زمان انتخاب راهبردی

 یادداشتم برای روزنامه همشهری روز پنجشنبه  ۱۰ اسفندماه

سانحه اخیر در مسیر تهران – یاسوج باردیگر اذهان را متوجه رویدادها و سوانح هواپیمایی در کشور کرد و یادآور شد که ما در صنعت هواپیمایی کشور هنوز چالشی راهبردی داریم. چالشی که ذهنیت حاکم بر جامعه آنرا فراموش می کند.

اولین چالش ما در مواجه با سوانح هواپیمایی روش شناسی تحلیل دلایل این حوادث است. این نکته که در اولین روزهای پس از حادثه بازار انواع شایعات و نوحه خوانیها گرم بود٬ یادآور این واقعیت است که حداقل در فضای رسانه ای و محیط شبکه های اجتماعی برخورد احساسی با سوانح بر تحلیل کارشناسانه آنها ارجحیت دارد. در این فضا خیلی کم دلیل واقعی سانحه مطرح می شود تا درباره شیوه های پیشگیری از ان گفتگویی صورت بگیرد. برای اذهان عمومی سن هواپیما و یا آثار تحریم کافیست تا از نقش هر عامل دیگری درگذرند و باور کنند که مشکلات صنعت هواپیمایی در صورت ورود هواپیماهای جدید و تازه نفس برطرف خواهد شد. این باور به احساس قربانی تحریمها بودن در جامعه کمک می کند و معمولا کسانیکه آماده ابراز تاسف کردن هستند فرصت را در اینگونه موارد از دست نمی دهند. برای نگارنده که بیش از یک دهه است به پژوهش در بازارهای چندملیتی هواپیمایی و شرکتهای هواپیمایی مشغول است این نکته بسیار جالب بود که بسیاری شنیده هایشان را بعنوان نظر کارشناسی و باور عمومی مطرح می کردند. در روش شناسی سانحه باور نقشی ندارد٬ بلکه باید با اتکا به دانش فنی نقش عوامل مختلف را در این سوانح بررسی کرد٬‌ باید دانست که چه روی داده است تا دلیل سانحه را پیدا کرد. اینجا باورها معلوم نیست نقشی داشته باشند و اگر هم داشته اند معمولا برای نجات آنانی مورد استفاده قرار می گیرند که عملکردشان زمینه سانحه را ایجاد کرده است.

دومین چالش ما بررسی کارشناسانه نظامهای تصمیم گیری و مدیریتی در صنعت هواپیمایی کشور است. سالهاست که به بهانه تحریمها و مشکلات این صنعت مسوولان و سیاستگذاران صنعت هواپیمایی عذری داشته اند که آن را دلیل تمام ناکارآمدیها و اشتباهات بدانند. جدایی از صنعت جهانی هواپیمایی هم باعث شده است تا راهی برای انتقال دانش مدیریت و تجربه شرکتهای مختلف به صنعت بومی هواپیمایی وجود نداشته باشد. گاهی به نظر می رسد صنعت هواپیمایی ایران از منظر مدیریتی هنوز در دهه ۵۰ و ۶۰ خورشیدی باقی مانده است و در آن خبری از نوآوریهای مدیریتی و راهبردهای قیمت گذاری متداول در جهان نیست. واقعیت اینجاست که سرمایه می تواند هواپیما را بخرد ولی این درآمدزایی هواپیماست که آنرا در حال پرواز نگه می دارد. در همه بحثها و ابراز تاسفهایی که درباره سوانح هوایی در ایران صورت می گیرد٬ جای این نکته خالیست که اگر ما تحریم خارجی بوده ایم سیاست غلط قیمت گذاری ثابت و مداخله دولت در همه ارکان این صنعت یک تحریم داخلی هم برای شرکتهای هواپیمایی ایجاد کرده است. هیچکس از خود نمی پرسد که اصولا چه مرجعی اجازه برقراری پروازی بین تهران و یاسوج را می دهد و این پرواز چه هزینه ای دارد و در چه قیمتی به صرفه است. تا زمانیکه ما نقش منابع و هزینه ها در سوانح انکار کنیم ٬ راهی برای بهبود وضعیت وجود ندارد.

سوم باید پرسید هدف نهایی از داشتن صنعت هواپیمایی چیست؟‌ آیا می خواهیم مانند سایر کشورها هواپیما و فرودگاه داشته باشیم تا مثال صاحبخانه ای باشیم که آشپزخانه اش پر از زیباترین ظروف چینی و سفره های زیباست و در میان همسایگانش کم نمی آورد؟ یا می خواهیم از صنعت برای درآمدزایی٬ گسترش گردشگری۲ افزایش دانش فنی و ایجاد اشتغال بهره ببریم؟‌ پاسخ به این پرسشها ضروریست چرا که اولویت تخصیص منابع در این صنعت را مشخص می کند. اگر هدف ما داشتن یک صنعت بومی هواپیماییست که امکان سفرهای امن داخلی را برای شهروندان ایرانی به قیمتی ارزان فراهم کند٬ آنگاه باید پذیرفت که مدیریت در این صنعت هیچوقت رقابتی نخواهد بود و این سوانح روی خواهند داد. اگر هدف ایجاد صنعتیست که در رقابتهای جهانی حرفی برای گفتن داشته باشد آنگاه باید اصلاحات ساختاری را در دستور کار قرار داد و برای این صنعت متولی واحدی در نظر گرفت که نماینده حاکمیت در همه ابعاد آن باشد ولی نخواهد آنرا مدیریت کند و به بهره وری در آن بیفزاید. و اگر هدف جذب گردشگر خارجی و افزایش تقاضا برای سفر به ایران است٬ آنوقت باید اولویت را به جذب شرکتهای خارجی برای فعالیت در مسیرهای بین المللی بدهیم و بکوشیم فرودگاههای بین المللی کشور به مراکز ترانزیت مسافران هوایی متصل شوند.

روش اول٬ روشیست آزموده شده و این اشتباه است که باور کنیم از راه یارانه به رونق می رسیم و جایگاهی شایسته در صنعت هواپیمایی جهانی می یابیم. روش دوم نیازمند شهامت سیاسی و حذف نظارتهای موازی و حضور دستگاههای مختلف با ماموریتهای متناقض در این صنعت است٬ ولی تنها راه ایجاد و حفظ یک صنعت هواپیمایی ایرانی با جایگاهی جهانیست. روش سوم باعث می شود تا با رونق گردشگری حداقل بخشی از هزینه های حفظ زیرساختهای هوایی کشور و منابع مورد نیاز نگهداری فرودگاهها کشور تامین شود و اقتصادهای منطقه ای و محلی با دسترسی به بازارهای جهانی گردشگری بر صادرات محصولات محلی خود بیفزایند. در شرایطی که اجرای راه حل اول گران و راه حل دوم مشکل است٬ این راه حل سوم است که بهترین گزینه ممکن برای یک راه حل کوتاه مدت را فراهم می کند.

چالش اصلی ما در صنعت هواپیمایی عدم انتخاب یکی از این گزینه ها و پذیرفتن هزینه های همراه با آنهاست. ما کوشیده ایم که بگوییم یک صنعت هواپیمایی امروزی با مدیریت مدرن داریم٬ حال آنکه حاضر به پذیرفتن مقتضیاتش نبوده ایم. خواسته ایم دلاورانه آثار تحریم بر این صنعت را انکار کنیم ولی نخواسته ایم افزایش بهای لازم را برای تامین منابع مورد نیاز این صنعت برای فعالیت در شرایط تحریم بپذیریم. ما می خواهیم خودکفا باشیم ولی نمی دانیم هزینه استهلاک فرودگاههایمان را چطور تامین کنیم. وقت آن است که به جای ذهنیتی عاطفی از منطقی متین و اقتصادی در تعریف اولویتهای صنعت هواپیمایی کشور استفاده کنیم. وگرنه باید طراحی پیامهای تسلیت جدید باشیم.

نگاه عمرانی به #بودجه هوایی

برای شماره ۱۴۳ هفته نامه حمل و نقل نوشته ام.

دولت دوازدهم در لایحه بودجه سال ۱۳۹۷، بودجه‌ای ۱۶۰۰ میلیارد تومانی برای توسعه حمل‌ونقل هوایی در نظر گرفته است، ولی چالش‌های اصلی این صنعت، درآمدزایی و سود آفرینی در فضایی از حساسیت‌های سیاسی است.
درحال‌حاضر برنامه ششم توسعه چهارچوب‌های توسعه حمل‌ونقل هوایی در کشور را تعریف کرده است. بیشترین سهم در قالب برنامه ششم توسعه به فرودگاه امام‌خمینی (ره) می‌رسد که اکنون مرز اصلی هوایی کشور شمرده می‌شود. در برنامه ششم برای این فرودگاه ۱۱۴ میلیارد تومان اعتبار در نظر گرفته شده است و درحال‌حاضر اداره این فرودگاه در قالب یک شرکت فرودگاهی مستقل از شرکت فرودگاه‌های کشور جدا گشته است. شاید مهم‌تر از سهم این فرودگاه از بودجه کشور پذیرفتن نیاز به تمرکززدایی در اداره این فرودگاه بوده است تا مدیران فرودگاه امام‌خمینی بتوانند بر روی اهداف این فرودگاه با توجه به موقعیت اقتصادی آن تمرکز کنند.

این نکته یادآور این واقعیت است که ساختارهای موجود اداری و باورهای مدیریتی هستند که بهره‌وری ارقام بودجه را تعیین می‌کنند. زمان معجزه آفرینی ارقام بزرگ مدت‌هاست که گذشته است و ما نیازمند تجدیدنظر در نگرش دولت به صنعت هواپیمایی هستیم.
بودجه در حالی وعده تکمیل پروژه‌های فرودگاهی را در تهران، رامسر، نهاوند و احداث فرودگاه در شهر سقز را می‌دهد که فرودگاه‌های کشور هنوز در قالب اقتصادهای منطقه‌ای تعریف واضحی ندارند و درآمدزا نیستند. بارها اعلام‌شده است که همه فرودگاه‌های کشور به‌غیر از فرودگاه بین‌المللی امام‌خمینی‌(ره) که از تعرفه‌های بین‌المللی بهره می‌برد، سایر فرودگاه‌ها درآمدی کمتر از هزینه‌هایشان دارند و زیان‌ده هستند. این درحالی است که ارقام بسیاری صرف فرودگاه‌های کشور شده است و در بسیاری از شهرها هستند منتقدانی که می‌پرسند آیا فرودگاه بهترین پروژه عمرانی ممکن برای شهرشان بوده است؟‌

این درست است که برنامه‌های توسعه و بودجه‌های سالانه ارقام هنگفتی را به پروژه‌های مختلف در صنعت هواپیمایی اختصاص می‌دهند٬ ولی بازارهای داخلی و پروازهای هوایی بومی در کشور گسترش نیافته‌اند و ساختار صنعت هواپیمایی ساختاری به‌شدت مرکزی و محدود به اولویت‌های سیاست‌مداران تهرانی باقی‌مانده است. بودجه سال ۱۳۹۷ در حالی وعده میلیاردها تومان برای نوسازی ناوگان و تجهیز فرودگاه‌های کشور را می‌دهد که کسی نمی‌گوید این سرمایه‌گذاری‌ها چقدر بازگشت خواهند داشت. اگر دولت بخواهد که بودجه اختصاصی پیش‌ران اقتصاد کشور باشد و باعث شکوفایی مناطق مختلف باشد باید بپذیرد که فرودگاه‌های کشور باید در چهارچوب اقتصاد منطقه‌ای و یا شهری محلشان اداره شوند.

از سوی دیگر در بودجه ۱۳۹۷ جای درس‌های نوسازی ناوگان خالی است. موفقیت ایران‌ایر در گسترش شبکه خدمات داخلی‌اش با استفاده از هواپیماهای ای ‌تی ‌آر ۷۲ سری ۶۰۰ می‌توانست باعث تغییر نگرش به اولویت‌های نوسازی ناوگان‌های هوایی شرکت‌های مختلف شود و آنها را تشویق به استفاده از هواپیماهای مشابهی کند که هزینه نگهداری و سوخت مصرفی آنها پایین است و کاربرد منطقه‌ای مناسبی دارند. بااین‌حال به نظر نمی‌رسد شرکت‌های داخلی تغییری در اولویت جذب هواپیما داده باشند و یا دولت مشوقی برای اولویت‌دادن به نوسازی ناوگان هوایی شرکت‌های خصوصی در بودجه در نظر گرفته باشد. بودجه سال ۱۳۹۷ شامل طرحی برای بخشش یا مدیریت بدهی‌های انباشت شده شرکت‌های هواپیمایی به شرکت‌های مختلف دولتی به‌ویژه شرکت فرودگاه‌های کشور نیست. درنتیجه باید گفت بودجه ۱۳۹۷ در بخش هواپیمایی یک بودجه عمرانی است. تمرکززدایی از صنعت هواپیمایی کشور پیش‌نیاز اولویت دادن به تولید خدمات و موفقیت در جذب سرمایه و درآمدزایی در این صنعت است.

در حالت فعلی مدیران دولتی فرودگاه‌ها٬ شرکت‌های هواپیمایی و واحدهای مختلف خدماتی در این صنعت را به شکل ادارات ارائه خدمات نگاه می‌کنند. اینکه بسیاری از فرودگاه‌های کشور ساعت کاری مشابه ادارات دولتی دارند هم نشانه این است که کسی دربند بهره‌برداری از آن‌ها نیست و هم زنگ خطری برای اتلاف منابع عمومی در طرح‌هایی است که حتی متولیان هم باور ندارند می‌توانند سود آفرین باشند. اینجاست که اختصاص بودجه ۱۶۰۰ میلیارد تومانی را هم می‌توان فرصت دانست و هم زنگ خطر.

در بودجه ۱۳۹۷ جای صنعت هواپیمایی کشور خالی نیست ولی جای توجه به نرم‌افزارهای مدیریتی٬ لزوم اصلاح ساختاری و رقابت‌آفرینی در آن بسیار خالی است. فرودگاه امام بیشترین سهم از بودجه را دارد ولی در اداره آن نکاتی بسیار ساده رعایت نمی‌شوند و تجربه مسافران در استفاده از این فرودگاه هم‌سطح اهمیت آن در سیاست‌های دولت نیست. در سراسر فرودگاه‌های کشور تأکید بیشتر به ارائه خدمات پروازی در قالب پیش‌فرض‌ها و باورهایی است که مدت‌هاست در صنعت هواپیمایی جایی ندارد، درحالی‌که درآمدزایی و سود آفرینی معمولاً در اولویت قرار ندارند و شرکت‌های هواپیمایی هنوز اسیر ابهامات برجای‌مانده از دوران تحریم و ناامنی ناشی از فقدان زیرساخت‌های موردنیاز باقی‌مانده‌اند. بخش هواپیمایی نیازمند یک پارادایم جدید و باور کردن مقتضیات زمانه در این صنعت است وگرنه باندهایی که ساخته می‌شوند محل فرود و پرواز هواپیماهای واقعی نخواهند بود.

نگاهی به افزایش #عوارضـخروج: از هزل تا واقعیت

یادداشتم را درباره افزایش عوارض خروج در روزنامه همشهری روز سه شنبه می توانید بخوانید.  در مجموع به نظر دلایل کار کاملا اقتصادیست ولی در فضای مجازی و رسانه ها مخالفین زیادی دارد که بیشتر در جرگه مخالفان هر گونه واقعی شدن قیمت هستند:

دولت دوازدهم لایحه بودجه خود را برای سال ۱۳۹۷ خورشیدی به مجلس شورای اسلامی ارسال کرده است و امسال بیش از پیش بودجه و اجزای آن زیر ذره بین قرار گرفته است. یکی از اولین مواردی که در بودجه به چشم می خورد افزایش عوارض خروج از کشور و پیشنهاد یک نظام تصاعدی برای محاسبه این عوارض است. نکته ای که واکنشهای مثبت و منفی بسیاری را در فضای مجازی و در میان رسانه ها برانگیخته است. از یک سو عده ای آنرا جریمه خروج از کشور می دانند و به آن معترضند و از سوی دیگر گروهی از تحلیلگران آنرا راه مناسبی برای افزایش درآمدهای دولتی می دانند که با چالشهای متعددی در اقتصاد کشور مواجه است و ناچار است ضمن حفظ ثبات در بازارهای مختلف کشور در کنار پرداخت یارانه های مستقیم و غیرمستقیم مختلف ارزش پول ملی را نیز حفظ کند.

اول نگاهی بیاندازیم به سفرهای خارجی و روند تغییرات این سفرها در سالهای گذشته. طبق گزارش سازمان هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۹۵ شرکتهای هواپیمایی داخلی ۲۱.۹ میلیون نفر مسافر را در مسیرهای داخلی جابجا کرده اند و به ۶.۱ میلیون نفر مسافر در پروازهای خارجی خدمات ارائه کرده اند. تعداد مسافران پروازهای شرکتهای هواپیمایی خارجی در سال گذشته به ۴.۹ میلیون نفر مسافر می رسد که افزایش ۹ درصدی داشته است. در نتیجه می توان ادعا کرد که به ازای هر دو نفر مسافر پروازهای داخلی یک نفر مسافر پروازهای خارجی وجود دارد و حجم سفرهای هوایی خارجی در ایران به یک سوم کل تعداد سفرها می رسد. شرکت هواپیمایی ترکیش ایر با تعداد کل ۸۹۵ هزار مسافر بیشترین سهم را در این بازار دارد و شرکتهای هواپیمایی امارات٬ ایرعربیا و قطر ایرویز در مقامهای بعدی هستند. این نکته را باید در نظر گرفت که از همه فرودگاههای بین المللی پرواز به مقصد شهرهای مختلف ترکیه صورت می گیرد و علاوه بر ترکیش ایر شرکتهای هواپیمایی پگاسوس٬ کرندون٬ فری برد و تیل ویند هم در بازار ایران فعال هستند. به نظر می رسد کشور ترکیه بیشتر سهم در بازار سفرهای هوایی ایران را داراست و تورهای متعدد به مقصد این کشور و سایر همسایگان در عمل تامین کننده گردشگر برای اقتصاد این کشورهاست. شکی نیست که عوامل مختلفی در تقاضا برای سفر به کشورهای منطقه وجود دارد و اولین آنها تمایل به تجربه محیطی متفاوت است که خوب است سیاستگذاران این عوامل را هم در نظر بگیرند. ولی در کنار تقاضا برای خروج از کشور عامل دیگری هم وجود دارد و آن بهای ارز است.

در سالهای گذشته دولتهای مختلف به بهانه حمایت از تولید و حفظ ارزش پول ملی به اشکال مختلفی ارزهای خارجی را به بهایی ارزانتر از نرخ تعادلی به بازار تزریق کرده اند. مسافران سفرهای خارجی یکی از بخشهای عمده تقاضا برای ارز بوده اند و بارها و بارها دولتمردان با استفاده از شیوه جیره بندی ارز ارزان ارز مسافرتی را به نرخی کمتر از بازار در اختیار این بخش از بازار قرار داده اند. این سیاست که دوگانگی بهای ارز را تشدید می کند به نوعی رانت خواری را در صنعت گردشگری خارجی تقویت کرده است. در موارد مختلفی هدف بسیاری از مدیران تورهای خارجی بهره برداری از این دوگانگی در نرخ بوده است تا ارائه خدمات شایسته یا حتی سرمایه گذاری در زیرساختهای گردشگری داخلی. اگر بخواهیم یارانه ارز در بازار مصرف داخلی استفاده شود و به دست تولید کننده ایرانی برسد طبیعیست که نخواهیم باعث تقویت تقاضا برای هتلداران کشورهای منطقه بشود. از این منظر نظام جدید محاسبه عوارض خروج از کشور تلاشیست برای اصلاح تعادل موجود در بازار با لحاظ کردن اختلاف نرخ واقعی ارز و نرخ اسمی یا رسمی ارز به شکل عوارض تا از حجم واردات گردشگری بکاهد. در واقع متقاضیان سفرهای خارجی حالا باید بهای واقعی سفر خود را که از طریق خرید ارز نمی پردازند از طریق پرداخت عوارض بپردازند.

نکته دیگری که حائز اهمیت است تلاش دولت برای کسب درآمد بدون تحمیل یک افزایش سراسری تعرفه مالیاتها و عوارض گوناگون است. از آنجایی که بیشتر متقاضیان سفرهای خارجی در طبقه متوسط و مرفه شهری قرار می گیرند احتمالا به نظر سیاستگذاران این افزایش عوارض تنها متوجه گروهی اندک در جامعه می شود و به بهای خدمات و کالاهای مصرفی نمی افزاید. ضمن آنکه با کاهش تعداد سفرهای خارجی و کنترل تجارت چمدانی از بعضی عوارض منفی سفرهای خارجی هم می کاهد. این سیاستگذاران کسانی را که به سفرهای متعدد خارجی می روند٬ در زمره طبقات مرفه جامعه شمرده اند که می توانند هزینه تصاعدی سفرهای خارجی را نیز بپردازند. در نتیجه دولت برای اولین بار شاید افزایش هدفمند عوارض را با در نظر گرفتن هزینه و فایده این گام تجربه کرده باشد.

این انتقاد وارد است که اخذ عوارض از واردات هیچگاه بازار واردات را تضعیف نکرده است و تقاضا برای واردات در غیاب جایگزینهای داخلی قوی باقی خواهد ماند. در نتیجه اگر هدف سیاستگذاران کاهش سفرهای خارجیست باید به عوامل تقویت تقاضا برای سفرهای خارجی مانند شرایط محیط٬ زیرساختهای گردشگری٬ متغیرهای تاثیرگذار بر شادمانی و رضایت شهروندان نیز توجه کنند. سیاستی که به نظر می رسد در صورت اجرایی شدن این عوارض برای آن تقاضای داخلی افزایشی وجود خواهد داشت.

در مجموع از هزل که بگذریم اداره کشوری به گستردگی ایران با جمعیتی بیش از ۸۰ میلیون و نیازمند زیرساختهای اقتصادی متعدد کار آسانی نیست و درآمدهای نفتی فقط رسیدن چنین روزی را به تاخیر انداخته بودند و حالا وقت مواجه با چالشهای مالیه عمومیست که آشکار می شوند.

 

از چالش تا فرصت سازی:‌ صنعت #هواپیمایی و آینده #برجام

آینده سیاسی برجام در حالی از سوی واشنگتن تهدید می شود که شرکتهای هواپیمایی ایران با جدیت در حال مذاکره برای نوسازی ناوگان هواپیمایی خود هستند. مجموع سفارشهای شرکتهای هواپیمایی مختلف ایران به ۳۱۳ فروند می رسد و ۹ فروند از این مجموع تا به حال به ایران ایر تحویل داده شده اند. گفته می شود که تا پایان سال جاری میلادی ۴ فروند هواپیمای ایرباس ۳۲۱ دیگر به ایران ایر تحویل داده خواهد شد. این چهار فروند توانایی عملیاتی این شرکت را در پروازهای میانبرد و کوتاه برد داخلی و منطقه ای افزایش چشمگیری خواهند داد.
در حالیکه خرید هواپیماهای جدید دستاورد مستقیم برجام شمرده می شود٬ پیامد واقعی این موج جدید از تحول در صنعت هواپیمایی را می توان در تغییرات تعداد مسافران و افزایش پروازهای داخلی و خارجی دید. واقعیتهای اقتصادی و آمار در صنعت هواپیمایی خبر از افزایش پایدار تقاضا برای سفرهای هوایی می دهند. در ماههای نخست سالجاری تعداد مسافران سفرهای هوایی در ایران نسبت به سال گذشته ۱۷ درصد افزایش یافته است. فرودگاههای شهرهای تهران و مشهد با ۲۱ درصد و ۲۲ درصد افزایش در تعداد مسافران  هوایی پیشتاز این افزایش بوده اند. شرکتهای هواپیمایی ماهان و ایران ایر هم هر کدام ۱.۸۶ میلیون و ۱.۴۸ میلیون مسافر هوایی را در مسیرهای بین المللی جابجا کرده اند. شرکتهای هواپیمایی آسمان‌٬ کیش ایر٬ قشم٬ ماهان و نفت (که این روزها کارون نامیده می شود) به پروازهای داخلی٬ منطقه ای و بین قاره ای خود افزوده اند.
صنعت هواپیمایی ایران در مدت کوتاهی نشان داده است که سرمایه گذاری در آن کاری شایسته بوده است و ادامه روند فعلی می تواند درمدت زمان اندکی این صنعت را به جایگاه شایسته منطقه ایش برساند. در نتیجه وقتی هفته گذشته مجلس نمایندگان ایالات متحده آمریکا به بهانه برنامه موشکی ایران تحریمهای موجود بر علیه ایران را تشدید کرد٬ سوالهای زیادی درباره آینده خریدهای هواپیمایی شرکتهای داخلی ایجاد شد. این درست است که از مجموع ۳۱۳ فروند هواپیمای سفارش داده شده فقط ۱۲۰ فروند آن به شرکت بوئینگ سفارش داده شده است. اما این هم درست است که در رقابت بین ایرباس و بوئینگ هیچ دولتی درایالات متحده نمی خواهد متهم به تضعیف بوئینگ بشود. شرکتی که علاوه بر استخدام هزاران نفر٬ کارفرما و مشتری صدها شرکت آمریکایی نیز هست و پیامدهای اقتصادی هرگونه کاهشی در فروش این شرکت خیلی زود در همه ایالات و شهرهای بزرگ احساس می شود. در نتیجه جای تعجبی ندارد که تنها یک روز پس از این تصمیم مجلس نمایندگان رکس تیلرسون وزیر امورخارجه ایالات متحده آمریکا اعلام کرد که ایالات متحده آمریکا خیال ندارد در مبادلات بازرگانی قانونی در ایران خللی ایجاد شود.
در این شرایط می توان گفت در حالیکه شرایط سیاسی روند رشد و توسعه صنعت هواپیمایی را تهدید می کنند٬ واقعیتهای اقتصادی این صنعت امیدوار کننده هستند. در این وضعیت چالش اصلی شرکتهای هواپیمایی ایرانی تبدیل شرایط مساعد اقتصادی و تقاضای رو به افزایش برای سفرهای هوایی به مزیت نسبی اقتصادی و جاذبه غیرقابل مقاومت برای سرمایه گذاران خارجیست. برای عبور از این چالش شرکتهای هواپیمایی باید از الگوهای جهانی مدیریت و مدلهای مالی پذیرفته شده برای ایجاد درآمد و کسب اعتبار بهره ببرند. می توان به تجربه خرید هواپیما در۲ سال گذشته رجوع کرد تا دید که علیرغم شرایط مساعد سیاسی این واقعیتهای اقتصادی بوده اند که شرکتهای هواپیمایی را به خرید هواپیما تشویق کردند. ادامه این روند نیازمند تکیه بیشتر به واقعیتهای اقتصادی و در نظر گرفتن آنها در پیشبرد اهداف صنعت هواپیماییست.
در سالهای اخیر جذب اعتبار لازم و داشتن خطوط اعتباری مورد نیاز خرید هواپیما چالش اصلی شرکتهای هواپیمایی در تحقق نوسازی ناوگان هواییشان بوده است. شرکتهای هواپیمایی نیازمند بازنگری در نظام مدیریت مالی خود هستند تا بتوانند مشتریان نظام جهانی بانکداری باشند و از وابستگی به بانکهای داخلی که فاقد منابع لازم برای کمک به آنها هستند٬ رهایی یابند.
این مهم نیازمند تصمیم گیری درباره مطالبات معوقه شرکتهای هواپیمایی و بدهیهای انباشته شده ایشان به شرکتهای دولتی مانند شرکت فرودگاههای کشور و شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی است. کاری که باید با توجه به استانداردهای نظام جهانی بانکداری صورت بگیرد تا شرکتهای هواپیمایی بتوانند عملکرد اقتصادی و مزیت خود را در بازار منطقه ای به سرمایه گذاری در نوسازی ناوگانشان تبدیل کنند. هم این شرکتها و هم ناظران جهانی صنعت هواپیمایی ایران می دانند که رویدادهای سیاسی در چهار دهه گذشته بیشمار بوده اند ولی این صنعت علیرغم این رویدادها همواره در حال رشد بوده است و امروز بزرگترین بازار ملی هوایی خاورمیانه و آفریقای شمالی را در اختیار دارد. نکته ای که از همه جنجالهای سیاسی مهمتر است و در همه مراکز تصمیم گیری اقتصادی جلب توجه می کند.

تصویر: هواپیمای ایرباس ۳۳۰ ایران ایر در راه تهران

 

اولین پرنده از یکصد

  مهمترین بعد درباره خریدهای هواپیماهای انجام شده اثر اقتصادی آن است. این یادداشتیست که برای روزنامه اعتماد در اینباره نوشته ام و در شماره روز یکشنبه این روزنامه منتشر شد.

بسیاری از ناظران صنعت هواپیمایی و کارشناسان اقتصادی ورود اولین هواپیمای ایرباس را از سفارش یکصد فروندی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یا ایران ایر به فرودگاه مهرآباد به فال نیک گرفته اند. این ورود اولین گام در راه شکوفایی اقتصادی و پایان حصریست که چهار دهه به طول کشیده است.

هر تصمیم اقتصادی برگزیدن یک گزینه از میان گزینه هاست و همراه با تحمل هزینه فرصت. از این دیدگاه نباید فراموش کرد که پروژه خرید هواپیمای ایرباس هم هزینه فرصت خود را دارد. قطعا کسانی هستند که مایل بودند اولویت به کارهای دیگر داده شود و برخی این تصمیم را قابل نقد می دانند. با اینحال پذیرفتن نقدپذیری یک تصمیم آنرا اشتباه نمی کند. برعکس نشان می دهد که تصمیمی بوده است در چهارچوب منابع محدود و شرایط اقتصادی. پروژه نوسازی ناوگان هوایی کشور به این جهت حائز اولویت است که هدف آن شکوفایی اقتصاد کشور با بیشترین تاثیرگذاری ممکن است.

یکی از انتقادها که به نظر خواننده عادی وارد می آید این است که تنها چهار درصد از مردم کشور از هواپیما برای سفر استفاده می کنند. این انتقاد حوزه تاثیر و میدان فعالیت اقتصادی شرکتهای هواپیمایی را در نظر نمی گیرد. در حال حاضر بیش از ۵۰ فرودگاه در کشور وجود دارند که ۲۷ فرودگاه دارای مرز هوایی می باشند. از جزیره ابوموسی٬‌ جنوبی ترین قطعه خطه ایران زمین٬ تا سرخس کشور از پوشش فرودگاهی مناسبی بهره می برد. سرمایه هنگفتی صرف تاسیس این فرودگاه شده است. از سوی دیگر پژوهشهای اقتصادی نشان می دهند که فرودگاههای فعال به رشد اقتصادی منطقه پیرامونشان شتاب می بخشند و مبادلات کالا و خدمات را آسان می کنند. از یک سو تولیدکنندگان محلی کالاهای سبک و پرارزش که دارای پتانسیل صادراتی هستند دنبال راهی برای دستیابی به بازارهای جهانی هستند و از سوی دیگر شهرهای مختلف ایران که هر یک از آنها جاذبه های گردشگری منحصر بفردی دارند٬ به دنبال جذب گردشگر و داشتن یک کانال ارتباطی با کلانشهرها و کشورهای مختلف هستند. فعال شدن این شبکه فرودگاه همه جمعیت کشور را تحت تاثیر قرار خواهد داد. شاید فقط ۴ درصد مردم ایران مسافر سفرهای هوایی باشند ولی از رانندگان تاکسی تا کسبه هر شهر از افزایش مسافران و سفرهای هوایی سود خواهد برد.

نکته مهم دیگری که از نظرها پنهان مانده است و برخی از اشاره به آن خودداری می کنند اهمیت تجاری خرید انجام شده برای اقتصاد کشور است. هواپیما یک کالا نیست بلکه یک دارایی است که نقش سرمایه را برای شرکتهای هواپیمایی ایفا می کند. بهره وری این سرمایه فقط تابع نظام مدیریتی شرکتها نیست بلکه وابسته به شبکه های تامین قطعه و خدمات فنی است. هر کس که تجربه کار در صنعت هواپیمایی را داشته باشد می داند یک صنعت هواپیمایی پویا تنها در چهارچوب اقتصاد جهانی موفق و سودآفرین است. تحریمهای مختلف و سدهایی که بدخواهان برپا کرده بودند و رقبای منطقه ای ایران بیشتر تلاش را کردند تا نهادینه شان کنند پویایی را از صنعت هواپیمایی کشور در بازارهای جهانی گرفته بود. تسلط دلالان و کاسبان تحریم بر این صنعت به جایی رسیده بود که تامین ساده ترین قطعات از طریق تولیدکنندگان ممکن نبود. تعداد هواپیماهای زمینگیر گواه اهمیت این رابطه و تعامل با بازارهای جهانی هستند. علیرغم تلاش شبانه روزی مهندسان و نیروی های فنی در بخش تعمیر و نگهداری برای یک بهره وری حداکثری از ناوگان ارتباطات بی خدشه و بی مانع بین المللی لازم و ضروریست. ورود اولین هواپیمای ایرباس از یکصد فروند هواپیمای سفارش داده شده خبر می دهد که آن دوران به پایان رسیده است و دوران شکوفایی و افزایش رقابت و پویندگی فرارسیده است. ایران به جایگاه شایسته خود در اقتصاد جهانی و در صنعت هواپیمایی منطقه نزدیکتر می شود.

در پایان شاید بد نباشد یادآور شد هنوز یکسال از روزهایی که شرکتهای هواپیمایی و تولیدکنندگان هواپیما به محض فهمیدن ملیت ایرانی طرف تماسشان ارتباط را قطع می کردند نگذشته است. دورانی که دلالان به بازار مسلط بودند و واسطه ها با افزودن به حلقه های ارتباطی بین شرکتهای هواپیمایی داخلی و بازار جهانی هواپیما و تامین قطعه به سودجویی می پرداختند. ولی روز پنجشنبه رییس یکی از دو سازنده جهانی هواپیما به تهران آمد. حذف آن حلقه های واسطه و برقراری یک کانال ارتباطی بی واسطه در چهارچوب قوانین بین المللی و داخلی کار راحتی نبوده و نیست. خوشحال باشیم٬ یک گام بلند در حذف واسطه گری در اقتصاد کشور برداشته شده است و صنعتی ایرانی بال پرواز برای رسیدن به بلندآسمان گشوده است.

اولویت‌ها در صنعت حمل‌ونقل

یادداشتم برای روزنامه دنیای اقتصاد یکشنبه که در تقویم روز کریسمس است. با تبریک این عید به همه دوستداران عیسی پسر مریم و مسیحیانی که آنرا جشن می گیرند و یادآوری این نکته که هموطنان ارمنی روز ۶ ژانویه را روز میلاد عیسی مسیح می دانند. پس برای تبریک عید میلاد مسیح به این عزیزان تا روز ششم ژانویه صبر کنید.

در ماهی که گذشت دو رویداد در بخش حمل‌و‌نقل کشور روی داده است که برای گروه‌های سیاسی و فعالان اقتصادی به سمبلی برای سیاست‌های اقتصادی مورد نظرشان تبدیل شده است. اول رویداد اسف‌انگیز تصادف دو قطار در نزدیکی سمنان بود که منجر به کشته و زخمی شدن تعدادی از هموطنان گرانقدرمان شد. دوم توافق هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و شرکت بوئینگ برای خرید ۸۰ فروند هواپیما به ارزش۱۶.۶میلیارد دلار بود.

اولی پیراهنی شد در دست مخالفان دولت تا دولت را متهم به بی‌توجهی به زیرساخت‌ها کنند و بپرسند چرا وقتی میلیاردها دلار صرف خرید هواپیما می‌شود به وضع راه‌آهن و مدیریت آن بی‌توجهی می‌شود. دومی یک مرحله دیگر در راه طولانی و پر از چالش ایران برای رسیدن به جایگاهی شایسته توانایی‌هایش در اقتصاد جهانی است و تحقق پروژه‌ای که برای هزاران نفر در لایه‌های مختلف اقتصاد کشور شغل ایجاد خواهد کرد. یکی از دعوا بر سر قدرت خبر می‌دهد و دیگری خبر از پایبندی به جاری کردن تدبیری اقتصادی و محقق کردن یک هدف.

پرسشی که پیش می‌آید این است که چه چیزی باید ملاک انتخاب پروژه‌های اقتصادی کشور و اولویت‌های برنامه‌ریزی باشد. آیا اولویت دادن به بخش هواپیمایی کار درستی بوده است؟‌ پاسخ مثبت به این پرسش آسان است وقتی با دقت و نگرشی همه‌جانبه گزینه‌های موجود و شرایط اقتصادی کشور را مرور می‌کنیم. اقتصاد ایران نیازمند سیاست‌هایی است که به نفع اقتصاد مناطق و جوامع مختلف کشور باشند. از سوی دیگر این سیاست‌ها باید بتوانند برای گروه‌های جویای کار اشتغال ایجاد کنند، افق سرمایه‌گذاری در کشور را بهبود ببخشند و به قدرت ایران در عرصه بین‌المللی بیفزایند. انتقال دانش فنی و زمینه‌سازی برای پیشرفت در تولید قطعات پیشرفته و ارائه خدمات فنی از جمله عوارض مثبت چنین سیاست‌هایی هستند که باید مدنظر سیاست‌گذاران باشند.

اهمیت حمل‌و‌نقل ریلی بر کسی پوشیده نیست، ولی واقعیت اینجا است که در دو دهه گذشته سرمایه‌گذاری هنگفتی در گسترش شبکه فرودگاهی کشور صورت گرفته است. درحالی‌که پوشش شبکه ریلی کشور سراسری نیست به جرات می‌توان گفت پوشش فرودگاهی کشور کامل است و شامل همه مناطق و استان‌های کشور می‌شود. از سوی دیگر گسترش ناوگان هوایی به معنای افزایش تقاضا برای گردشگری و سفر به ایران است. آخرین باری که همقطاری دانشگاهی از آلمان را دیدم عازم ایران بود تا به کوهنوردی در الموت بپردازد. تاثیر گسترش ناوگان بر افزایش تقاضای سفر به ایران پذیرفته شده است و همه می‌دانند که افزایش گردشگران بومی و خارجی در ایران به معنای افزایش اشتغال در همه شهرها و روستاهای کشور است. پروژه خرید هواپیما یک پروژه برای احیای هواپیمایی کشور نبوده، بلکه یک سیاست راهبردی برای توانمند کردن اقتصاد کشور از کوچک‌ترین روستایش تا بزرگ‌ترین کلانشهرش بوده است.

نگاهی به گزینه‌های موجود هم نشان می‌دهد که در روزهای پس از برجام صنعت هواپیمایی در موقعیت ممتازی برای جذب سرمایه‌گذاری قرار داشته و دارد. این صنعت می‌توانسته و می‌تواند آغاز سریع برگشت سرمایه را تضمین کند؛ درحالی‌که شبکه ریلی کشور هنوز در حال گسترش زیرساخت‌هایش است و به‌نظر نمی‌رسد در آن از فضای رقابتی شرکت‌های هواپیمایی خبری باشد. از سوی دیگر درحالی‌که صنعت هواپیمایی کشور یکی از نمونه‌های مشارکت سرمایه‌گذاران خصوصی با شرکت‌های دولتی است هنوز اطلاعات زیادی درباره پروژه‌های مشابه در شبکه ریلی در دسترس نیست. در شرایطی که نیازمند اشتغال هستیم و در بخشی زیرساخت‌های آماده بهره‌برداری داریم، اولویت دادن به یک بخش نیازمند زیرساخت‌ها عاقلانه نیست.

انتخاب اولویت‌های سیاست‌گذاری براساس میزان اثرگذاری آنها، منافع حاصل و تعداد گروه‌های ذی‌نفع نه‌تنها شرط عقل است، بلکه یک اصل اقتصادی است که منابع محدود آن را یادآور می‌شوند. انتقادهای سیاست‌زده تغییری در این اصل نمی‌دهند. ذکر این نکته هم لازم و ضروری است که زیان‌ها و اشتباهات انباشت‌شده طی دهه‌های مختلف را حتی با میلیاردها دلار نمی‌توان خط زد. تغییر در آنها نیازمند تغییر در نگرش و پذیرفتن میزان هزینه‌ها و اهمیت منافع است.

ساختن تاریخ نه تکرار آن

یادداشتم درباره افق فراروی صنعت هواپیمایی کشور که در روزنامه دنیای اقتصاد روز چهارشنبه منتشر شده است.

فرصت‌های اقتصادی، فرصت‌هایی هستند برای درآمدزایی، ایجاد اشتغال و کارآفرینی. مانند هر فرصت دیگر در زندگی این فرصت‌ها منتظر نمی‌مانند. زمانی که ایران درگیر جنگی هشت ساله و بازسازی‌های بعد از آن بود. همسایگان جنوبی‌اش مشغول به ساختن زیرساخت‌ها و گسترش ناوگان‌های هوایی و دریایی‌شان بودند تا مرکز ثقل ترانزیت بار و مسافر را از نقطه بهینه جغرافیایی‌اش که ایران بود به جنوب بکشانند. وقتی فرودگاه امام خمینی بعد از سال‌ها تاخیر افتتاح شد، موقعیت فرودگاه‌های بین‌المللی دبی و دوحه آنقدر تثبیت شده بود که کسی حتی فکر نمی‌کرد ایران می‌تواند رقیبی برای این فرودگاه‌ها و درآمدهایشان باشد. در تمام سال‌هایی که ما مشغول بحث درباره اختراع چرخ بودیم، دیگران از آن استفاده کردند تا اقتصادهایشان بچرخد و کار و اشتغال ایجاد کنند.

حالا بعد از سال‌ها تلاش برای آنکه با هویت ملی اسلامی خودمان به‌عنوان عضوی از جامعه جهانی به رسمیت شناخته شویم، بعد از مشکلات و چالش‌های فراوانی که دشمنی همسایگان و رقابت قدرت‌های جهانی برای کشورمان خلق کرده است به نقطه‌ای رسیده‌ایم که می‌توانیم مرحله جدیدی از تاریخ اقتصادی کشورمان را آغاز کنیم. خریدهایی که از شرکت‌های بوئینگ، ایرباس و ‌آی تی آر انجام شده است گامی است در این راه. گامی که بدون اصلاح و به‌روز کردن نرم‌افزارهای مدیریتی و سیاست‌های قیمت‌گذاری در صنعت هواپیمایی کشورمان موفق نخواهد بود. بارها گفته شده است و باز هم گفته خواهد شد که تحریم‌ها یکی از دلایل کمبودها و عدم رشد کیفی در صنعت هواپیمایی کشور بوده است. سوءمدیریت‌هایی که به بهانه تحریم‌ها و اولویت‌های سیاسی پذیرفته شده بودند، دیگر نمی‌توانند در این صنعت جایی داشته باشند.

درس‌های بسیاری از تحولات اخیر می‌توان گرفت. اولین درس، اهمیت داشتن توانایی مدیریتی و مذاکره با روش‌های نوین و در چارچوب‌های امروزی است. بارها شنیده شده است که بسیاری ساده‌اندیشانه باور دارند خرید هواپیما مانند خرید ماشین یا تلویزیون تنها نیازمند داشتن وجه نقد است. هواپیما یک کالا نیست، بلکه یک دارایی است. این دارایی باید درآمد تولید کند برای همین خرید آن نیازمند مذاکرات پیچیده‌ای است که افق درآمدی را در کنار هزینه در نظر بگیرد و هزینه‌ها را با تضمین پشتیبانی فنی و تامین قطعات حداقل کند. دومین درس این واقعیت است که اگر هدف از داشتن صنعت هواپیمایی و شرکت‌های هواپیمایی ایجاد درآمد و کارآفرینی است، باید بهترین مدل هواپیمایی را که بودجه اجازه می‌دهد، تامین کرد. تلاش‌هایی که برای ساخت هواپیما در کشور شده است برای انتقال دانش و کسب تجربه بسیار ارزشمند بوده‌اند، ولی نه به توانایی صنعت هواپیمایی کشور در بازارهای داخلی افزوده‌اند و نه قوتی بوده‌اند برای رقابت‌های منطقه‌ای. اگر می‌خواهیم چرخ اقتصاد کشور بچرخد و مسافران امن و سالم به مقصد برسند، جذب هواپیماهای مدرن و تربیت نیروی انسانی برای استفاده و بهره‌وری از آنها بهترین راه حل ممکن است ولی اگر می‌خواهیم به بهانه خودکفایی رانت به گروه‌هایی بدهیم که در چهارمین دهه از تلاششان هنوز محصولی رقابتی عرضه نکرده‌اند، بحث دیگری است.

با توجه به سابقه پروازی انواع هواپیماهای فوکر، ‌آی تی آر، ایرباس و بوئینگ در ایران دانش فنی مناسبی در کشور درباره مدل‌های خریداری شده وجود دارد که با استفاده از این فرصت به روز خواهد شد. با توجه به حجم ناوگان و تعداد شرکت‌های داخلی و منطقه‌ای، ایران می‌تواند مرکز ارائه خدمات فنی و نگهداری هواپیماهای تجاری در منطقه باشد و لایه جدیدی به آثار مثبت این تلاش اضافه کند. در اینجا تکیه بر دانش موجود و حداقل کردن هزینه به‌کارگیری هواپیماهای خریداری‌شده باعث می‌شود تا به موفقیت طرح مذکور امیدوار باشیم. مانند همه کارهای بزرگ موفقیت در تحویل گرفتن این هواپیماها و مدیریت مراحل دریافت و تربیت نیروی انسانی نیازمند دقت و توجه به جزئیات فنی و پیچیدگی‌های تجاری در دنیای امروز است. در کنار اینها برنامه‌ریزی برای آینده لازم است. همان‌طور که گفته شد هواپیماهای خریداری‌شده کالا نیستند بلکه دارایی و سرمایه‌ای برای تولید هستند. برای حداکثر کردن درآمدزایی آنها باید از امروز چاره‌اندیشی کرد.

با توجه به رقابت‌های منطقه‌ای و حضور مراکز ترانزیت مسافر و بار هوایی در حاشیه خلیج فارس، برنامه‌ریزان و سیاست‌گذاران باید گسترش بازارها را در اولویت قرار دهند و فراموش نکنند، افزایش تقاضا و قیمت‌گذاری بهینه نقش اساسی در تعیین درآمد تولید شده به وسیله این هواپیماها دارند. در این راستا وقت آن است که بکوشیم با کشورهای همسایه به‌ویژه کشورهای عراق و افغانستان معاهده آسمان باز منعقد کنیم تا امکان استفاده گسترده از این سرمایه در مسیرهای مختلف منطقه‌ای به وجود آید. فراموش نکنیم شرکت خریدار، شرکتی است زیانده به معنای واقعی کلمه و جذب 6/ 16 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در صورتی توجیه دارد که بتوان این شرکت را به سودآفرینی بازگرداند تا به زیان‌هایش اضافه نشود. فرصت‌های زیادی از دست رفته‌اند تا به این نقطه در عقلانیت جمعی برسیم که این کار را خوب بدانیم، با قواعد بازی و استانداردهای مدیریتی نجنگیم تا بتوانیم از این تلاش نتیجه مثبت بگیریم.

درباره لایحه منع فروش بوئینگ به ایران

    امروز مجلس نمایندگان با اکثریت ۲۳۴ رای موافق دربرابر ۱۷۴ رای مخالف به منع فروش هواپیماهای بوئینگ به ایران رای داد. این لایحه چون در مجلس سنا تصویب نشده است هنوز قانون نیست. ضمن آنکه اوباما قول داده است این لایحه را وتو کند. تعداد موافقان این لایحه آنقدر نبوده است که وتوی آنرا غیرممکن نماید. این لایحه بیش از هرچیز وجود مخالفان فرصتهای اقتصادی ایران در نظام سیاسی آمریکا را تایید می کند و به اهمیت استفاده از فرصتهای موجود می افزاید. فرصتهایی که با پایان دولت آقای اوباما اکنون آینده ای نامعلوم دارند.

تاخیر در پرواز

درباره تاخیر در پروازهای داخلی نوشته ام که در شماره ۱۹۹ تجارت فردا منتشر شده است.
تاخیر در پروازهای داخلی و خارجی معلول عوامل مختلفی می باشد٬ ولی برای مسافری که منتظر رسیدن به مقصد هست و ناچار است ساعتها در ترمینال فرودگاهها سرگردان و منتظر بماند علل این معلول مهم نیستند. او بلیطی خریده است و قراردادی امضا کرده است و خود را محق می داند که به موقع به مقصدش برسد. با اینحال ریشه یابی علل تاخیر درپروازها اولین گام برای ارائه سیاستهای لازم برای کاهش آن است.
اولین و مهمترین نکته درباره تاخیر در پرواز اهمیت آن برای مصرف کننده است. محققان اقتصادی در پژوهشهای مختلف نشان داده اند که تاخیر پرواز برای مسافر یا کاربر نهایی نماد کیفیت محصول است. افزایش تاخیر در پروازها به معنای کاهش کیفیت محصول است. از آنجایی که قیمت برای کاربر یکسان است٬ در عمل مسافر بهای گرانتری را برای سفرهای هوایی پرداخت می کند. افزایش تاخیر پروازهای می تواند بر سودآفرینی و درآمدزایی شرکتها هواپیمایی هم تاثیر منفی بگذارد. در سال ۲۰۱۰ هزینه تاخیرهای هواپیمایی برای شرکتهای هواپیمایی در آمریکا به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده است. تاخیرهای در صنعت هواپیمایی کشور با کاستن از سودآفرین شرکتهای هواپیمایی و افزایش هزینه ها و دلسرد کردن مسافران و کاهش تقاضای آنها برای سفرهای هوایی باعث کاهش نرخ بازگشت سرمایه گذاری در این صنعت می شوند. نباید فراموش کرد که تاخیر در پروازها میزان بهره وری هواپیماهای خطوط هوایی را کاهش می دهد و در نتیجه از درآمدزایی داراییهای فیزیکی شرکتهای هواپیمایی می کاهد. سرمایه گذاران داخلی و خارجی رغبتی به سرمایه گذاری در یک صنعت هواپیمایی کم کیفیت ندارند.
یادآوری این نکته لازم و ضروریست که محققانی مانند سوزوکی (۲۰۰۰) و مازو (۲۰۱۲)‌ با مطالعه ارتباط بین تاخیر در پروازهای و سهم شرکتهای هواپیمایی در بازارها نشان داده اند که تاخیر در پرواز در گزینه های پروازی مسافران هوایی تاثیر می گذارد. در نتیجه شرکت یا شرکتهایی که امروز افزایش در تعداد یا مدت زمان تاخیر پروازها را تجربه می کنند٬ باید آماده کاهش سهمشان در بازارهای هواپیمایی در آینده باشند.
اگر مسافر قربانی اصلی تاخیر در پرواز است٬‌تاخیر در پرواز معلول علل مختلفی است. برنامه ریزی پروازها   همیشه فرآیندیست که در آن باید تعداد و ظرفیت هواپیماهای موجود٬ تعداد گروههای پروازی٬ برنامه زمانی تعمیر و نگهداری هواپیماها و تقاضا در بازار را در کنار حجم ناوگان هوایی شرکت در نظر گرفت. برای همین است که یک برنامه پروازی افق زمانی یکساله و چندین ماهه را در نظر می گیرد. وجود این متغیرها و به هم پیوستگی آنها برنامه پروازی را دربرابر کوچکترین نوسان آسیب پذیر می نماید. کافیست یک فروند هواپیما به موقع از تعمیر بازنگردد یا زنجیره تامین قطعات هواپیما با مشکل و تاخیر مواجه شده باشد٬ تا هواپیما زمینگیر شود و برای آن نیاز به جایگزین باشد. کمبود هواپیمای قابل پرواز به معنای لغو پروازها و تاخیر در آنهاست.
از سوی دیگر مازو٬‌ محقق و پژوهشگر اقتصاد حمل و نقل٬ در پژوهشی در سال ۲۰۱۲ نشان می دهد که افزایش رقابت در بازارهای هواپیمایی و افزایش تعداد شرکتهای هواپیمایی لزوما به معنای کاهش تاخیر در پروازها نیست. در واقع اگر تجربه ایالات متحده را در آزادسازی بازارهای هواپیمایی در نظر بگیریم٬‌ این روند در عمل منجر به افزایش تاخیر در پروازها شده است. به عبارت دیگر افزایش تعداد شرکتهای هواپیمایی و کاهش اندازه ناوگانهای هواپیمایی در کشور در افزایش تاخیر پروازها بی تاثیر نبوده اند.
از این منظر تاخیر در پرواز هم محصول عوامل محیطیست و هم ناشی از مدیریت یا سوء مدیریت شرکتهای هواپیمایی. هرگونه عامل محیطی که باعث اختلال در دسترسی شرکتهای هواپیمایی به خدمات فنی مورد نیاز یا قطعات لازم بشود٬‌ افزایش تاخیر در پروازها را بدنبال دارد. در نتیجه باید بپذیریم که تحریمها و فرسودگی ناوگان و فقدان زیرساختهای تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور با افزایش متوسط زمان لازم برای عملیاتی کردن و عملیاتی نگهداشتن هواپیماهای موجود در عمل باعث تاخیر در پروازهای داخلی شده اند. یک دلیل بروز تاخیر در کشور فرسوده بودن ناوگان هوایی و عدم دسترسی مستقیم شرکتهای هواپیمایی به منابع تامین قطعات و خدمات فنی می باشد.
در کنار این عامل محیطی باید با نگرانی نقش مدیریتها و نظام تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور را نقد و بررسی کرد. در حالیکه ناوگان از دسترسی به منابع دست اول قطعه محروم بوده است در همه دهه های تحریم هرگز نه سرمایه گذاری جدی برای تامین قطعه یا استفاده از تواناییهای داخلی برای تامین قطعات صورت گرفته است و نه این واقعیت در برنامه ریزی پروازی پذیرفته شده بوده است. در حالیکه هواپیما و قطعه در دسترس نبوده است٬‌ صنعت هواپیمایی کشور گویی کاهش کارآیی نظام مدیریتی را پذیرفته و سوءمدیریت را به بهانه تحریم توجیه کرده است. در واقع تحریمها به جای آنکه گروه جدیدی از مدیران کارآفرین و نوآور را تربیت کند٬‌ حضور مدیران سیاسی در صنعت را نهادینه کرده است.
نکته قابل توجه دیگر این است که علیرغم افزایش هزینه ها و افزایش تاخیرها که کاهش سودآوری را به دنبال داشته است٬  بهای بلیط پرواز در ایران هیچوقت واقعی و منطبق بر حاشیه هزینه عملیات پروازی نبوده است. در عمل با نادیده گرفتن تحریم سیاستگذاران صنعت هواپیمایی وارد یک بازی باخت-باخت برای شرکتهای هواپیمایی و مسافران سفرهای هوایی شده بودند. جالب است که به نظر می رسد سیاستهایی که این معضل را حل می کنند همیشه برای فعالان صنعت آشکار بوده اند ولی اراده لازم برای اجرای آنها وجود نداشته است.
اول. شناور سازی بهای بلیط هواپیما برای آنکه شرکتها بتوانند هزینه تعمیر و نگهداری هواپیماها را تامین نمایند. واقعی کردن بهای بلیط هواپیما هنوز کاملا اجرایی نشده است و رابطه بین بهای بلیط و کیفیت پرواز٬‌تاخیر در پرواز٬ شناخته شده نیست. مسافرین هنوز باور نکرده اند که نمی توان بلیط ارزان خرید و انتظار پروازی سروقت داشت. استفاده از مدلهای روز مدیریتی در تعیین بهای بلیط گام بزرگی در کاهش تاخیر پروازهاست. مسافران سفرهای هوایی باید بدانند که پرواز سر وقت بهایی دارد و عدم پرداخت آن یعنی پذیرفتن یک محصول کم کیفیت. مخالفتها و اعتراضهای مسافران هوایی در بسیاری از موارد ناشی از این می شود که واقعی شدن قیمت بلیط را گرانفروشی می دانیم. در حالیکه ارزانی دستوری در عمل با اتلاف وقت و انرژی مسافران برای آنان به مراتب گرانتر تمام می شود.
دوم. چاره اندیشی برای نظام مدیریت تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور. بنظر می رسد هنوز نظام مدیریتی قاطعی در این جا وجود ندارد و حضور دلالان و فقدان حلقه های ارتباطیتاخیرها و گسستهای زیادی را در تامین قطعه ایجاد کرده است. اجرای سیاستهایی برای رفع موانع بانکی ناشی از تحریمها و راه حل اندیشی برای تعمیر و نگهداری مناسب هواپیما جهت کاهش تاخیرها ضروریست.
سوم. بازنگری در اعطای مجوزهای هواپیمایی و اندازه ناوگان. سازمان هواپیمایی کشوری با غفلت از لزوم سرمایه گذاری در شرکتهای هواپیمایی فعال کوشیده است تا با تعریف حداقل تعداد هواپیما برای آغاز به کار یک شرکت هواپیمایی به نوعی معضلات ناشی از تعدد شرکتهای هواپیمایی و کوچکی ناوگانهای آنها را جبران کند. این در حالیست که در ایران خبری از همکاریهای شرکتها هواپیمایی در تعریف پروازهای مشترک یا code sharing نیست. کاری که با افزایش ناوگان در دسترس برای مسیرهای پروازی از تاخیرهای پروازی در آنها می کاهد. این درست که شرکتهای هواپیمایی ناوگانهای کوچک و چند فروندی دارند ولی هموار کردن راه برای تعریف پروازهای مشترک راه را برای ادغام داوطلبانه و درونزای این شرکتها هموار می کند.
چهارم. بهبود نظام مدیریت در شرکتهای هواپیمایی کشور. صنعت هواپیمایی کشور علیرغم قدمتش هنوز به یک فلسفه مدیریتی و نگاه مدیریتی واحد نرسیده است. بسیاری یا در حال اختراع مجدد بال و چرخ در این صنعتند یا نیازمندیهای آنرا باور نکرده اند. سیاستهایی که به مدیران توانا اجازه حضور و شکوفایی بدهد با افزاییش کارآیی و بهره وری ناوگان موجود از تاخیر پرواز می کاهد و به حضور مدیرانی سیاسی و بدون سابقه مدیریتی یا هواپیمایی در این صنعت پایان می دهد.
در پایان تاکید بر این نکته ضروریست که صنعت هواپیمایی ایران شاید فرصتهای منحصر به فردی داشته باشد ولی تنها صنعت هواپیمایی در جهان نیست. بسیاری کشورها و شرکتهای دیگر هم تجربیات مشابهی را از سر گذرانده اند. بر عهده سیاستگذاران و مسوولان است که این درسها را برای تعریف و اجرای سیاستهای لازم در صنعتی بکار ببرند که این روزها نه با پتانسیلش بلکه با چالشها و کمبودهایش شناخته می شود.

وب‌نوشت روی WordPress.com. قالب Baskerville 2 از Anders Noren.

بالا ↑

%d وب‌نوشت‌نویس این را دوست دارند: