یادداشتم برای روزنامه همشهری روز پنجشنبه  ۱۰ اسفندماه

سانحه اخیر در مسیر تهران – یاسوج باردیگر اذهان را متوجه رویدادها و سوانح هواپیمایی در کشور کرد و یادآور شد که ما در صنعت هواپیمایی کشور هنوز چالشی راهبردی داریم. چالشی که ذهنیت حاکم بر جامعه آنرا فراموش می کند.

اولین چالش ما در مواجه با سوانح هواپیمایی روش شناسی تحلیل دلایل این حوادث است. این نکته که در اولین روزهای پس از حادثه بازار انواع شایعات و نوحه خوانیها گرم بود٬ یادآور این واقعیت است که حداقل در فضای رسانه ای و محیط شبکه های اجتماعی برخورد احساسی با سوانح بر تحلیل کارشناسانه آنها ارجحیت دارد. در این فضا خیلی کم دلیل واقعی سانحه مطرح می شود تا درباره شیوه های پیشگیری از ان گفتگویی صورت بگیرد. برای اذهان عمومی سن هواپیما و یا آثار تحریم کافیست تا از نقش هر عامل دیگری درگذرند و باور کنند که مشکلات صنعت هواپیمایی در صورت ورود هواپیماهای جدید و تازه نفس برطرف خواهد شد. این باور به احساس قربانی تحریمها بودن در جامعه کمک می کند و معمولا کسانیکه آماده ابراز تاسف کردن هستند فرصت را در اینگونه موارد از دست نمی دهند. برای نگارنده که بیش از یک دهه است به پژوهش در بازارهای چندملیتی هواپیمایی و شرکتهای هواپیمایی مشغول است این نکته بسیار جالب بود که بسیاری شنیده هایشان را بعنوان نظر کارشناسی و باور عمومی مطرح می کردند. در روش شناسی سانحه باور نقشی ندارد٬ بلکه باید با اتکا به دانش فنی نقش عوامل مختلف را در این سوانح بررسی کرد٬‌ باید دانست که چه روی داده است تا دلیل سانحه را پیدا کرد. اینجا باورها معلوم نیست نقشی داشته باشند و اگر هم داشته اند معمولا برای نجات آنانی مورد استفاده قرار می گیرند که عملکردشان زمینه سانحه را ایجاد کرده است.

دومین چالش ما بررسی کارشناسانه نظامهای تصمیم گیری و مدیریتی در صنعت هواپیمایی کشور است. سالهاست که به بهانه تحریمها و مشکلات این صنعت مسوولان و سیاستگذاران صنعت هواپیمایی عذری داشته اند که آن را دلیل تمام ناکارآمدیها و اشتباهات بدانند. جدایی از صنعت جهانی هواپیمایی هم باعث شده است تا راهی برای انتقال دانش مدیریت و تجربه شرکتهای مختلف به صنعت بومی هواپیمایی وجود نداشته باشد. گاهی به نظر می رسد صنعت هواپیمایی ایران از منظر مدیریتی هنوز در دهه ۵۰ و ۶۰ خورشیدی باقی مانده است و در آن خبری از نوآوریهای مدیریتی و راهبردهای قیمت گذاری متداول در جهان نیست. واقعیت اینجاست که سرمایه می تواند هواپیما را بخرد ولی این درآمدزایی هواپیماست که آنرا در حال پرواز نگه می دارد. در همه بحثها و ابراز تاسفهایی که درباره سوانح هوایی در ایران صورت می گیرد٬ جای این نکته خالیست که اگر ما تحریم خارجی بوده ایم سیاست غلط قیمت گذاری ثابت و مداخله دولت در همه ارکان این صنعت یک تحریم داخلی هم برای شرکتهای هواپیمایی ایجاد کرده است. هیچکس از خود نمی پرسد که اصولا چه مرجعی اجازه برقراری پروازی بین تهران و یاسوج را می دهد و این پرواز چه هزینه ای دارد و در چه قیمتی به صرفه است. تا زمانیکه ما نقش منابع و هزینه ها در سوانح انکار کنیم ٬ راهی برای بهبود وضعیت وجود ندارد.

سوم باید پرسید هدف نهایی از داشتن صنعت هواپیمایی چیست؟‌ آیا می خواهیم مانند سایر کشورها هواپیما و فرودگاه داشته باشیم تا مثال صاحبخانه ای باشیم که آشپزخانه اش پر از زیباترین ظروف چینی و سفره های زیباست و در میان همسایگانش کم نمی آورد؟ یا می خواهیم از صنعت برای درآمدزایی٬ گسترش گردشگری۲ افزایش دانش فنی و ایجاد اشتغال بهره ببریم؟‌ پاسخ به این پرسشها ضروریست چرا که اولویت تخصیص منابع در این صنعت را مشخص می کند. اگر هدف ما داشتن یک صنعت بومی هواپیماییست که امکان سفرهای امن داخلی را برای شهروندان ایرانی به قیمتی ارزان فراهم کند٬ آنگاه باید پذیرفت که مدیریت در این صنعت هیچوقت رقابتی نخواهد بود و این سوانح روی خواهند داد. اگر هدف ایجاد صنعتیست که در رقابتهای جهانی حرفی برای گفتن داشته باشد آنگاه باید اصلاحات ساختاری را در دستور کار قرار داد و برای این صنعت متولی واحدی در نظر گرفت که نماینده حاکمیت در همه ابعاد آن باشد ولی نخواهد آنرا مدیریت کند و به بهره وری در آن بیفزاید. و اگر هدف جذب گردشگر خارجی و افزایش تقاضا برای سفر به ایران است٬ آنوقت باید اولویت را به جذب شرکتهای خارجی برای فعالیت در مسیرهای بین المللی بدهیم و بکوشیم فرودگاههای بین المللی کشور به مراکز ترانزیت مسافران هوایی متصل شوند.

روش اول٬ روشیست آزموده شده و این اشتباه است که باور کنیم از راه یارانه به رونق می رسیم و جایگاهی شایسته در صنعت هواپیمایی جهانی می یابیم. روش دوم نیازمند شهامت سیاسی و حذف نظارتهای موازی و حضور دستگاههای مختلف با ماموریتهای متناقض در این صنعت است٬ ولی تنها راه ایجاد و حفظ یک صنعت هواپیمایی ایرانی با جایگاهی جهانیست. روش سوم باعث می شود تا با رونق گردشگری حداقل بخشی از هزینه های حفظ زیرساختهای هوایی کشور و منابع مورد نیاز نگهداری فرودگاهها کشور تامین شود و اقتصادهای منطقه ای و محلی با دسترسی به بازارهای جهانی گردشگری بر صادرات محصولات محلی خود بیفزایند. در شرایطی که اجرای راه حل اول گران و راه حل دوم مشکل است٬ این راه حل سوم است که بهترین گزینه ممکن برای یک راه حل کوتاه مدت را فراهم می کند.

چالش اصلی ما در صنعت هواپیمایی عدم انتخاب یکی از این گزینه ها و پذیرفتن هزینه های همراه با آنهاست. ما کوشیده ایم که بگوییم یک صنعت هواپیمایی امروزی با مدیریت مدرن داریم٬ حال آنکه حاضر به پذیرفتن مقتضیاتش نبوده ایم. خواسته ایم دلاورانه آثار تحریم بر این صنعت را انکار کنیم ولی نخواسته ایم افزایش بهای لازم را برای تامین منابع مورد نیاز این صنعت برای فعالیت در شرایط تحریم بپذیریم. ما می خواهیم خودکفا باشیم ولی نمی دانیم هزینه استهلاک فرودگاههایمان را چطور تامین کنیم. وقت آن است که به جای ذهنیتی عاطفی از منطقی متین و اقتصادی در تعریف اولویتهای صنعت هواپیمایی کشور استفاده کنیم. وگرنه باید طراحی پیامهای تسلیت جدید باشیم.

دانش آموز دبیرستانم و از مدرسه ام در غرب تهران عازم خانه در کرج. سالهای پایانی دهه شصت است. در بزرگراه کرج به گرمدره می رسید و سربالایی انستیتو پاستور٬ اتوبوس گیر کرده است. ماشینها سنگین از مسافر با لاستیکهایی صاف و بی عاج می خواهند از سربالایی یخزده بالا بروند و فقط لیز می خورند و بر می گردند. چند ماشینی مسافر پیاده می کنند تا هل بدهند و ماشین را به بالا برساند. اتوبوس کهنه و قدیمی می غرد٬ دود می دهد و آخر ما پیاده می شویم. نزدیک به سه دهه بعد داستانهای سفر در برف در بزرگراه کرج تغییر زیادی نکرده اند فقط سردرگمی بیشتر است و گرفتاری طولانی تر. شاید وقت آن شده است که ما درس بگیریم و بدانیم برف زندگی شهری و ماشینی ما را مختل می کند.

برف می بارد٬ برف زیباست٬ برف شاعرانه است٬ برف سپید است. ولی برف جاده ها را لغزنده می کند٬ باند فرودگاهها را غیرقابل استفاده می کند٬ شاخه درختان را می شکند تا در میان خیابان فرود بیایند و راهها را ببندند. برف دل فرد را شاد می کند ولی زندگی شهری را مختل می کند. آنچه که در بارش برف شاهد آن هستیم برآیندیست از رفتارها٬ زیرساختها و انتخابها و البته نقدهایی که ربطی به واقعیات اجتماعی و حقایق اقتصادی ندارند.

در روزهایی که گذشت بسیاری مدیران و مسوولان شهری و شبکه حمل و نقل کشور را زیر سوال بردند که عملکرد مناسبی نداشته اند و پاسخشان در خور بحرانی نبوده است که بارش برف ایجاد کرده است. نقدها به عملکرد مسوولین بر سر جای خود باقیست و شکی نیست که بسیاری از مدیران هنوز نمی دانند که بحرانها را نمی توان از توی اتاقهای گرم برطرف کرد. بحرانها مدیرانی می خواهند که الگوی پرسنلشان باشند و پیشقدم در حل مساله. اما آن سوی تعادلی که ترافیکهای ده ساعته و گرفتاریهای ۲۴ ساعته در راههای کشور را ایجاد کرد٬ ما مردم هستیم. مایی که مصرف کننده خدمات شهری و حمل و نقل هستیم. مایی که تصمیم گرفتیم در یک روز برفی به سفر برویم. آیا وقت آن نرسیده است که از خودمان بپرسیم چرا؟ منتقدان می گویند که هشدارها داده شده بود. اگر مدیران این هشدارها را نشنیدند٬ به نظر می رسد بسیاری از رانندگان و مسافران هم اصولا متوجه آنها نبوده اند. آیا وقتی برف می بارد٬ باید سفری را آغاز کرد یا لغو کرد؟ بستن راههای کشور نتیجه ناگریز بی توجهی به شرایط آب و هوایی این روزها بوده است. وقتی مسافران می خواهند با هوا مسابقه بدهند تا شاید پیش از توفان و یخبندان به مقصد برسند٬ ترافیک فقط بدتر می شود و نه بهتر. ترافیک و راهبندان این روزها را می توان یک تعادل جدید در عرضه و تقاضای حمل و نقل در کشور دید. در حالیکه برف از میزان عرضه و ظرفیت زیرساختهای کشور کاسته بود٬ تقاضا برای مصرف یا ثابت مانده بود یا بیشتر شده بود که به معنای افزایش تراکم و احتمال راهبندان است.

اینجاست که پاسخ به بحران ناشی از برف و سرعت برطرف شدن آن می شود برآیندی از رفتار بنگاههای فعال٬ مسافران حاضر و مدیران و تجهیزات در دسترس. اولین راه حلی که به ذهن بسیاری رسید این بود که در صورت وجود تجهیزات می شد٬ جلوی این بحران را گرفت. حال آنکه بارش برف لحظه ای نبوده و نیست و از چند ساعت تا چند روز طول می کشد. هر شهردار و مدیری که بخواهد از تجهیزات موجود بهره ببرد نیازمند راههای باز و جاده های قابل استفاده است. در سال ۱۳۹۲ بارش تنها ۶ سانتی متر برف در شهر آتلانتا٬ کلانشهری با ۸ میلیون جمعیت و پایتخت اقتصادی جنوب شرق ایالات متحده آمریکا٬ آخرالزمان برفی را برای اهالی شهر رقم زد. بسیاری برای طی ۶ تا ۸ کیلومتر راه ۱۹ تا ۲۰ ساعت در ترافیک مانده بودند و در نهایت ماشینهای خود را در وسط بزرگراه رها کردند. بخشی از دلیل ترافیک این بود که ناوگان شهری تجهیزات لازم در نتیجه ترافیک در قرارگاههایشان به دام افتاده بودند و نتوانسته بودند به موقع خود را به محل استقرار برسانند. این نکته هم به کندی پاسخ مدیریت شهری اضافه کرده بود که شهر آتلانتا شهریست گرمسیر با بارش برفی اندک که گاهی فقط هر دو سه سال یکبار تجربه می شود. برای شهرداری آتلانتا اختصاص میلیونها دلار برای خرید تجهیزاتی که سالی یکبار یا دو سالی یکبار قابل استفاده باشند٬ توجیه اقتصادی نداشت. مردم این شهر که مالیاتهایشان شهر را اداره می کند می دانند که هزینه تجهیزات را ایشان می دهند٬ پس تا توانستند از عملکرد شهردار انتقاد کردند ولی نه از نداشتن تجهیزات. آنها پذیرفته اند که خرید چیزی به صرف استفاده هر چند سال یکبار کار گرانیست.

این نکته ایست که درباره فرودگاههای کشور هم صدق می کند. ایران کشوریست گرمسیر و نیمه خشک. اقلیم ایران در کویر مرکزی خشک است و بارش برفهای سنگین رویدادی ماهانه یا هفتگی نیست. بارش برف در منطقه فرودگاه امام خمینی یا منحصر به سالی یکبار است یا چند بارش اندک در یک فصل. در جایی می خواندم عملکرد مدیران این فرودگاه با فرودگاههای شهرهای سردسیر و برف خیز شیکاگو و مینیاپولیس مقایسه شده بود٬ فرودگاههایی که برف ۷ ماه سال یک مشغله روزانه برایشان است و باید برایش مجهز باشند. حال آنکه در ایران تهیه تجهیزات فرودگاهی برای مقابله با بحرانی که هر چندسال روی می دهد٬ اقتصادی نیست. اینجاست که نقش مدیران و افراد جامعه مهم می شود. جایی که اختصاص سرمایه به خرید تجهیزاتی که همیشه مفید نیستند باید از نرم افزار مدیریتی برای استفاده بهینه از تجهیزات موجود استفاده کرد. نقدی که به مدیران وارد است نه فقدان تجهیزات بلکه فقدان نظامی برای استفاده چندجانبه از تجهیزات موجود و تقاضای کمک از نهادهاییست که نیروی انسانی لازم را در اختیار دارند (که در اینجا می تواند شامل نهادهای نظامی و سازمانهای مردمی باشد). قابل تقدیر است که به همت مرکز کنترل پروازهای کشور اکثر پروازهای عازم فرودگاههای تهران به موقع به فرودگاههای دیگر هدایت شدند و بارش برف باعث سانحه در هیچیک از فرودگاههای کشور نشد. واقعیت اینجاست که هیچ دولتی نمی تواند جلوی اخلال برف در پروازهای کشور را بگیرد٬ فقط می تواند مدت اختلال را مدیریت کند و کاری کند که اختلال تلفات جانی در برنداشته باشد.

در تحلیل رویدادهایی اینچنینی و پاسخ مدیران به آنها منتقدان معمولا عادت دارند یا کلیت نظام اداری را زیر سوال ببرند یا به نکاتی اشاره کنند که اکنون قابل تغییر نیستند. تا وقتی که نگاهها متوجه عملکردها نیست و ذهنها دلیل کوتاهیها را در دنیاهای تخیلی می جویند٬ نمی توان از این وقایع درسهایی گرفت که قابل اجرا باشند. در این تحلیلها ارائه داده ها و آمارها اندک٬ مقایسه با وضعیتهای مشابه یا کشورهای همسان نایاب و واقعی بینی غایب هستند. برف می بارد٫ برف زندگی را مختل می کند٬ یک راه این است که این اختلال را بپذیریم و یک راه این است که با خلق دولتی که می تواند به طبیعت فرمان ببرد توقع داشته باشیم حتی نیم متر برف هم خللی در زندگی ما ایجاد نکند. چنین دولتی در هیچ جای جهان وجود ندارد. اگر چنین صحنه هایی در کشورهای توسعه یافته دیده نمی شود به یک دلیل ساده است:‌‌ مردم در خانه مانده اند و دولتها شهر را تعطیل کرده اند. شاید بد نباشد در برف بعدی در خانه بمانیم یا داوطلب کمک باشیم.

برای شماره ۱۴۳ هفته نامه حمل و نقل نوشته ام.

دولت دوازدهم در لایحه بودجه سال ۱۳۹۷، بودجه‌ای ۱۶۰۰ میلیارد تومانی برای توسعه حمل‌ونقل هوایی در نظر گرفته است، ولی چالش‌های اصلی این صنعت، درآمدزایی و سود آفرینی در فضایی از حساسیت‌های سیاسی است.
درحال‌حاضر برنامه ششم توسعه چهارچوب‌های توسعه حمل‌ونقل هوایی در کشور را تعریف کرده است. بیشترین سهم در قالب برنامه ششم توسعه به فرودگاه امام‌خمینی (ره) می‌رسد که اکنون مرز اصلی هوایی کشور شمرده می‌شود. در برنامه ششم برای این فرودگاه ۱۱۴ میلیارد تومان اعتبار در نظر گرفته شده است و درحال‌حاضر اداره این فرودگاه در قالب یک شرکت فرودگاهی مستقل از شرکت فرودگاه‌های کشور جدا گشته است. شاید مهم‌تر از سهم این فرودگاه از بودجه کشور پذیرفتن نیاز به تمرکززدایی در اداره این فرودگاه بوده است تا مدیران فرودگاه امام‌خمینی بتوانند بر روی اهداف این فرودگاه با توجه به موقعیت اقتصادی آن تمرکز کنند.

این نکته یادآور این واقعیت است که ساختارهای موجود اداری و باورهای مدیریتی هستند که بهره‌وری ارقام بودجه را تعیین می‌کنند. زمان معجزه آفرینی ارقام بزرگ مدت‌هاست که گذشته است و ما نیازمند تجدیدنظر در نگرش دولت به صنعت هواپیمایی هستیم.
بودجه در حالی وعده تکمیل پروژه‌های فرودگاهی را در تهران، رامسر، نهاوند و احداث فرودگاه در شهر سقز را می‌دهد که فرودگاه‌های کشور هنوز در قالب اقتصادهای منطقه‌ای تعریف واضحی ندارند و درآمدزا نیستند. بارها اعلام‌شده است که همه فرودگاه‌های کشور به‌غیر از فرودگاه بین‌المللی امام‌خمینی‌(ره) که از تعرفه‌های بین‌المللی بهره می‌برد، سایر فرودگاه‌ها درآمدی کمتر از هزینه‌هایشان دارند و زیان‌ده هستند. این درحالی است که ارقام بسیاری صرف فرودگاه‌های کشور شده است و در بسیاری از شهرها هستند منتقدانی که می‌پرسند آیا فرودگاه بهترین پروژه عمرانی ممکن برای شهرشان بوده است؟‌

این درست است که برنامه‌های توسعه و بودجه‌های سالانه ارقام هنگفتی را به پروژه‌های مختلف در صنعت هواپیمایی اختصاص می‌دهند٬ ولی بازارهای داخلی و پروازهای هوایی بومی در کشور گسترش نیافته‌اند و ساختار صنعت هواپیمایی ساختاری به‌شدت مرکزی و محدود به اولویت‌های سیاست‌مداران تهرانی باقی‌مانده است. بودجه سال ۱۳۹۷ در حالی وعده میلیاردها تومان برای نوسازی ناوگان و تجهیز فرودگاه‌های کشور را می‌دهد که کسی نمی‌گوید این سرمایه‌گذاری‌ها چقدر بازگشت خواهند داشت. اگر دولت بخواهد که بودجه اختصاصی پیش‌ران اقتصاد کشور باشد و باعث شکوفایی مناطق مختلف باشد باید بپذیرد که فرودگاه‌های کشور باید در چهارچوب اقتصاد منطقه‌ای و یا شهری محلشان اداره شوند.

از سوی دیگر در بودجه ۱۳۹۷ جای درس‌های نوسازی ناوگان خالی است. موفقیت ایران‌ایر در گسترش شبکه خدمات داخلی‌اش با استفاده از هواپیماهای ای ‌تی ‌آر ۷۲ سری ۶۰۰ می‌توانست باعث تغییر نگرش به اولویت‌های نوسازی ناوگان‌های هوایی شرکت‌های مختلف شود و آنها را تشویق به استفاده از هواپیماهای مشابهی کند که هزینه نگهداری و سوخت مصرفی آنها پایین است و کاربرد منطقه‌ای مناسبی دارند. بااین‌حال به نظر نمی‌رسد شرکت‌های داخلی تغییری در اولویت جذب هواپیما داده باشند و یا دولت مشوقی برای اولویت‌دادن به نوسازی ناوگان هوایی شرکت‌های خصوصی در بودجه در نظر گرفته باشد. بودجه سال ۱۳۹۷ شامل طرحی برای بخشش یا مدیریت بدهی‌های انباشت شده شرکت‌های هواپیمایی به شرکت‌های مختلف دولتی به‌ویژه شرکت فرودگاه‌های کشور نیست. درنتیجه باید گفت بودجه ۱۳۹۷ در بخش هواپیمایی یک بودجه عمرانی است. تمرکززدایی از صنعت هواپیمایی کشور پیش‌نیاز اولویت دادن به تولید خدمات و موفقیت در جذب سرمایه و درآمدزایی در این صنعت است.

در حالت فعلی مدیران دولتی فرودگاه‌ها٬ شرکت‌های هواپیمایی و واحدهای مختلف خدماتی در این صنعت را به شکل ادارات ارائه خدمات نگاه می‌کنند. اینکه بسیاری از فرودگاه‌های کشور ساعت کاری مشابه ادارات دولتی دارند هم نشانه این است که کسی دربند بهره‌برداری از آن‌ها نیست و هم زنگ خطری برای اتلاف منابع عمومی در طرح‌هایی است که حتی متولیان هم باور ندارند می‌توانند سود آفرین باشند. اینجاست که اختصاص بودجه ۱۶۰۰ میلیارد تومانی را هم می‌توان فرصت دانست و هم زنگ خطر.

در بودجه ۱۳۹۷ جای صنعت هواپیمایی کشور خالی نیست ولی جای توجه به نرم‌افزارهای مدیریتی٬ لزوم اصلاح ساختاری و رقابت‌آفرینی در آن بسیار خالی است. فرودگاه امام بیشترین سهم از بودجه را دارد ولی در اداره آن نکاتی بسیار ساده رعایت نمی‌شوند و تجربه مسافران در استفاده از این فرودگاه هم‌سطح اهمیت آن در سیاست‌های دولت نیست. در سراسر فرودگاه‌های کشور تأکید بیشتر به ارائه خدمات پروازی در قالب پیش‌فرض‌ها و باورهایی است که مدت‌هاست در صنعت هواپیمایی جایی ندارد، درحالی‌که درآمدزایی و سود آفرینی معمولاً در اولویت قرار ندارند و شرکت‌های هواپیمایی هنوز اسیر ابهامات برجای‌مانده از دوران تحریم و ناامنی ناشی از فقدان زیرساخت‌های موردنیاز باقی‌مانده‌اند. بخش هواپیمایی نیازمند یک پارادایم جدید و باور کردن مقتضیات زمانه در این صنعت است وگرنه باندهایی که ساخته می‌شوند محل فرود و پرواز هواپیماهای واقعی نخواهند بود.

یادداشتم را درباره افزایش عوارض خروج در روزنامه همشهری روز سه شنبه می توانید بخوانید.  در مجموع به نظر دلایل کار کاملا اقتصادیست ولی در فضای مجازی و رسانه ها مخالفین زیادی دارد که بیشتر در جرگه مخالفان هر گونه واقعی شدن قیمت هستند:

دولت دوازدهم لایحه بودجه خود را برای سال ۱۳۹۷ خورشیدی به مجلس شورای اسلامی ارسال کرده است و امسال بیش از پیش بودجه و اجزای آن زیر ذره بین قرار گرفته است. یکی از اولین مواردی که در بودجه به چشم می خورد افزایش عوارض خروج از کشور و پیشنهاد یک نظام تصاعدی برای محاسبه این عوارض است. نکته ای که واکنشهای مثبت و منفی بسیاری را در فضای مجازی و در میان رسانه ها برانگیخته است. از یک سو عده ای آنرا جریمه خروج از کشور می دانند و به آن معترضند و از سوی دیگر گروهی از تحلیلگران آنرا راه مناسبی برای افزایش درآمدهای دولتی می دانند که با چالشهای متعددی در اقتصاد کشور مواجه است و ناچار است ضمن حفظ ثبات در بازارهای مختلف کشور در کنار پرداخت یارانه های مستقیم و غیرمستقیم مختلف ارزش پول ملی را نیز حفظ کند.

اول نگاهی بیاندازیم به سفرهای خارجی و روند تغییرات این سفرها در سالهای گذشته. طبق گزارش سازمان هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۹۵ شرکتهای هواپیمایی داخلی ۲۱.۹ میلیون نفر مسافر را در مسیرهای داخلی جابجا کرده اند و به ۶.۱ میلیون نفر مسافر در پروازهای خارجی خدمات ارائه کرده اند. تعداد مسافران پروازهای شرکتهای هواپیمایی خارجی در سال گذشته به ۴.۹ میلیون نفر مسافر می رسد که افزایش ۹ درصدی داشته است. در نتیجه می توان ادعا کرد که به ازای هر دو نفر مسافر پروازهای داخلی یک نفر مسافر پروازهای خارجی وجود دارد و حجم سفرهای هوایی خارجی در ایران به یک سوم کل تعداد سفرها می رسد. شرکت هواپیمایی ترکیش ایر با تعداد کل ۸۹۵ هزار مسافر بیشترین سهم را در این بازار دارد و شرکتهای هواپیمایی امارات٬ ایرعربیا و قطر ایرویز در مقامهای بعدی هستند. این نکته را باید در نظر گرفت که از همه فرودگاههای بین المللی پرواز به مقصد شهرهای مختلف ترکیه صورت می گیرد و علاوه بر ترکیش ایر شرکتهای هواپیمایی پگاسوس٬ کرندون٬ فری برد و تیل ویند هم در بازار ایران فعال هستند. به نظر می رسد کشور ترکیه بیشتر سهم در بازار سفرهای هوایی ایران را داراست و تورهای متعدد به مقصد این کشور و سایر همسایگان در عمل تامین کننده گردشگر برای اقتصاد این کشورهاست. شکی نیست که عوامل مختلفی در تقاضا برای سفر به کشورهای منطقه وجود دارد و اولین آنها تمایل به تجربه محیطی متفاوت است که خوب است سیاستگذاران این عوامل را هم در نظر بگیرند. ولی در کنار تقاضا برای خروج از کشور عامل دیگری هم وجود دارد و آن بهای ارز است.

در سالهای گذشته دولتهای مختلف به بهانه حمایت از تولید و حفظ ارزش پول ملی به اشکال مختلفی ارزهای خارجی را به بهایی ارزانتر از نرخ تعادلی به بازار تزریق کرده اند. مسافران سفرهای خارجی یکی از بخشهای عمده تقاضا برای ارز بوده اند و بارها و بارها دولتمردان با استفاده از شیوه جیره بندی ارز ارزان ارز مسافرتی را به نرخی کمتر از بازار در اختیار این بخش از بازار قرار داده اند. این سیاست که دوگانگی بهای ارز را تشدید می کند به نوعی رانت خواری را در صنعت گردشگری خارجی تقویت کرده است. در موارد مختلفی هدف بسیاری از مدیران تورهای خارجی بهره برداری از این دوگانگی در نرخ بوده است تا ارائه خدمات شایسته یا حتی سرمایه گذاری در زیرساختهای گردشگری داخلی. اگر بخواهیم یارانه ارز در بازار مصرف داخلی استفاده شود و به دست تولید کننده ایرانی برسد طبیعیست که نخواهیم باعث تقویت تقاضا برای هتلداران کشورهای منطقه بشود. از این منظر نظام جدید محاسبه عوارض خروج از کشور تلاشیست برای اصلاح تعادل موجود در بازار با لحاظ کردن اختلاف نرخ واقعی ارز و نرخ اسمی یا رسمی ارز به شکل عوارض تا از حجم واردات گردشگری بکاهد. در واقع متقاضیان سفرهای خارجی حالا باید بهای واقعی سفر خود را که از طریق خرید ارز نمی پردازند از طریق پرداخت عوارض بپردازند.

نکته دیگری که حائز اهمیت است تلاش دولت برای کسب درآمد بدون تحمیل یک افزایش سراسری تعرفه مالیاتها و عوارض گوناگون است. از آنجایی که بیشتر متقاضیان سفرهای خارجی در طبقه متوسط و مرفه شهری قرار می گیرند احتمالا به نظر سیاستگذاران این افزایش عوارض تنها متوجه گروهی اندک در جامعه می شود و به بهای خدمات و کالاهای مصرفی نمی افزاید. ضمن آنکه با کاهش تعداد سفرهای خارجی و کنترل تجارت چمدانی از بعضی عوارض منفی سفرهای خارجی هم می کاهد. این سیاستگذاران کسانی را که به سفرهای متعدد خارجی می روند٬ در زمره طبقات مرفه جامعه شمرده اند که می توانند هزینه تصاعدی سفرهای خارجی را نیز بپردازند. در نتیجه دولت برای اولین بار شاید افزایش هدفمند عوارض را با در نظر گرفتن هزینه و فایده این گام تجربه کرده باشد.

این انتقاد وارد است که اخذ عوارض از واردات هیچگاه بازار واردات را تضعیف نکرده است و تقاضا برای واردات در غیاب جایگزینهای داخلی قوی باقی خواهد ماند. در نتیجه اگر هدف سیاستگذاران کاهش سفرهای خارجیست باید به عوامل تقویت تقاضا برای سفرهای خارجی مانند شرایط محیط٬ زیرساختهای گردشگری٬ متغیرهای تاثیرگذار بر شادمانی و رضایت شهروندان نیز توجه کنند. سیاستی که به نظر می رسد در صورت اجرایی شدن این عوارض برای آن تقاضای داخلی افزایشی وجود خواهد داشت.

در مجموع از هزل که بگذریم اداره کشوری به گستردگی ایران با جمعیتی بیش از ۸۰ میلیون و نیازمند زیرساختهای اقتصادی متعدد کار آسانی نیست و درآمدهای نفتی فقط رسیدن چنین روزی را به تاخیر انداخته بودند و حالا وقت مواجه با چالشهای مالیه عمومیست که آشکار می شوند.

آینده سیاسی برجام در حالی از سوی واشنگتن تهدید می شود که شرکتهای هواپیمایی ایران با جدیت در حال مذاکره برای نوسازی ناوگان هواپیمایی خود هستند. مجموع سفارشهای شرکتهای هواپیمایی مختلف ایران به ۳۱۳ فروند می رسد و ۹ فروند از این مجموع تا به حال به ایران ایر تحویل داده شده اند. گفته می شود که تا پایان سال جاری میلادی ۴ فروند هواپیمای ایرباس ۳۲۱ دیگر به ایران ایر تحویل داده خواهد شد. این چهار فروند توانایی عملیاتی این شرکت را در پروازهای میانبرد و کوتاه برد داخلی و منطقه ای افزایش چشمگیری خواهند داد.
در حالیکه خرید هواپیماهای جدید دستاورد مستقیم برجام شمرده می شود٬ پیامد واقعی این موج جدید از تحول در صنعت هواپیمایی را می توان در تغییرات تعداد مسافران و افزایش پروازهای داخلی و خارجی دید. واقعیتهای اقتصادی و آمار در صنعت هواپیمایی خبر از افزایش پایدار تقاضا برای سفرهای هوایی می دهند. در ماههای نخست سالجاری تعداد مسافران سفرهای هوایی در ایران نسبت به سال گذشته ۱۷ درصد افزایش یافته است. فرودگاههای شهرهای تهران و مشهد با ۲۱ درصد و ۲۲ درصد افزایش در تعداد مسافران  هوایی پیشتاز این افزایش بوده اند. شرکتهای هواپیمایی ماهان و ایران ایر هم هر کدام ۱.۸۶ میلیون و ۱.۴۸ میلیون مسافر هوایی را در مسیرهای بین المللی جابجا کرده اند. شرکتهای هواپیمایی آسمان‌٬ کیش ایر٬ قشم٬ ماهان و نفت (که این روزها کارون نامیده می شود) به پروازهای داخلی٬ منطقه ای و بین قاره ای خود افزوده اند.
صنعت هواپیمایی ایران در مدت کوتاهی نشان داده است که سرمایه گذاری در آن کاری شایسته بوده است و ادامه روند فعلی می تواند درمدت زمان اندکی این صنعت را به جایگاه شایسته منطقه ایش برساند. در نتیجه وقتی هفته گذشته مجلس نمایندگان ایالات متحده آمریکا به بهانه برنامه موشکی ایران تحریمهای موجود بر علیه ایران را تشدید کرد٬ سوالهای زیادی درباره آینده خریدهای هواپیمایی شرکتهای داخلی ایجاد شد. این درست است که از مجموع ۳۱۳ فروند هواپیمای سفارش داده شده فقط ۱۲۰ فروند آن به شرکت بوئینگ سفارش داده شده است. اما این هم درست است که در رقابت بین ایرباس و بوئینگ هیچ دولتی درایالات متحده نمی خواهد متهم به تضعیف بوئینگ بشود. شرکتی که علاوه بر استخدام هزاران نفر٬ کارفرما و مشتری صدها شرکت آمریکایی نیز هست و پیامدهای اقتصادی هرگونه کاهشی در فروش این شرکت خیلی زود در همه ایالات و شهرهای بزرگ احساس می شود. در نتیجه جای تعجبی ندارد که تنها یک روز پس از این تصمیم مجلس نمایندگان رکس تیلرسون وزیر امورخارجه ایالات متحده آمریکا اعلام کرد که ایالات متحده آمریکا خیال ندارد در مبادلات بازرگانی قانونی در ایران خللی ایجاد شود.
در این شرایط می توان گفت در حالیکه شرایط سیاسی روند رشد و توسعه صنعت هواپیمایی را تهدید می کنند٬ واقعیتهای اقتصادی این صنعت امیدوار کننده هستند. در این وضعیت چالش اصلی شرکتهای هواپیمایی ایرانی تبدیل شرایط مساعد اقتصادی و تقاضای رو به افزایش برای سفرهای هوایی به مزیت نسبی اقتصادی و جاذبه غیرقابل مقاومت برای سرمایه گذاران خارجیست. برای عبور از این چالش شرکتهای هواپیمایی باید از الگوهای جهانی مدیریت و مدلهای مالی پذیرفته شده برای ایجاد درآمد و کسب اعتبار بهره ببرند. می توان به تجربه خرید هواپیما در۲ سال گذشته رجوع کرد تا دید که علیرغم شرایط مساعد سیاسی این واقعیتهای اقتصادی بوده اند که شرکتهای هواپیمایی را به خرید هواپیما تشویق کردند. ادامه این روند نیازمند تکیه بیشتر به واقعیتهای اقتصادی و در نظر گرفتن آنها در پیشبرد اهداف صنعت هواپیماییست.
در سالهای اخیر جذب اعتبار لازم و داشتن خطوط اعتباری مورد نیاز خرید هواپیما چالش اصلی شرکتهای هواپیمایی در تحقق نوسازی ناوگان هواییشان بوده است. شرکتهای هواپیمایی نیازمند بازنگری در نظام مدیریت مالی خود هستند تا بتوانند مشتریان نظام جهانی بانکداری باشند و از وابستگی به بانکهای داخلی که فاقد منابع لازم برای کمک به آنها هستند٬ رهایی یابند.
این مهم نیازمند تصمیم گیری درباره مطالبات معوقه شرکتهای هواپیمایی و بدهیهای انباشته شده ایشان به شرکتهای دولتی مانند شرکت فرودگاههای کشور و شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی است. کاری که باید با توجه به استانداردهای نظام جهانی بانکداری صورت بگیرد تا شرکتهای هواپیمایی بتوانند عملکرد اقتصادی و مزیت خود را در بازار منطقه ای به سرمایه گذاری در نوسازی ناوگانشان تبدیل کنند. هم این شرکتها و هم ناظران جهانی صنعت هواپیمایی ایران می دانند که رویدادهای سیاسی در چهار دهه گذشته بیشمار بوده اند ولی این صنعت علیرغم این رویدادها همواره در حال رشد بوده است و امروز بزرگترین بازار ملی هوایی خاورمیانه و آفریقای شمالی را در اختیار دارد. نکته ای که از همه جنجالهای سیاسی مهمتر است و در همه مراکز تصمیم گیری اقتصادی جلب توجه می کند.

تصویر: هواپیمای ایرباس ۳۳۰ ایران ایر در راه تهران