکتهای هواپیمایی در مجموع رقمی بین ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیارد تومان به شرکت فرودگاههای کشور بدهکارند که با احتساب جریمه های دیرکرد به ۱۰۰۰ میلیارد تومان هم خواهد رسید. هیچکدام از این شرکتهای نقدینگی برای پرداخت این بدهکاری ندارند و اگر بخواهند داراییهای نامنقولشان را به نقدینگی تبدیل کنند در شرایط فعلی بازار مبلغی کمتر از ارزش سرمایه گذاری خود دریافت خواهند کرد. از سوی دیگر شرکت فرودگاههای کشور علاقه ای به دریافت دارایی غیر منقول به ازای مطالباتش ندارد٬ چرا که هزینه های این شرکت با نقدینگی پرداخت می شوند. حالا چه باید کرد؟‌

اول باید پذیرفت که شرایط فعلی محصول سالها سیاستگذاری نادرست در صنعت هواپیماییست. شرکتهای هواپیمای به میل خود نظام قیمت گذاری ثابت را نپذیرفتند بلکه از آن بعنوان یک دستور دولتی پیروی کردند. نمی توان آنها را فقط مقصر دانست وقتی مجریان قانون و سیاستگذاران به اصل سودآفرینی در صنعت هواپیمایی اعتقادی نداشته اند.

دوم آنکه باید قبول کرد شرکت فرودگاههای کشور باید این مطالبات را به نوعی دریافت کند تا خود بتواند ثبات اقتصادی داشته باشد. در شرایطی که صنعت هواپیمایی کشور در آستانه فصل جدیدی از تاریخ خود است٬‌فرهنگ حاکم بر مبادلات اقتصادی بین این صنعت و شرکتهای مسوول اداره زیرساختهای اقتصادی باید تغییر کند. شرکتهای هواپیمایی باید پرداخت هزینه خدمات فرودگاهی را پرداخت کنند. متاسفانه این روزها این شرکتها به گونه ای رفتار می کنند که گویا وضعیت تغییری نکرده است و ایشان باید هزینه این خدمات را پرداخت کنند.

راهکارهای دریافت مطالبات شرکت فرودگاههای کشور با پذیرفتن عدم وجود نقدینگی برای پرداخت مستقیم آنها در شرایط فعلی هنوز متعدد هستند. راه حلهای اول و دوم با استفاده از ابزارهای مالی و بازارهای بورس سهام ممکن هستند و راه حلهای سوم و چهارم با استفاده از منابع عمومی. در اینجا به برخی از این راهکارها اشاره می کنم:

اول. افزایش سرمایه شرکتهای هواپیمایی و تبدیل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور به سهام در شرکتهای هواپیمایی. در این راه حل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی به سهام در این شرکتها تبدیل می شود که امکان انتقال دارد و در برگه تراز داراییهای شرکت فرودگاهها از آن می توان بعنوان دارایی نام برد. این راه حل می تواند به شرکت فرودگاههای کشور نقشی مدیریتی در صنعت هواپیمایی کشور اعطا نماید و آنرا به شریک شرکتهای هواپیمایی تبدیل کند. از سوی دیگر این راه حل باعث افزایش شفافیت امور مالی در صنعت شده افزایش اعتماد سرمایه گذارن به این صنعت را در بر دارد. در شرایط فعلی امکان اجرای این راه حل برای شرکتهای دولتی مانند ایران ایر و آسمان و شرکتهای متعلق به نهادهای دولتی و عمومی مانند کیش ایر وجود دارد. شرکتهای هواپیمایی خصوصی مانند تابان و زاگرس احتمالا ترجیح می دهند مسوولان با درک شرایط سختی که تحمل کرده و می کنند٬ به ایشان راهکار دیگری برای پرداخت بدهکاریهایشان ارائه نمایند.

دوم. تاسیس شرکت سرمایه گذاری فرودگاههای کشور و تبدیل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی به اوراق قرضه. حالا می دانیم مساله زیاد بودن مطالبات انباشت شده و عدم وجود نقدینگی برای پرداخت آنهاست. می توان با تاسیس یک شرکت سرمایه گذاری فرودگاههای کشور با پشتوانه یکی از بانکها مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از این شرکتهای هواپیمایی را به اوراق قرضه تبدیل کند و آنها را در بازارهای مالی کشور عرضه کند. تاسیس این شرکت این مزیت را دارد که مطالبات شرکت فرودگاهها را به داراییهای قابل ارزشگذاری و قیمتگذاری تبدیل می کند بدون آنکه این شرکتها را وادار به پرداخت همه حجم مطالبات نماید. شرکتهای هواپیمایی می توانند با پرداخت سود همچنان اصل بدهکاریها را بعنوان سرمایه گذاری در شرکت منظور کنند و آنرا به تدریج پرداخت نمایند. این راه حل با تبدیل مطالبات به داراییهای منقول و قابل معامله باعث روانی سرمایه گذاری در این بخش و جذب نقدینگی توسط صنعت می شود. با اینحال تاسیس این شرکت خود نیازمند توافق بین سیاستگذاران و شرکتهای هواپیماییست و شرکتهای هواپیمایی باید در مدیریت این شرکت حضور داشته باشند.

سوم. تقسیط مطالبات و تزریق سرمایه از طریق منابع عمومی. راه حلی که بسیار معمول است و احتمالا در نهایت اجرا خواهد شد تقسیط مطالبات شرکت فرودگاهها همزمان با تزریق سرمایه از طریق منابع عمومی به شرکتهای هواپیماییست. در این راه حل دولت با استفاده از بانکهای امکانات مالی و اعتبارات جدیدی به شرکتهای هواپیمایی می دهد که ایشان با استفاده از آنها بخشی از مطالبات شرکت فرودگاهها را پرداخت کنند و بقیه را از طریق اقساط پرداخت نمایند. این راه حل در واقع با این پیشفرض انجام خواهد شد که شرکتهای هواپیمایی از این تسهیلات برای پرداخت مطالبات شرکت فرودگاهها استفاده نمایند و این اعتبارات را صرف کارهای دیگر نکنند. این نکته هم قابل ذکر است که این راه حل نه باعث افزایش شفافیت در صنعت می شود نه واقعا راه حل است. شرکتها می توانند در پرداخت اقساط تاخیر داشته باشند و باز مذاکره پشت مذاکره برای پرداخت آنها داشته باشند و وقت و منابع شرکت فرودگاهها را تلف کنند. این راه حل در واقع یک کار دستوری و کوتاه مدت خواهد بود که تغییری در واقعیتهای صنعت هواپیمایی کشور ایجاد نخواهد کرد.

چهارم. پاک کردن مطالبات. البته همیشه این امکان وجود دارد که دولت با تقبل هزینه شرکت فرودگاههای کشور همه مطالبات این شرکت از شرکتهای هواپیمایی را پاک کند. راه حلی که به معنای بخشید میلیاردها تومان مطالبات یک شرکت دولتی خواهد بود که به معنای صرف مجدد منابع عمومیست. این راه حل مورد استقبال شرکتهای هواپیمایی قرار خواهد گرفت ولی در شرایط فعلی و با محدودیت منابع موجود اجرای آن به شهامت مدیریتی و تضمین تغییر واقعی در صنعت احتیاج دارد. انتخاب این گزینه باعث تغییر رفتار شرکتهای هواپیمایی نخواهد شد و آنها با استفاده از اهرمهای سیاسی از پرداخت هزینه خدمات فرودگاهی سرباز خواهند زد تا مجددا مطالبات آنقدر زیاد گردد که در عمل پرداختشان ممکن نگردد.

مطالبات شرکت فرودگاههای کشور یک شبه ایجاد نشده اند و محصول سیاستهای نادرست و پیشفرضهای موجود هستند. تضمین پرداخت آنها با پذیرش واقعیتهای بازار ممکن است و برای جلوگیری از تکرار وضعیت باید پیشفرضها تغییر کنند. شرکت فرودگاههای کشور خسته از عدم همکاری شرکتهای هواپیمایی به راه حلهایی مانند جلب مدیرعامل و یا جلوگیری از پرواز هواپیماهای پر از مسافر روی آورده است. شرکتهای هواپیمایی ناتوان از پرداخت چنین حجمی از مطالبات و با این باور که در ایجاد انها نقشی نداشته اند منتظر مداخله دولت هستند. در این وضعیت افق سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی تاریک می ماند و توانایی صنعت هواپیمایی برای جذب سرمایه کاهش می یابد. مانند همیشه هزینه واقعی را مردم و اقتصاد کشور پرداخت کرده و می کنند٬‌تا سیاستگذاران بپذیرند صورت مساله را نمی توان پاک کرد.

اين تازه آغاز راه است

سرمقاله ام براي روزنامه فرهيختگان روز چهارشنبه كه باز درباره موضوع احياي صنعت هواپيمايي كشور است.

از خرید هواپیما از شرکت ایرباس نوبت به امضای تفاهمنامه ای با شرکت بویینگ برای خرید یکصد فروند هواپیما از این شرکت رسید. نیمی ازاین سفارش هواپیماهای بویینگ ۷۳۷ و هواپیماهای دریم لاینر و بقیه سفارش هواپیماهای پهن پیکر هستند. صنعت هواپیمایی ایران مرکز توجه تحلیلگران و کنشگران جهانی این صنعت شده است. با دوستی که در فوروم هوایی پاریس شرکت کرده بود صحبت می‌کردم دو قول متفاوت را برایمان نقل کرد. اولی از آلکساندر ژونیاک، مدیر سابق ایرفرانس و رئیس فعلی یاتا بود. آقای ژونیاک باور دارد که مقدر است ایران ایر چهارمین هواپیمایی منطقه خلیج‌فارس شود و شرکت‌های هوایی امارات، قطر و الاتحاد را به چالش خواهد کشید.

البته او باور دارد که ایران ایر بدون نوسازی ناوگان و بازسازی زیرساخت‌هایش به این جایگاه نخواهد رسید. در برابر این خوش‌بینی‌ها و پیش‌بینی‌ها واکنش‌های مدیران صنعت در منطقه هم جالب است. پاول گریفیث، مدیر عامل فرودگاه دبی، در همین جلسه ضمن استقبال از ورود ایران ایر به صحنه رقابت‌های منطقه‌ای تاکید کرده است که دبی اصولا در صنعت هواپیمایی از جانب تهران احساس خطر نمی‌کند.
اطمینان مدیرانی مانند گریفیث بی‌پایه نیست. خرید هواپیما و نوسازی ناوگان یک شبه شرکت‌های هواپیمایی ورشکسته را متحول نکرده و نمی‌کند. این درست است که شرکت‌هایی مانند امارات و قطر در صف اول خریداران آخرین مدل‌های هواپیماهای مسافری پهن پیکر هستند ولی خرید هواپیما تنها بخشی از استراتژی این شرکت‌ها برای رقابت در بازار جهانی است. در کنار خرید هواپیما استفاده از شیوه‌های مدرن برند سازی، بازاریابی،‌ فروش بلیت، قیمت گذاری و مشارکت با سایر هواپیمایی‌ها هم وجود دارد.
مدیران امارات و خطوط هوایی قطر سهم خوبی در بازارهای جهانی به دست آورده‌اند و آن را تثبیت کرده‌اند. برای تثبیت این سهم ایشان از تاکتیک‌هایی مانند ارائه خدمات ممتاز، خرید خطوط هوایی منطقه‌ای در اروپای شرقی و آفریقای شمالی، استخدام گروه‌های پروازی از سراسر جهان و گسترش فرودگاه‌های پایگاه‌شان در دبی و دوحه بهره برده‌اند.کارکرد و دستاوردهای ایشان به ما و مدیران فعلی ایران ایر یادآور می‌شود که به صرف داشتن هواپیمای نو نمی‌توان سهم بزرگی در بازار منطقه‌ای داشت.
خرید هواپیماهای ایرباس، بویینگ و ای‌تی‌آر می‌تواند تمام استراتژی دولت و شرکت ایران‌ایر برای احیای جایگاه ایران در صنعت هواپیمایی منطقه‌ای باشد. درکنار این خریدها احیای برند ایران‌ایر و جلب اعتماد به صنعت هواپیمایی ایران، بازاریابی و بهره‌برداری از استراتژی‌های مدرن قیمت‌گذاری نیز لازم و ضروری است. شاید دولتمردان باور کرده‌اند که صرف خرید این هواپیماها دستاورد بزرگی است.
شکی نیست که در روزهای بعد از برجام  درهای تجارت باز شده‌اند و سدهای تحریم برداشته شده‌اند. خرید این هواپیماها دستاوردی است برای دولتمردانی که سخت‌کوشانه مذاکرات هسته‌ای را پیگیری کردند تا برجام حاصل آن باشد. ولی برای آنکه این هواپیماها دستاوردی برای صنعت هواپیمایی ایران باشند تا شرکت‌های منطقه‌ای را به چالش بکشند، این تازه آغاز راه است.

همای پر و بال شکسته

یادداشت درباره شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران که در شماره 168 تجارت فردا منتشر شده است. بنظرم می آید خیلی از ما دلایل موفقیت خیلی از پروژه های اقتصادی و شرکتهای ایرانی را  در دهه های چهل و پنجاه خورشیدی به بهانه وابستگی موجود یا اختلاف باورهای ایدئولوژیک بررسی نمی کنیم. حال آنکه درسهای زیادی برای یادگیری وجود دارد.

چطور شرکتی که روزی دومین شرکت هواپیمایی جهان در ایمنی پرواز و یکی از پیشتازان طراحی و عملیاتی کردن مسیرهای بین قاره ای بود به یک شرکت ورشکسته با ناوگانی فرسوده تبدیل شد؟
فعالیت اقتصادی در صنعت هواپیمایی بی شباهت به پرواز نیست. در هر دو کوچکترین خطاها هزینه های غیرقابل جبرانی را در پی دارند. و در هر دو باید تابع قوانین حاکم بر فضای کسب و کار و البته پرواز بود. شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یا شرکت هواپیمایی ملی ایران، که نام مخفف و آرمش هما یا پرنده اقبال و شادمانیست، مانند هر هوانورد دیگری به دلیل غفلت از قوانین حاکم در مسیر پرواز به روزگار امروز رسیده است. در دنیایی که شرکتهای هواپیمایی به سوی جهانی شدن پیش رفته اند و پردرآمدترین مسیرهای پروازی مسیرهای بین المللیست، این شرکت به سمت محلی شدن و عدم رقابت در بازارهای جهانی حرکت کرده است.
نوشتن درباره اینکه چرا این شرکت به یک شرکت ورشکسته تبدیل شده است بدون نوشتن درباره آنکه چگونه این شرکت به دومین شرکت هواپیمایی ایمن جهان تبدیل شده بود ممکن نیست. هم موفقیت و هم شکست محصول مجموعه ای از عوامل و متغیرهای درون سازمانی و محیطی و اقتصادی هستند. شرکتی هما در دهه پنجاه ضمن به کارگیری ناوگانی پیشرفته از بهترین سیستمهای مدیریتی بهره می برد. این درست است که بسیاری در سالهای بعد از انقلاب دستاوردهای این شرکت و سازمانهای مشابه را ناشی از وابستگی دانسته اند، ولی واقعیت چیز دیگریست.
هما مانند بسیاری از نوآوریهای دیگر در تاریخ معاصر کشورمان حاصل ابتکار بخش خصوصی بود. در سال 1321 گروهی از بازرگانان ایرانی نخستین شرکت هواپیمایی ایرانی، Iranian Airways، را که با پرچم ایران پرواز می کرد تاسیس کردند. در سال 1333 شرکت پارس به مجموعه خطوط هوایی کشور اضافه شد. بعد از موفقیت این دو شرکت بود که شرکت هواپیمایی ملی ایران از ادغام این دو شرکت ملی شده بوجود آمد. مانند بسیاری از تحولات اقتصادی دیگر سالهایی که صرف سرمایه گذاری در زیرساختها و تربیت پرسنل مورد نیاز در هواپیمایی بازرگانی کشور شده اند مورد مطالعه و تعمق قرار نگرفته اند.
در سالهای دهه چهل و پنجاه خورشیدی هما با بهره گیری از ارتباطات بوجودآمده و تربیت نیروهای ورزیده و متخصص توانست مدرنترین سیستمهای هواپیمایی را به خدمت بگیرد. با توجه به آنکه در منطقه خاورمیانه خطوط هوایی ملی یا ایجاد نشده بودند یا فعال نبودند این شرکت با موفقیت بازار اولیه خود را منطقه خلیج فارس و خاورمیانه تعریف کرد. در سالهایی که فن آوری هواپیمایی هنوز پرواز مستقیم بین خاورمیانه و آمریکای شمالی را ممکن نکرده بود این شرکت از جمله شرکتهایی بود که استراتژی توسعه خود را بر اساس مسیرهای بین قاره ای تعریف کرد و مدل بوئینگ 747 اس پی را برای مسیر نیویورک – تهران سفارش داد. هدف استراتژیک شرکت هما تسلط بر آسمانهای منطقه بود و می خواست شرکت اصلی هواپیمایی در خاورمیانه باشد که در کریدور پروازی آسیا و اروپا به حمل مسافر و بار بپردازد. این روزها ما شاهد هستیم که این ایده با موفقیت توسط شرکتهای هواپیمایی ملی کشورهای همسایه و رقیب امارات، قطر و ترکیه اجرا شده است.
موفقیت شرکت هما در سالهای دهه چهل و پنجاه در داشتن دیدگاهی جهانی و تعریف یک ماموریت مشخص بر مبنای آن دیدگاه و تربیت نیروی انسانی مورد نیاز بود. جایگاه اقتصادی ایران در دنیای آن روز و ارتباطات وسیع جهانی هم به تحقق این ماموریت کمک کرد. در زبدگی نیروی انسانی بومی تربیت شده در شرکت هما همین بس که در سالهای جنگ و تحریم پرسنل هما توانستند این شرکت را عملیاتی نگه دارند. برخلاف تصور برخی موفقیت هما مدیون وابستگی نبود بلکه این نیرو و مدیریت ایرانی بود که با استفاده از بهترین فن آوری موجود این موفقیت را رقم زده بود.
در سالهای بعد از پیروزی انقلاب اسلامی نه دولتها و نه شرایط اقتصادی اجازه و امکان ادامه ماموریت پیشین را نمی دادند. با اینحال ماموریت جدیدی هم برای شرکت هما تعریف نشد. این شرکت که روزی ابزاری برای توسعه اقتصادی کشور بود به وسیله ای از مجموعه سازمانهای ارائه دهنده خدمات اجتماعی تبدیل شد که دولتهای ساختارگرا و دیوانسالار سالهای دهه شصت و هفتاد از آن برای ارتقاء رفاه عمومی به قمیت ورشکستگی صنعت هواپیمایی استفاده می کردند. ایران ایر یک سازمان دولتی ارائه خدمات هوایی شد و دیگر یک شرکت و بنگاه اقتصادی نبود که می خواست بر آسمان خاورمیانه فرمان براند. جدال تعهد و تخصص هزینه سنگین بعدی را به شرکتی تحمیل کرد که نیروهایش به تخصص خود می بالیدند. در سالهای بعد از انقلاب در روزهایی که وفاداری به آرمانهای انقلابی برای بسیاری به نردبان ترقی سریع سازمانی تبدیل شده بود، نیروهای زبده این شرکت آنقدر از انضباط کاری برخوردار بودند که به کار در شرایط جدید ادامه بدهند. گرچه باید اذعان کرد استانداردهای مدیریت در این شرکت دیگر قابل مقایسه با شرکتهای پیشتاز هواپیمایی در جهان نبود.
با اینحال سوءمدیریتها و شیفت ساختاری به طرف ارائه خدمات بجای سودآفرینی تا حدی توسط تحریمها پوشانده شد. این درست بوده و هست که تحریمها هزینه سنگین و کمرشکنی به ناوگان هوایی کشور تحمیل کرد ولی در شرایطی که شرکتهای خصوصی کوچک سودآور بودند و مسیرهای جدید را می آزمودند، مدیریت ایران ایر محافظه کارانه و بی رغبت به ایده های جدید بیشتر به نگهداری از تاسیسات موجودش می پرداخت تا نوآوری. تسلط دید دولتی بر فرهنگ سازمانی این شرکت بجایی رسید که خیلی زود کارمندان این شرکت به حقوق بگیران دولتی تبدیل شدند. تحریمها بهانه نادیده گرفتن سوءمدیریت و زیان انباشته در شرکتی شد که پیشتاز صنعت هواپیمایی در منطقه بود.
در کنار این افزایش هزینه عملیاتی و زیان انباشته داخلی و بی توجهی به سودآفرینی شرکتهای منطقه با الهام از استراتژی توسعه هما در دهه چهل و پنجاه با استفاده از فن آوری هواپیمایی که دیگر قاره پیما بود وارد کریدور هوایی آسیا – اروپا شدند. شرکتهای ترکیش ایرویز، امارات و قطر ایرویز خیلی زود فهمیدند که موقعیت مرکزی خاورمیانه در میانه سه قاره اروپا، آسیا و آفریقا به این معناست که آنها در چهارراه هوایی جهان قرار گرفته اند. همه این شرکتها ماموریت خود را در چهارچوب بازاری تعریف کردند که از اقیانوس اطلس در غرب تا اقیانوس آرام در شرق را در بر می گرفت. هم دولتها و هم مدیریت شرکتها افزایش سودآفرینی و درآمدزایی و کمک به توسعه اقتصادی کشورهایشان را در برنامه توسعه عملیاتی در اولویت قرار دادند. برای این شرکتها در تلاش برای ورود به بازار جهانی نگرانیهای فرهنگی یا دلواپسیهای مذهبی معنایی نداشت. آنها می خواستند بر آسمانها فرمان برانند و خیلی زود هر سه خود را در موقعیت شرکتهای برگزیده یافتند. این روزها برای سفر به آفریقا از مقصدی در آمریکای شمالی استفاده از ترکیش ایرویز یا امارات محتمل تر است تا خط هواپیمایی دیگری. کسی نامی از ایران ایر نشنیده است مگر آنکه خلبان یا تکنسینی پیشکسوت باشد یا ایرانی تباری مقیم آمریکای شمالی.
این روزها هما پرنده ایست پر و بال شکسته. خلبانی که در پرواز به مسیر و سرعت باد توجه نکند، سلامت هواپیما را در نظر نگیرد و به بهانه ای موتورش را بازدید نکند به مقصد نمی رسد. شرکتی که روند رقابت منطقه ای را در نظر نمی گیرد، تقاضا را به سوخت موتور سودآفرینی تبدیل نمی کند و به بهانه تعهد و ارزشهای ایدئولوژیک خود را اسیر برزخ مدیریتی می کند و می کوشد اختراع شده را دوباره اختراع کند، محکوم به شکست است. تعجبی نیست که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یک شرکت ورشکسته است، تعجب در این است که به بهانه موقعیت جغرافیایی و استعداد صنعت هواپیمایی کشور توقع دیگری از وضعیت فعلی داشته باشیم. موقعیت جغرافیایی پتانسیل موفقیت است نه تضمین موفقیت. موفقیت را مدیریت و شرایط فضای کسب و کار تضمین می کنند.

پاداش به رقابت یا تایید انحصار؟

یادداشتم که بعنوان سرمقاله روز سه شنبه روزنامه دنیای اقتصاد منتشر شده است.

هدف از این یادداشت نقد است بدون آنکه کار سترگی که انجام شده است کوچک شمارده شود. قدم بلند دولت در خرید 118 فروند هواپیما ایرباس واقعی ترین و جدی ترین سرمایه گذاری انجام شده در صنعت هواپیمایی کشور در همه سالهای بعد از انقلاب بوده است. رسیدن به جایگاهی در جهان که بتوان چنین معامله ای را به سرانجام رساند بزرگترین دستاورد دولت فعلیست.

با اینحال نقد مقدمه کاملتر شدن است و مانند هر کار سترگ دیگری در تاریخ کشورمان باید به پروژه نوسازی ناوگان هوایی کشور منتقدانه نگریست. شکی نیست که برای اجرای یک راهبرد واقعی و منطبق با شرایط روز صنعت هواپیمایی جهان در قرن بیست و یکم این خرید مناسبیست. هواپیماهای ایرباس در تمام مسیرهای هوایی جهان در حال پرواز هستند و بسیاری از شرکتهای مطرح هواپیمایی جهان و منطقه خاورمیانه از آنها بهره می برند. سفارش خرید با در نظر گرفتن بازارهای داخلی، منطقه ای و جهانی داده شده است. در ترکیب سفارش انواع مختلف هواپیماهای ایرباس دیده می شود.  هواپیماهای قاره پیما ایرباس 380 که در ناوگان های هوایی شرکتهایی مانند امارات، کویئنتاس و کره جنوبی خوش درخشیده اند و بهترین و گرانترین محصول ایرباس به شمار می آیند به ناوگان هوایی کشور توان رقابت در مسیرهای جهانی را می بخشند. مدل ایرباس  320 امنیت را به پروازهای داخلی باز می گردانند و هواپیما ایرباس 330 باعث می شود در خطوط میانبرد منطقه ای ایران بتواند با شرکتهای رقیب رقابت کند.

برای چنین حجم خریدی تنها دو گزینه در جهان امروز وجود دارند: یکی شرکت ایرباس و دیگر شرکت بوئینگ. ایرباس یک رقیب جدی شرکت بوئینگ است که به تازگی چهارمین کارخانه تولید هواپیما خود را در شهر موبیل ایالت آلابامای آمریکا افتتاح کرده است و در این کارخانه به تولید ایرباس 320 – neo  مشغول است. هر دو شرکت در بازار جهانی در حال رقابت هستند و هر دو دیگری را به بهره وری از رانتهای دولتی و یارانه های غیررقابتی متهم می کنند. سال گذشته شرکت ایرباس بدون سفارش ایران 1000 فروند هواپیما پیش فروش کرد و تنها در نمایشگاه هوایی پاریس قراردادهایی به ارزش 58 میلیارد دلار با خریداران هواپیما و مشتریانش به امضاء رساند. برخلاف برخی جوسازیها نه این شرکت رو به ورشکستگیست و نه خطوط تولید آن رو به تعطیلی. در واقع در سال گذشته میلادی ایرباس موفق شد در گرفتن سفارش ساخت هواپیما از رقیب آمریکاییش پیشی بگیرد. بوئینگ در تحویل به موقع سفارشها هنوز از ایرباس جلوتر است گرچه تحلیلگران اعتقاد دارند ایرباس 320 – neo    رقیبی جدی برای 737max می باشد و بوئینگ در حال از دست دادن سهمش از بازار می باشد. پس هم نوع هواپیما و هم ترکیب سفارش از نظر فنی و راهبردهای توسعه خطوط هواپیمایی کشور بدرستی انتخاب شده اند. پرسش اینجاست آیا این پرندگان خواهند توانست به همان بلندی مورد انتظار پرواز کنند؟

پاسخ مثبت دادن به این سوال آسان نیست. واقعیت اینجاست که این هواپیماها برای یکی از پرزیان ترین شرکتهای هواپیمایی جهان خریداری شده اند که حتی شبح روزهای پرافتخار گذشته اش نیست. فعالان صنعت هواپیمایی ایران بویژه شرکتهای خصوصی که در روزهای تحریم و قیمت ثابت بدون بهره وری از رانتهای گسترده دولتی که به ایران ایر تعلق گرفته بود عملیاتی باقی ماندند این تصمیم را درک نمی کنند. آنچه که رویداده است برای  تمام سرمایه گذاران بالقوه بخش خصوصی تنها به یک معناست: صنعت هواپیمایی ایران علیرغم وجود شرکتهای خصوصی و شبه خصوصی در آن هنوز یک صنعت انحصاریست. ساختار رقابت در این صنعت تحت تاثیر تصمیمات دولتیست و دولت می تواند یک شبه از یک شرکت ورشکسته یک قدرت انحصاری بسازد. وقتی بخاطر می آوریم این خرید مقدمه نوسازی ناوگان است و احیای صنعت هواپیمایی کشور نیازمند مشارکت بخش خصوصیست این پیام را نمی توانیم خوش یمن بدانیم. سرمایه داران و فعالان بخش خصوصی را باید تشویق کرد و نه دلسرد.

واقعیت اینجاست که این خرید تنها مقدمه ایست برای حل معضلات صنعت هواپیمایی. گام بعدی تغییر نگرش مدیریتی و فاصله گرفتن از روشها و سنتهاییست که شاید در دنیای هواپیمایی در دهه 50 خورشیدی معنا داشتند ولی این روزها ادامه آنها نه توجیه اقتصادی دارد و نه منطقیست.  بارها صحبت از خصوصی سازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی شده است ولی هیچ سرمایه داری مایل به خرید شرکتی نبوده است که نیروی انسانی آن چندین برابر معیارهای جهانی برای یک شرکت هواپیمایی در قرن بیست و یکم است. این واقعیت که شرکت ایران ایر هیچوقت از داراییهای خود برای درآمد زایی استفاده نکرده است و مدیرانش ترجیح داده اند شاهد استهلاک داشته هایش باشند باعث نمی شود که اطمینان داشته باشیم از هواپیماهای خریداری شده بهترین بهره برداری ممکن صورت بگیرد. آیا این شرکتیست که قرار است ایران را به صحنه رقابتهای جهانی بازگرداند؟ شرکتی که در آن سودآفرینی جایی نداشته است و هنوز خود را یک شرکت دولتی خدمات رسانی می داند و نه یک شرکت هواپیمایی پویا؟

هدف کوچک شمردن پرسنل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران نیست. ولی واقعیتهای بازار، فضای کسب و کار و ذهنیت حاکم بر یک شرکت را نمی توان انکار کرد. آنچه که صنعت هواپیمایی کشور را در سالهای گذشته به پیش برده علاقه و پشتکار مدیران بخش خصوصی بوده است نه شرکتهای دولتی. ایشان بوده اند که مسیرهای جدید پروازی را افتتاح کرده اند، مدارس خلبانی موفقی را تاسیس نموده اند و پویندگی یکی از پرچالشترین صنایع کشور را حفظ کرده اند. کاش دولت بجای آنکه به انحصار مهر تایید بزند به رقابت پاداش بدهد و این خرید را منحصر به یک شرکت و مدیریت دولتی آن نکند.

ناوگان خریداری شده در دست بخش خصوصی سودآفرین و کارآ خواهد بود و ایران را به جایگاه شایسته اش در هوانوردی جهانی باز می گرداند. وگرنه در دست یک شرکت انحصاری ابزاری خواهد بود برای سرکوب رقابت و استهلاک بیشتر  و زیانهایی که مدیرانش می دانند در نهایت دولت پرداخت خواهد کرد.

هواپیمایی از ایرباس تا بویینگ

سرمقاله ام برای شماره امروز روزنامه فرهیختگان درباره صنعت هواپیمایی.

بیش از یک هفته از اجرای برجام و لغو تحریم‌های صنعت هواپیمایی کشور گذشته است. با وجودی که ایالات متحده بیشتر تحریم‌های اولیه را برقرار نگه داشته است، تمام سازندگان هواپیما در این کشور مجازند که به ایران هواپیما صادر کنند. تقریبا همه تولیدکنندگان بزرگ هواپیما به امید داشتن سهمی از 500 فروند هواپیمایی که ایران در دهه آینده نیاز خواهد داشت، راهی تهران شده‌اند. ایرباس از اتحادیه اروپا، بمباردیر از کانادا، سوخو از روسیه و حتی هواپیماسازانی که هواپیماهای جت تولید نمی‌کنند، عازم تهران شده‌اند تا با مقامات هواپیمایی کشوری و مدیران شرکت‌های هواپیمایی دیدار داشته باشند.
در آستانه سفر رئیس‌جمهوری به فرانسه به نظر می‌رسد قرارداد خرید 114 فروند هواپیمای ایرباس به ارزش تقریبی 10 میلیارد دلار (این رقم تخمین نویسنده براساس اطلاعات منابع نزدیک به شرکت ایرباس است) برای امضا آماده است. همچنین به نظر می‌رسد ایران آماده خرید 50 فروند هواپیمای دوموتوره ‌ای‌تی‌آر می‌شود. اولین خرید قرار است به ایران قدرت رقابت در منطقه خلیج فارس را بدهد و دومین خرید قرار است به پروازهای داخلی به‌ویژه پرواز بین مناطق کم‌جمعیت جان تازه‌ای بدهد. در دوران تحریم استفاده از آنچه می‌شد برای ایران تهیه کرد به این معنا بود که پروازهای بسیاری بدون توجیه اقتصادی انجام می‌شدند. بهای ثابت بلیت به زیان انباشته پروازها می‌افزود و باعث می‌شد خطوط هواپیمایی کشور به پرواز به بسیاری از مناطق کم‌جمعیت رغبتی نداشته باشند.
با این حال به نظر می‌رسد حلقه احیای خطوط هوایی کشور کامل نیست. در حالی که این ارقام اعلام می‌شوند و در حالی که بیش از 16 شرکت هواپیمایی در کشور عملیاتی هستند و مشغول ارائه خدمات پروازی،اما به نظر نمی‌رسد که یک راهبرد جامع و یک برنامه اجرایی مناسب برای احیای صنعت هواپیمایی کشور وجود داشته باشد. وقت این است که از خود بپرسیم هدف از این خریدهای میلیاردی چیست؟ آیا هدف فقط نوسازی ناوگان و جایگزینی هواپیماهای کهنه 38 ساله با هواپیماهایی تازه‌نفس‌تر و مدرن‌تر است؟ اگر هدف فقط نوسازی ناوگان بدون تغییرات ساختاری در بازار سفرهای هوایی داخلی و خارجی باشد، آنگاه 10 سال دیگر دوباره باید منتظر خرید هواپیماهای تازه‌نفس از منابع دولتی باشیم؛ آن عواملی که ناوگان هوایی را مستهلک کرد و شرکت‌های هواپیمایی را زیان‌ده و مقروض هنوز در اقتصاد ما وجود دارند و جایی نرفته‌اند.
این خریدهای میلیارد دلاری تنها با یک هدف توجیه‌پذیر هستند و آن رقابتی‌کردن صنعت هواپیمایی کشور و بازگرداندن آن به صحنه رقابت جهانی است. صرف چنین منابعی تنها در شرایطی درست است که شرکت‌های هواپیمایی بتوانند سودآور باشند و به جای زیان سرمایه و سود انباشت کنند تا بتوانند براساس اولویت‌های خود برای نوسازی هواپیماهای‌شان برنامه‌ریزی کنند. آزادسازی بلیت هواپیما گامی درست و اساسی بود که در جهت رسیدن به این هدف برداشته شد ولی گام‌های دیگر باقی مانده است. برای رقابتی‌کردن صنعت هواپیمایی نیازمند تمرکززدایی از سایر بخش‌های این صنعت هستیم. آزاد‌سازی و رقابتی‌کردن سوخت، خدمات فرودگاهی و ناوبری و خدمات شهری مورد نیاز این صنعت، گام بعدی در رقابتی‌کردن این صنعت است. همچنین باید نقش ترانزیت مسافر در کشور را جدی بگیریم.
به صورت کلی فرودگاه‌ها به‌گونه‌ای است که نقش‌شان با توجه به اقتصاد شهری و استانی منطقه جغرافیایی‌شان تعریف می‌شود. آنها باید ابزاری برای جذب کسب‌وکار، سرمایه‌گذاری و جهانگرد و ایرانگرد در اقتصادهای منطقه‌شان باشند. اداره مرکزی و حاکمیت یک نهاد مرکزی برای کنترل استانداردها و نظام‌مندی لازم و ضروری است ولی مدیریت روزمره و استراتژی اقتصادی باید توسط نهادهای محلی طراحی و اجرا شود. این نکته را باید یادآوری کرد که ما هنوز یک مرکز ترانزیت مسافر در کشور نداریم. با وجود آنکه فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) در کریدور پروازی آسیا و اروپا قرار دارد و به این مسیر از فرودگاه‌های امارات نزدیک‌تر است، به دلایلی که شرحش در حوصله این گفتار نیست ما هرگز سهمی از ترانزیت مسافر نداشته‌ایم. یادآور می‌شوم که سال گذشته خطوط هوایی امارات و فرودگاه‌های این کشور درآمدی برابر 27 میلیارد دلار داشته‌اند که بیش از یک‌چهارم تولید ناخالص داخلی این کشور بوده است. این رقم بیش از درآمدهای نفتی ایران برای بودجه سال آینده است.
وقت آن است که به صنعت هواپیمایی کشور با ذهنیت تازه نگاه کنیم که آن را رقابتی و ابزاری برای عظمت ایران و افزایش درآمدهای اقتصادی‌اش می‌داند و نگذاریم ناهنجاری‌هایی که در سال‌های گذشته مانع توسعه آن شده‌اند بازهم بال‌های آن را ببندند وگرنه برای یک صنعت زیان‌ده فرقی ندارد هواپیما ایرباس باشد یا بویینگ.

یک پرواز جدید: #آزادسازی #قیمت

یادداشتم بعنوان سرمقاله روز پنجشنبه روزنامه دنیای اقتصاد منتشر شد.

همه صنایع کشورهای در حال توسعه از چالش‌های ناشی از ناپایداری اقتصادی و نوسانات بازار رنج می‌برند، اما در ایران می‌توان صنعت هواپیمایی و شرکت‌های هواپیمایی را جزو آسیب‌پذیرترین صنایع دانست. آزادسازی بهای بلیت در تعدادی از مسیرهای پروازی اولین گام برای کاهش این آسیب‌پذیری و خوداتکایی این صنعت می باشد ولی کافی نیست.

هواپیمایی صنعتی است که در آن زیبایی پرواز با واقعیت‌های تلخ در هم آمیخته‌اند. مسافران در حالی زیبایی پرواز را می‌بینند که مدیران شرکت‌های هواپیمایی معمولا زشتی صورتحساب‌های مختلف را می‌بینند و چارچوب تنگی که در آن باید فعالیت کنند. آزادسازی بهای بلیت پروازی پس از دهه‌ها قیمت‌گذاری ثابت صورت می‌گیرد. در طی این دهه‌ها، رفتارها و الگوهای مدیریتی خاصی منطبق با شرایط خاص این صنعت بوده است. از یکسو تحریم‌ها هزینه مبادلات را شدیدا افزایش داده بود و از سوی دیگر منابع درآمدی این شرکت‌ها محدود بودند. شرکت‌های هواپیمایی ایران حالا باید مرحله جدیدی در فرآیند تکامل را شروع کنند. تغییر در کیفیت، یک شبه روی نخواهد داد و مسیر رسیدن به نقطه مطلوب خالی از خطا نخواهد بود. در این فرآیند چقدر خوب است که از تجربه شرکت‌های هوایی جهان و صنعت هواپیمایی در سایر کشورها درس بگیریم. اولین درس در دوران جدید تشخیص تفاوت‌های تقاضا و تفکیک بازار بر اساس گروه‌های مختلف است. این نکات درباره تقاضا برای سفرهای هوایی در ایران قابل ذکر هستند.

اول. آنکه به‌رغم تحریم‌ها، سوانح و کهنگی ناوگان که همه کاهش مطلوبیت و رضایت مسافران داخلی را به دنبال داشته‌اند، تعداد مسافران سفرهای داخلی و خارجی همیشه در حال افزایش بوده است. کاهش‌های مقطعی در تعداد سفرهای هوایی در نتیجه شوک‌های منفی بازار معمولا به سرعت جبران شده‌اند. افزایش جمعیت، توسعه طبقه متوسط شهری، افزایش تقاضا برای سفرهای ایرانگردی و مسافرت‌های برون مرزی از جمله عواملی هستند که به این افزایش تقاضا کمک کرده‌اند. شناسایی الگوی تقاضا و عوامل موثر بر آن ضروریست.

دوم. بازارهای سفرهای هوایی در کشور رو به گسترش هستند. افزایش تعداد فرودگاه‌های بین‌المللی کشور از یک فرودگاه در دهه 60 به بیش از 25 فرودگاه بین‌المللی و منطقه‌ای در سال‌های اخیر و افزایش سفرهای خارجی به کشورهای همسایه، هم تعداد مسافران سفرهای خارجی را افزایش داده و هم سهم آنها را در بازار به بیش از یک‌‌سوم سفرهای هوایی کشور رسانده است. مسیرهای پروازی زیادی را به اتکای تقاضای جهانگردان بین‌المللی می‌توان بین فرودگاه‌های داخل و مراکز حمل‌و‌نقل هوایی در آسیا و اروپا برقرار کرد. از این منظر این نکته قابل ذکر است که شرکت فرودگاه‌های کشور با نگرش زیرساختی، بستر رقابت سالم در این صنعت است. پیشتازی شرکت‌های هواپیمایی خارجی در عملیاتی کردن این مسیرها باید مشوق شرکت‌های داخلی باشد و آنها را دلسرد نکند.

سوم. درک این نکته که تقاضا برای سفرهای هوایی در مراکز شهری پرجمعیت متمرکز  و فصلی است. به این معنا که تنها استفاده از عامل زمان در تعیین قیمت بلیت پروازی می‌تواند باعث بهبود عملکرد مالی شرکت‌های هواپیمایی بشود. بیش از 60درصد حجم مسافران داخلی از سه فرودگاه مهرآباد تهران، مشهد و کیش می‌گذرند. تنها در فرودگاه مشهد حجم مسافران در ماه‌های تابستان بیش از 50 درصد افزایش دارد که در این شرایط استفاده از مدل‌های قیمت‌گذاری بر اساس فصول سال و افزایش بهای بلیت زمانی که تقاضا افزایش پیدا می‌کند منطقی و مطابق واقعیت‌های بازار است. بهره‌برداری از این استراتژی در قیمت‌گذاری گام بزرگی برای کاهش آسیب‌پذیری صنعت هوانوردی در ایران خواهد بود.

طبیعی است که قیمت بلیت باید تابع هزینه‌های عملیاتی و جاری روزانه شرکت‌ها باشد. زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی از این واقعیت خبر می‌دهد که در نتیجه قیمت‌گذاری ثابت، به روز رسانی حساب‌های این شرکت‌ها ممکن نبوده است. این واقعیت که درآمدها در ایران به ریال است به این معنا نیست که هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی هم به ریال است. صنعت هواپیمایی در مقیاس جهانی یک صنعت بین المللی با قیمت‌ها و تعرفه‌های مشخص است و هزینه‌ها در آن مطابق ارزهای جهانی، یعنی به دلار و یورو، تعیین می‌شود. برای هر هواپیما، برای حفظ امنیت پروازی، فقط قطعات معینی قابل استفاده هستند. از این منظر آسیب‌پذیری صنعت هواپیمایی به نوسانات بازار ارز همچنان برقرار است و شرکت‌های هواپیمایی ناچار خواهند بود که تغییرات بهای ارز را در قیمت گذاری بلیت هواپیما منظور کنند. برای جلوگیری از افزایش ناگهانی هزینه‌ها این احتمال وجود دارد که در نتیجه آزادسازی قیمت‌های بلیت هواپیما شاهد ادغام شرکت‌های هواپیمایی به منظور بهبود بهره‌وری، افزایش درآمدها و کنترل هزینه‌ها باشیم.

آزادسازی قیمت بلیت بر خلاف تصور سیاست‌گذاران، پایان اصلاحات و کلید طلایی حل مشکلات صنعت هواپیمایی نیست. این اقدام تنها یک گام است در ابتدای یک راه طولانی و پرفراز و نشیب در تغییر و تکامل ساختاری صنعت هواپیمایی در کشور. این تازه آغاز راه است و در طی کردن آن نباید فراموش کرد که دولت ایران یکی از آخرین دولت‌هایی است که با این حجم پروازهای داخلی و خارجی و صنعت رو به گسترش جهانگردی تا حدی واقعیت بازار را پذیرفته است. وقت آن است که از تجربه دیگران استفاده کنیم.

رویداد فرخنده برای صنعت #هواپیمایی

 سرمقاله امروزم برای روزنامه فرهیختگان درباره آزادسازی بلیط هواپیما

آزادسازی قیمت بلیت پروازهای داخلی بعد از سال‌ها انتظار، زیان انباشته برای این صنعت و مطالبات معوقه شرکت‌های دولتی اعلام شد.این رویداد فرخنده‌ای برای صنعت هواپیمایی کشور است ولی باید با واقع‌بینی چالش‌های ناشی از آن را دید و برای آنها تدبیری اندیشید. این گام اول از اصلاحاتی است که برای بهبود کیفیت پروازهای داخلی، افزایش ضریب امنیت و رقابتی‌کردن هواپیمایی کشور لازم و ضروری است. گام بعدی خصوصی‌سازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، ایران‌ایر، و ساماندهی به مطالبات و زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی است. آزادسازی قیمت پروازهای داخلی باید خیلی پیش از این صورت می‌گرفت.
شکی نیست که نظام حاکم بر قیمت‌گذاری بلیت هواپیماها در کشور اولین مانع در سودآوری شرکت‌های هواپیمایی ایرانی بوده است. وجود قیمت یکنواخت و ثابت برای پروازهای داخلی نه ویژگی‌های تقاضا را در نظر می‌گرفت و نه تفاوت‌های بازارهای ناهمگون کشورمان را. حتی این قیمت یکنواخت و ثابت هم توسط بازار تعیین نمی‌شد، جایی که به هرحال یک تقاضای کل برای پروازهای داخلی وجود دارد. تعیین قیمت پروازهای داخلی به این شکل با زیان‌ده کردن فعالیت تولیدی در صنعت هواپیمایی فرصت‌های زیادی را برای تشکیل بازارهای ثانویه فراهم کرد. بازارهایی که مازادشان صرف صنعت هواپیمایی کشور نشده و نمی‌شود.
این شرایط محیطی باعث شده است شرکت‌های هواپیمایی روش‌هایی را در مدیریت مالی دنبال کنند که مناسب قیمت‌های ثابت باشد. این شرکت‌ها دریافت یارانه را حق خود می‌دانستند و با توجه به اینکه دولت، قیمت‌ها را ثابت نگه می‌داشت خود را موظف به پرداخت هزینه سوخت و هزینه استفاده از فرودگاه‌های کشور نمی‌دانستند. نباید فراموش کرد که تورم باعث می‌شد و می‌شود که بهای واقعی بلیت در این شرکت‌ها همیشه در حال کاهش باشد. شرکت‌های هواپیمایی سال‌هاست که در این شرایط به فعالیت خود ادامه داده‌اند و امروز با زیان انباشته‌ای معادل پنج هزار میلیارد تومان دولت درنهایت تصمیم به آزادسازی گرفته است.
مانند هر آزادسازی دیگری همیشه این هراس وجود داشته است که آزادی قیمت پروازهای داخلی باعث کاهش حجم تقاضا برای پروازهای داخلی و بروز نوعی رکود و وقوع آثار تورمی در اقتصاد شود. اگر به آزادسازی قیمت بلیت پروازهای خارجی نگاه کنیم می‌بینیم این آزادسازی نه‌تنها تعداد مسافران پروازهای خارجی (حجم تقاضا) را تغییر نداده است، بلکه تعداد مسافران این پروازها همواره در حال افزایش بوده‌اند. تقاضا برای سفرهای هوایی تنها تابع قیمت بلیت نیست؛ جنب و جوش اقتصادی، افق درآمدی و عوامل دیگری هم بر این تقاضا تاثیر می‌گذارند.
این آزادسازی در کنار سایر عوامل اقتصادی و اجتماعی، باعث شده است فعالیت شرکت‌های داخلی هم در پروازهای خارجی پررونق باشد و بسیاری از فرودگاه‌های کشور پذیرای پروازهای بین‌المللی نیز باشند. چنین موفقیتی در پروازهای خارجی بدون آزادسازی قیمت‌ها ممکن نبود. فراموش نکنیم برای هر بنگاهی سودآور بودن یک فعالیت اقتصادی، انجام آن را توجیه می‌کند. آزادسازی قیمت بلیت پروازهای داخلی با درنظر گرفتن عامل تقاضا در تعیین سود پروازهای داخلی کارایی شرکت‌های هواپیمایی را افزایش می‌دهد و به بازارهای هوایی داخل کشور رونق می‌بخشد، اینجا خبری از آثار تورمی نخواهد بود. کاهش زیان‌دهی شرکت‌های هواپیمایی و افزایش توانمندی مالی‌شان به این معناست که از یارانه‌های دولتی بی‌نیاز خواهند شد..
چه از نظر رویدادهای درونی صنعت هواپیمایی و چه از نظر شرایط محیطی فعالیت این صنعت، آزادسازی قیمت بلیت پروازهای داخلی تنها گام اول و یک بخش از اصلاحات لازم ساختاری و اقتصادی برای شکوفایی صنعت هواپیمایی است. برای صنعت هواپیمایی آزادسازی قیمت بلیت پروازهای داخلی به این معناست که شرکت‌های هواپیمایی باید در قیمت بلیت‌ها و شیوه‌های فروش و پیش‌فروش پروازهای داخلی تجدیدنظر کنند.
آنها می‌توانند خود از تغییرات تقاضا و تمایزات آن استفاده کنند و دیگر نیازی به شیوهایی مانند چارتر یا پیش‌خرید حجمی از صندلی‌ها توسط آژانس‌های مسافرتی ندارند. فراموش نکنیم انجام آزادسازی صنعت هواپیمایی در سایر کشورها باعث شده است شرکت‌های هواپیمایی نبض تقاضای بازار را در دست بگیرند و مطابق تغییرات آن خدمات خود را عرضه و قیمت‌گذاری کنند. در نتیجه عملیات رزرو بلیت و ارائه خدمات فروش در خود دفاتر هواپیمایی یا نمایندگی‌های مجاز آنها صورت بگیرد. به این ترتیب بازار ثانوی پروازهای داخلی حذف و مازاد ایجادشده در آن به شرکت‌های هواپیمایی و مصرف‌کنندگان منتقل می‌شود.
از دید مدیریت تقاضا، آزادسازی بلیت پروازهای داخلی به شرکت‌های هواپیمایی اجازه می‌دهد تا اجزا و عوامل موثر بر تقاضا برای پروازهای داخلی را شناسایی کنند و مطابق آن نرخ بلیت‌های خود را تعیین کنند. دیگر پرواز در ساعت 8 صبح، به‌عنوان یک کالا، مشابه پرواز در ساعت 11 صبح نیست. در نتیجه می‌توان برای این پروازها قیمت‌های متفاوت در نظر گرفت.
این افزایش توانمندی شرکت‌های هواپیمایی به این معناست که مدیریت مالی این شرکت‌ها به‌جای تمرکز برای محافظت از ارزش واقعی درآمدهای شرکت با تبدیل آن به دارایی و املاک باید بر پرداخت به‌موقع تعهدات شرکت‌ها و تضمین تدوام فعالیت‌های هوایی آن تاکید کند. آزادسازی قیمت بلیت پروازهای داخلی یک باید بوده و هست، نه یک شاید.
شکی نیست که صنعت هواپیمایی کشور به آن در این مقطع بیش از هر زمان دیگری نیاز دارد.

آیا هنوز تحریم مقصر است؟

انحه هواپیمایی ماهان به همه ما یادآور می شود که وقت آن است که سوالهای بی پاسخ، پاسخ داده شوند. در حالیکه صنعت هواپیمایی آماده پساتحریم می شود این سانحه یادآور شد که تحریم تنها یکی از معضلات صنعت هواپیمایی در کشور بوده است.

دلیل این سانحه توسط کمیسیون تحقیق و کارشناسان فن مشخص خواهد شد. احتمالا در طول این تحقیقات خواهید شنید که سوانح مربوط به موتورهای جت یا موتورهای توربینی نادر نیستند و حتی در مدرنترین هواپیماها رخ می دهند. نمونه آن سانحه از کار افتادن موتور هواپیمای ایرباس 380 شرکت کوانتاس در سال 2010 می باشد. و شاید این تحقیقات مشخص کند که این رویداد یکی از آن رویدادهاییست که در هر صنعتی روی می دهد. در نتیجه عامل انسانی یا شرایط بازار باعث این رویداد نشده اند. با اینحال نمی توان از این واقعیت صرفنظر کرد که میانگین عمر هواپیماهای بوئینگ 300-747 شرکت ماهان 29.6 سال می باشد. نگهداری از این هواپیما به شرطی ممکن است که دسترسی آسان و دائمی به قطعات مورد نیاز وجود داشته باشد.

برای هیچکس به اندازه فعالان، کارکنان، خلبانان و مهندسان صنعت هواپیمایی فشارهای ناشی از تحریم شرکتهای هواپیمایی آشکار نیست. برای نزدیک به چهار دهه شرکتهای هواپیمایی ایران بدون دسترسی به هواپیماهای نو و تولیدکنندگان اصلی قطعات از طریق بازارهای ثانوی و بواسطه دلالان نیازهای خود را تامین کرده اند. هواپیماهای ناوگان هوایی کشور کهنسال و زیرساختهای تامین قطعه و نگهداری هواپیما، علیرغم همت و تلاش ستودنی مهندسان و تکنسینهای این صنعت، مستهلک شده و نیازمند بازسازی هستند. آنچه که در پرواز تهران – بندرعباس هواپیمایی ماهان رخ داد زنگ خطریست که باید آنرا جدی گرفت. تمام شدن تحریمها برای ارتقای کیفیت پرواز و خدمات شرکتهای هواپیمایی ضروری هست ولی کافی نیست.

اگر تحقیقات هیات بررسی این سانحه نشان دهد که این رویداد به دلیل کهنگی قطعه یا کهنسالی هواپیما رویداده است. آن موقع باید از خودمان بپرسیم چرا در دومین سال بعد از توافق ژنو و لغو تحریم شرکتهای هواپیمایی ایرانی و دادن اجازه تامین قطعه به آنها هنوز زیرساختهای لازم برای تهیه قطعات مورد نیاز و بروز نگهداشتن بولتنهای نگهداری فراهم نشده است. آیا جز این است که سی و چند سال تحریم تمام کانالهای عادی مبادله قطعه و زیرساختهای تهیه تجهیزات لازم را آنقدر تخریب کرده است که بازسازی یک شبه آنها میسر نبوده و نیست؟ در کنار عدم وجود زیرساختهای مناسب برای تامین قطعه باید فقدان منابع مالی و اعتباری لازم برای تعمیر و نگهداری هواپیما را در نظر گرفت. نظام ظالمانه قیمت گذاری بلیط هواپیما در کشور باعث شده است تا به بهای کاهش کیفیت پرواز و زیان انباشته خطوط هواپیمایی قیمت بلیط ارزان نگه داشته شود.
ب
این یک واقعیت است که مسافران پرواز مذکور تنها 225 هزار تومان (بهای تعرفه رسمی برای بلیط یک طرفه) برای این پرواز پرداخت کرده اند، که کمتر از 70 دلار در هر نفر می باشد. در نهایت درآمد حاصل از این پرواز نزدیک به 30 هزار دلار بوده است. بهای موتور سانحه دیده در بازار از 6 تا 10 میلیون دلار متغیر است [1]. در واقع تنها برای تامین هزینه یک موتور این هواپیمای چهار موتوره به شرط هزینه صفر برای تمام موارد دیگر این بوئینگ 300-747 در این خط پروازی باید حداقل 200 پرواز انجام دهد. این تنها هواپیماهای ناوگان هوایی ایران نیستند که کهنه هستند. نظام مدیریت مالی و مدیریت دارایی (Asset Management) هم در این صنعت کهنه است و نیازمند بروز شدن می باشد. صنعت هواپیمایی ایران در دنیای سالهای 1970 باقی مانده است و نه در استراتژیهای بازاریابی و نه در درآمدزایی شباهتی به رقبای منطقه ای و شرکتهای هواپیمایی داخلی سایر کشورها ندارد. صنعت نیازمند اصلاحات است.

در حال حاضر مدیریت مالی این شرکتها از طریق عدم پرداخت مطالبات شرکتهای دولتی می کوشد آنقدر منابع مالی فراهم کند یا با سرمایه گذاری در خارج از صنعت ریسک فعالیتش را کاهش بدهد یا بتواند هزینه عملیاتی نگهداشتن ناوگانش را فراهم کند. در این نظام از اعتبارات بانکی و خطوط اعتباری که برای خرید قطعه استفاده شوند خبری نیست. در شرایط فعلی فضای کسب و کار و بهای بلیط نظام بانکی و بانکهای کشور هم می دانند که اختصاص چنین اعتباراتی بیهوده است. با درآمدهای فعلی شرکتهای هواپیمایی از پرداخت نرخ بهره این اعتبارات ناتوانند چه برسد به پرداخت اقساط برای تسویه اصل اعتبار دریافتی.

باید بپذیریم که در شرایط فعلی حذف تحریمها تنها حذف یکی از چالشهاست که باعث عریان شدن نقش مدیریت و سیاستگذاری در شکل گیری وضعیت فعلی شرکتهای هواپیمایی کشور شده است. بدون مدیریت کارآمد و به روز در این صنعت و بدون اصلاح نظام قیمت گذاری شرایط پساتحریم تنها ادامه گذشته پرسانحه به بهانه های دیگر خواهد بود. گفتن این نکته ضروریست که آنچه که در صنعت هواپیمایی روی می دهد قابل تعمیم به بقیه صنایع و بخشهای اقتصادیست. در شرایط پساتحریم بدون مدیریت کارآمد منابع و درآمدها تغییری جدی در شرایط اقتصادی روی نخواهد داد. مشکلات همان هستند که بودند. دیوانسالاری همچنان فربه، مدیران همچنان اسیر رخوت و بازارها مبتلا به دخالت دولت که تولیدکننده را ازکسب درآمد از دسترنج‌اش محروم می‌کند و مصرف کننده را محکوم به مصرف کالایی کم کیفیت و حتی پرخطر می کند. وقت آن است که بگوییم «چشمها را باید شست، جور دیگر باید دید.»

پی نوشت:
[1] براساس موتورهای موجود در بازار و تحقیقات مقدماتی. بهای واقعی می تواند کمتر یا بیشتر از این مقدار باشد.

دود و آتش: موبایل من کو؟

_85444288_jordan-masters-604242
این یادداشت در خبر آنلاین منتشر شده است. خواندن گزارشهای مربوط به این سانحه برایم از این نظر جالب بود که نشان می داد علیرغم جدی بودن اوضاع خیلی از مسافران ساکهای دستی و در  چند مورد بار همراهشان را که معمولا چمدان چرخ دار کوچکیست (Carry On) را به همراه خود از هواپیمایی که در حال سوختن بوده خارج کرده اند. کاری که خلاف مقررات و دستورالعملهای موجود  برای چنین مواقعیست. امیدوارم تجربه این حادثه باعث بازنگری خطوط هوایی داخلی در طراحی مدیریت وضعیت اضطراری بشود و آنها آماده برخورد با مسافرینی باشند که تلاششان برای نجات وسایلشان می تواند جان بقیه را به خطر بیاندازد.
آژیر خطر هواپیما به صدا درآمده است و خلبان دستور تخلیه را داده است، آیا شما به نجات جان خودتان و بقیه فکر می کنید یا می خواهید آن ساک دستی سنگین را از بالای سرتان یا زیر صندلی مقابل بیرون بکشید تا عکسها و مدارک الکترونیکیتان را از دست نداده باشید؟
 روز سه شنبه هواپیمایی بویینگ 777 پرواز 2276 شرکت هواپیمایی بریتیش ایرویز در ابتدای باند پرواز فرودگاه بین المللی مک کاران شهر لاس وگاس ایالات متحده آماده بلند شدن بود که خلبان به دلیل نقص فنی موتور سمت چپ هواپیما را متوقف کرد. لحظاتی بعد موتور سمت چپ منفجر شد و آتش و دود کابین را پر کرد. ساعت 4:13 دقیقه بعد از ظهر را نشان می داد. صدای آرام کاپیتان هنکی، خلبان 63 ساله هواپیما با 42 سال سابقه پرواز، دستور ترک هواپیما را به 157 مسافر و 13 عضو گروه پروازی داد. سرسره های فرار باز شدند و مسافرین ترک هواپیما را شروع کردند.
4:15 بعد از ظهر آتش خاموش شده است و مسافران پرواز در اطراف باند پراکنده هستند، آنها از یکی از خطرناکترین موقعیتهای ممکن جان سالم دربرده اند. اگر آتش به باکهای بنزین تعبیه شده در بال هواپیما نفوذ پیدا کرده بود، انفجار بزرگتری در راه بود. برای جلوگیری از تلفات جانی در صورت گسترش آتش است که خدمه پرواز هر هواپیمایی مستقل از نوع هواپیما و تعداد مسافران تنها نود ثانیه برای تخلیه آن وقت دارند. هر ثانیه یعنی جان چند ده نفر. برای همین است که دستور العمل تخلیه هواپیما بسیار واضح است «کمربندها را باز کنید، هیچ چیزی برندارید و به طرف خروجی بروید و بپرید روی سرسره». با اینحال تصاویر مخابره شده از رویداد روز سه شنبه تعداد زیادی از مسافران را نشان می دهند که ساکهای دستی و بار دستی خود را همراه خود از هواپیما بیرون آورده اند. این تصاویر انتفاد شدید کارشناسان ایمنی پرواز، خلبانان و مردم عادی را از خدمه و این گروه از مسافران بدنبال داشته است.
یک گروه دیده بان حقوق مسافرین و مصرف کنندگان در بریتانیا این عده را «احمق و خودخواه» خطاب کرده است. کار این افراد در اتلاف وقت و بستن راه عبور مسافران برای برداشتن ساکهای خود در شرایطی که موتور در حال سوختن در آتش بوده است می توانسته است این رویداد را به یک فاجعه تمام عیار تبدیل کند. بعد از ایجاد تاخیر برای برداشتن بار همراه خود این مسافران فرآیند خروج را مختل کرده اند، چرا که پریدن روی سرسره و بیرون رفتن از هواپیما به همراه یک یا دو ساک دستی کار راحتی نیست. بویژه در این سانحه که سطح زمین پوشیده از ضایعات ناشی از آتش سوزی بوده است.
خواندن نظرات بیان شده در شبکه های اجتماعی در اینباره جالب است. گروهی مسافران مذکور را احمق و خودخواه و جانی بالفطره خطاب می کنند. ولی هستند گروهی که می گویند کیف دستی یا ساک آنها معمولا حاوی مدارک بسیار مهم کاری، گذرنامه و داروها یا تجهیزات پزشکی مورد احتیاجشان است. در این لحظه بحرانی این فرد تصمیم گیرنده است که تصمیم می گیرد چکار کند. این واقعیت که بسیاری از مسافران وابستگی بیشتری به کیف حاوی مدارک دارند یا جان عزیزشان نکته قابل توجهیست که نباید آنرا دست کم گرفت. این روزها برای بسیاری تلفن همراه یا دستگاه لپ تاپ حکم بایگانی اداری و آلبوم خانوادگی را دارد. خیلی ها نمی توانند آنها را رها کنند. بنظر می رسد برای خیلی از افراد هزینه رها کردن کیف همراهشان به شدت افزایش پیدا کرده است. برای همین است که می توان در اکثر سوانح هواپیمایی رفتار مشابهی را از مسافران انتظار داشت. پرسش اینجاست که شما حاضر هستید در شعله های آتش بسوزید تا نفر جلویی کیف سنگینش را با خودش بیرون ببرد؟  COcHYJ-UAAA_Otm

شرکتهای هواپیمایی و تولیدکنندگان هواپیما با چالش تازه ای مواجه هستند. در دنیایی که مردم خود را ناچار به حمل بار همراهشان در شرایط اضطراری می دانند چکار باید کرد؟ برخی مهندسین و خلبانان پیشنهاد می کنند که در طراحی هواپیما فضای نگهداری بار در بالای سر مسافرین طوری طراحی شود که بتوان آنرا در شرایط اضطراری به طور مرکزی قفل کرد و مانع از اتلاف وقت توسط مسافران شد. گروه دیگری تاکید می کنند که خدمه پروازی باید در این مواقع مانع از این بشوند که مسافری وقت بقیه را تلف کند. کاری که حتی در این پرواز نیمه خالی (ظرفیت بویینگ 777 بیش از 200 مسافر است) دشوار بوده است. بازنگری در توصیه های ایمنی هم در اینجا ضروریست. یک مسافر همیشگی پروازهای بریتیش ایرویز که برای فعالیتهای اقتصادی ناچار به سفرهای زیادیست در سایت بی بی سی می گوید که او همیشه در هنگام برخاستن و نشستن هواپیما تلفن و ای پد خود را به همراه گذرنامه، کیف پول و مدارک مهم در جیب لباسش می گذارد تا در صورت سانحه مدارکش اصلیش را از دست ندهد. فرد دیگری می گوید او یک کیف دستی کوچک مخصوص دارد که همیشه جلوی پایش است و برداشتنش همراه با برخاستن ممکن است. دیگری می گوید در هر حال او کیفش را لازم دارد حتی اگر باید صبر کند بعد از بقیه پیاده شود.
سانحه روز سه شنبه به خیر گذشته است مسافران پرواز 2276 بریتیش ایرویز قبل از هر چیزی خوش شانس بودند. در پرواز آنها تنها 58 درصد صندلیها پر بود، اگر تمام صندلیها پر بود وقت بیشتری برای برداشتن بار همراه لازم بود و چه بسا بجای 14 نفر مجروح تعداد بیشتری عازم بیمارستان می شدند و شاید چند نفری به سردخانه می رفتند. همیشه نمی توان امیدوار بود که برداشتن آن کیف سنگین باعث مرگ نمی شود. آیا درسهای این سانحه باعث تغییر آموزشها و دستورالعمل تخلیه اضطراری هواپیما می شود؟ آینده پاسخ این پرسش را می دهد ولی فعلا همه هواپیمایها باید هوشیار شده باشند که اولویتهای مسافرین در وضعیت اضطراری تغییر کرده است.

منبع: در نوشتن این متن از نظرات خوانندگان گزارشهای مربوط در وبسایت انگلیسی زبان بی بی سی استفاده شده است.

نوسازی ناوگان: آرزو و واقعیت

این یادداشت در بخش آخر هفته دنیای اقتصاد منتشر شد.

این روزها در محافل مختلف هواپیمایی و اقتصادی حرف از خرید هواپیما برای نوسازی ناوگان هوایی ایران است. مقامات دولتی ایران می‌گویند ناوگان به 400 فروند هواپیما احتیاج دارد و ایران می‌توان در سال 40 فروند هواپیما خریداری کند. برای کشوری که صنعت هوانوردیش در چهارمین دهه تحریم به‌سر می‌برد این ارقام نوید دوران جدیدی را می‌دهد، حتی اگر این آرزوها ریشه در واقعیت نداشته باشند.

با این حال خرید هواپیما شرط لازم توسعه صنعت هواپیمایی کشور است اما شرط کافی نیست. این روزها صنعت هواپیمایی یک صنعت چند بعدی است که شامل شرکت‌های هواپیمایی، خدمات فرودگاهی، خدمات ناوبری، حمل‌و‌نقل هوایی کالا، خدمات مسافرتی و گروه‌های مدیریتی و مشاوره‌ای مربوط به این گروه‌ها نیز می‌شود. نگاهی به مجموعه صنعت هواپیمایی در کشور نشان می‌دهد که 34 سال تحریم، دخالت‌های گسترده دولت و اختلال در نظام عرضه و تقاضا با یک نظام قیمت‌گذاری ثابت باعث شده است که صنعت مذکور نه در استانداردهای مدیریت مالی به روز باشد و نه در نظام‌های مدیریتی و تصمیم‌گیری. از سوی دیگر پل‌های ارتباطی صنعت مذکور با جهان هواپیمایی نیاز به مرمت و گسترش دارند. صنعت هواپیمایی در ایران برای موفقیت نیازمند بازنگری در نظام قیمت‌گذاری، به‌روز کردن نظام تصمیم‌گیری و جهانی شدن است.اینها واقعیت‌های بخش عرضه بودند، اما در بخش تقاضا مصرف‌کننده ایرانی از یک‌سو در سطح فعلی قیمت‌ها پروازها و خدمات بیشتری را طلب می‌کند، از سوی دیگر با نگاه به موفقیت همسایگان و سایر خطوط هوایی کیفیت بیشتر و بهتری را متوقع است.

این توقعات به‌ویژه در بخش پروازهای بین‌المللی قابل درک است. مسافر ایرانی در سفر به کشورهای منطقه هواپیماهای جدید شرکت امارات را می‌بیند که به‌طور متوسط 5 سال سن دارند. او می‌خواهد بداند که چرا امارات یا خطوط هوایی قطر و ترکیه در مسیرهای داخلی ایران پرواز نمی‌کنند؟ هر چه باشد انگار آنها طلسم آسمان‌ها را شکسته‌اند و برخلاف خطوط هوایی داخلی از هواپیماهایی مدرن و کارآ استفاده می‌کنند. اینجاست که مصرف‌کننده ایرانی فریب بهای ثابت بلیت شرکت‌های ایرانی را می‌خورد و اسیر یک برداشت فرهنگی نادرست می‌شود. اول مقایسه بهای بلیت پرواز در ایران و نظام قیمت‌گذاری پروازهای داخلی و خارجی در جهان نشان می‌دهد در‌حالی‌شرکت‌های هواپیمایی به‌سوی استفاده از نظام قیمت‌گذاری بر اساس تقاضا پیش رفته‌اند و با استفاده از متغیرهایی مانند زمان و روز پرواز، علاقه به راحتی، حجم بار همراه مسافر و بقیه موارد از نظام قیمت‌گذاری شناور استفاده کرده‌اند که درآمدهایشان را افزایش داده است و به حاشیه سودآوریشان افزوده است.

این در حالی است که نظام قیمت‌گذاری ثابت در ایران به معنای آن است که قیمت واقعی بلیت پرواز در ایران کاهشی است و تنها مازاد تقاضا را به‌وجود آورده است. از سوی دیگر این شرکت‌ها برخلاف همتایان ایرانی خود از پشتیبانی یک نظام بانکی کارآمد و مبتنی بر اعتبار برخوردارند. به‌عنوان نمونه شرکت‌های ایرانی به‌دلیل نداشتن خط اعتباری چه در داخل و چه در خارج از کشور مجبور به خرید نقدی هواپیما هستند. با توجه به محدودیت منابع مالی این شرکت‌ها می توان دریافت که خطوط هوایی ایران بدون حمایت‌های دولتی معمولا قادر به خرید هواپیماهایی در بازه قیمتی 2 تا 4 میلیون دلار هستند. در این بازه قیمتی هواپیمای مدرنی وجود ندارد و عموم هواپیماهای موجود در این بازه در دهه نود میلادی ساخته شده‌اند. در‌حالی‌که یک شرکت هواپیمایی در آمریکای شمالی یا حاشیه خلیج فارس می‌تواند از این مبلغ به‌عنوان پیش پرداخت استفاده کند و بقیه قیمت هواپیما را به‌صورت اقساط پرداخت کند.

بانک‌ها و موسسات مالی با توجه به میزان درآمدزایی شرکت هواپیمایی معمولا خطوط اعتباری لازم را در اختیار این شرکت‌ها قرار می‌دهند. اینجاست که معضل قیمت – اعتبار در صنعت هواپیمایی ایران بهتر درک می‌شود؛ شرکت‌های هواپیمایی ایرانی باید هواپیما بخرند، ولی به دلیل نظام قیمت‌گذاری نمی‌توانند وام‌های لازم برای خرید هواپیما را دریافت و بازپرداخت کنند، در نتیجه مصرف‌کننده باور دارد که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی «نمی‌توانند هواپیمای مدرن داشته باشند» پس بهتر است از خطوط خارجی برای حضور در ایران دعوت کرد.

حضور شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران به‌نظر راه‌حل مناسبی می‌آید، ولی واقعیت‌های موجود را در نظر نمی‌گیرد. شرکت‌های امارات و قطر در فضایی رقابتی و عاری از مقررات دست و پاگیر دولتی فعالیت می‌کنند، برای حضور موفق در پروازهای داخلی ایران آنها خواهند خواست که قیمت‌هایشان شناور و رقابتی باشد، مزیتی که نهادهای سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیرنده تاکنون برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی قائل نشده‌اند. از سوی دیگر ایران بزرگترین بازار هواپیمایی خاورمیانه است، آیا واقعا ما می‌خواهیم تقاضای بازار ما سوخت موتور رشد و توسعه شرکت‌های هواپیمایی کشورهای رقیب باشد؟ فراموش نکنیم کهنگی ناوگان ما معلول نظام اداری و مدیریتی صنعت هواپیمایی کشور ماست و نه محصول ناتوانی ایرانیان در مدیریت فناوری مدرن.

ذکر این نکته خالی از لطف نیست؛ در‌حالی‌که حضور شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در خطوط منطقه‌ای کم‌رنگ‌تر شده است شرکت‌های هواپیمایی منطقه به فرودگاه‌های بیشتری در کشور پرواز می‌کنند. برخلاف دهه شصت که مهرآباد تنها فرودگاه بین‌المللی ایران بود اکنون در ایران 8 فرودگاه بین‌المللی و 23 فرودگاه با مرز هوایی وجود دارد. پروازهای شرکت‌های ترکیش ایر، امارات و قطر به تبریز، مشهد، شیراز، کرمانشاه و اصفهان در حال حاضر نقش قابل‌توجهی در اقتصادهای منطقه‌ای و تسهیل سفر جهانگردان به این شهرها دارند. سهم این شرکت‌ها در بازار هواپیمایی ایران حتی الان هم قابل توجه است. آنچه که باید به آن توجه شود اصلاحاتی است که رقابت پذیری شرکت‌های هواپیمایی ایران را بهبود می‌بخشد. اینجاست که نوسازی ناوگان یک شرط لازم است، شرط لازم و کافی برای اوج گرفتن شرکت‌های هواپیمایی ایران در آسمان ایران و منطقه اصلاح نظام سیاست‌گذاری و مدیریتی صنعت هواپیمایی است. فقط به خرید هواپیما فکر نکنیم، به نوسازی نظام مدیریتی هم بیندیشیم.

Read more: http://www.donya-e-eqtesad.com/news/926390/#ixzz3lHP56Oml

وب‌نوشت روی WordPress.com. قالب Baskerville 2 از Anders Noren.

بالا ↑

%d وب‌نوشت‌نویس این را دوست دارند: