چالشهای اقتصادی صنعت هواپیمایی در ایران

سرمقاله امروزم در روزنامه دنیای اقتصاد درباره صنعت هوانوردی کشور.

همه صنایع کشورهای در حال توسعه از چالشهای ناشی از ناپایداری اقتصادی و نوسانات بازار رنج می برند، اما در ایران می توان صنعت هواپیمایی و شرکتهای هواپیمایی را جز آسیب پذیرترین صنایع دانست. صنعتی که در آن زیبایی پرواز با واقعیتهای تلخ اقتصادی  و سیاستهای نابهنجار در هم آمیخته اند. تضاد ساختاری این صنعت از تصویری که از آن داریم شروع می شود: درحالیکه ما زیبایی پرواز را می بینیم یک شرکت هواپیمایی تنها زشتی صورتحسابهای مختلف و هزینه های گزاف عملیاتی ماندن را می بیند. از یک سو شرکتهای هواپیمایی باید از طریق بازارهای بین المللی قطعات و هواپیماهای مورد نیازشان را با پرداخت ارزتامین کنند و از سوی دیگر باید خدمات خود را به قیمت معین شده و در بازارهای معین شده با استفاده از هواپیماهایی که نوع و عمر آنها بوسیله تحریمها معین شده ارائه کنند.  در واقع این صنعت برای نفس کشیدن جایی ندارد چه برسد به جایی برای مانور و اجتناب از چالشهای اقتصادی. نوسانات اخیر ارز و تغییر در سیاستهای ارزی بانک مرکزی باردیگر آسیب پذیری این صنعت را آشکار کرد.

افزایش نرخ ارز برای بسیاری بنگاهها به معنای افزایش هزینه های اقدامات آینده است، در نتیجه این بنگاهها می توانند با لغو سفارشات و یا تغییر برنامه خرید و یا پیدا کردن عرضه کنندگان جدید جلوی این افزایش هزینه را بگیرند. اما برای شرکتهای هواپیمایی افزایش نرخ ارز به معنای افزایش ناگهانی هزینه عملیاتی و هزینه های جاریست که بهیچوجه قابل تغییر نیستند. اگر یک تولید کننده مواد شیمیایی می تواند با پیدا کردن منبع جدیدی برای مواد اولیه مورد نیازش تا حدی جلوی افزایش هزینه هایش را بگیرد یک شرکت هواپیمایی نمی تواند به سراغ منبع دیگری برود. بازار تولید هواپیما در جهان یک بازار رقابتی نیست و تولید کنندگان هواپیما نرخ تعمیرات و نگهداری قطعات را تعیین می کنند. در نتیجه برای یک شرکت هواپیمایی افزایش نرخ ارز به این معنا و مفهوم بوده است که هزینه تعمیر موتور یا تعویض قطعات هواپیمای موجودش ناگهان چند برابر شده است. در برابر این واقعیتها، قیمت گذاری ثابت دولتی دست شرکتها را برای پاسخ به نوسانات بازار می بندد.

ثابت بودن بهای بلیط و تعیین آن از طرف مراجع دولتی معمولا به این معناست که یک شرکت هواپیمایی در یک مسیر پروازی نمی تواند توقع درآمدی بالاتر از یک حد تعیین شده داشته باشد. به این ترتیب در حالیکه درآمدهای شرکتهای هواپیمایی ثابت هستند و محدود به یک سقف معین، هزینه های آنها بی اندازه متغیر هستند و آماده افزایشهای ناگهانی و غیر مترقبه. این هزینه از نوسانات بازارهای گوناگون تاثیر می پذیرند. نرخ ارز گرچه اصلیترین منبع این نوسانات و افزایشهای ناگهانی هزینه است اما تشدید تحریمها، پیوستن کشورهای همسایه و یا کشورهای عرضه کننده خدمات نگهداری هواپیما به این تحریمها هم افزایش هزینه ها و سختی مبادلات تجاری در این صنعت را بدنبال دارد. در واقع در سالهای اخیر در حالیکه توجه سیاستگزاران بر نرخ بلیط متمرکز بوده است، هزینه فرصت فعالیت اقتصادی در صنعت هوانوردی کشور سیر صعودی داشته است و در حال افزایش بوده است. این واقعیت حاشیه سود بسیار کمی را برای شرکتهای هواپیمایی باقی گذاشته بود، حاشیه سودی که با اولین نوسان در بازار ناپدید می شود.

نوسانات بازار و قیمت گذاری یکنواخت و فارغ از هزینه های عملیاتی تنها نکات قابل توجه صنعت هواپیمایی نیستند. دولت در کنار تعیین درآمد شرکتهای هواپیمایی  هزینه های آنها را هم تعیین می کند. شرکتهای هواپیمایی داخلی برای تهیه سوخت و خدمات فرودگاهی و سایر خدمات پروازی به دولت و سازمانهای دولتی وابسته هستند. در این عرصه دولت مانند هر فعال اقتصادی دیگر که از انحصار برخوردار است عمل می کند: تعیین قیمتها براساس هزینه های عملیاتی و نگهداری. شیوه قیمت گذاری خدمات فرودگاهی برخلاف قیمت گذاری بلیط خطوط هواپیمایی تابع واقعیتهای اقتصادیست و بخش عمده ای از هزینه های جاری عملیاتی شرکتهای هواپیمایی می باشد. واقعیت تلخ اینجاست که با توجه به حاشیه سود ناچیز این شرکتها و زیاندهی بسیاری از آنها، بخش عمده ای از این شرکتها توان پرداخت هزینه های صورتحساب شده را ندارند، که خود به معضلی برای شرکت فرودگاههای کشور تبدیل شده است. اما این معضل تنها نتیجه تضاد ساختاری صنعت هواپیمایی کشور است که در آن دولت هم نرخ محصول را تعیین می کند  و هم بخشی از هزینه های عملیاتی را بدون آنکه در تعیین اولی هزینه های شرکتها را در نظر بگیرد و در تعیین دومی واقعیتهای اقتصادی مصرف کنندگان را که شرکتهای هواپیمایی می باشند.

اینها واقعیتهای بخش عرضه هستند، در بخش تقاضا واقعیت غیرقابل انکار این است که حجم سفرهای داخلی  و خارجی در ایران در دهه های گذشته همیشه در حال افزایش بوده است. تعداد کل مسافران سفرهای هوایی در ایران در اواخر دهه هشتاد از مرز بیست میلیون نفرگذشت. افزایش تعداد فرودگاههای بین المللی کشور از یک فرودگاه در دهه شصت به بیش از بیست و پنج فرودگاه د ر سالهای اخیر و افزایش سفرهای خارجی به کشورهای همسایه هم تعداد مسافران سفرهای خارجی را افزایش داده است و هم سهم آنها را در بازار به بیش از یک سوم سفرهای هوایی کشور رسانده است. مسافران سفرهای خارجی در سالهای پایانی دهه هشتاد به بیش از شش میلیون نفر بوده اند. نگاهی دیگر به آمار سفرهای هوایی در ایران نشان می دهد که اول تقاضا برای این سفرها فصلیست و دوم آنکه بیش از شصت درصد حجم مسافران از سه فرودگاه تهران، مشهد و کیش می گذرند. تنها در فرودگاه مشهد حجم مسافران در ماههای تابستان بیش از 50 درصد افزایش دارد، در حالیکه قیمت بلیط همان است که در ماه کم ترافیکی مانند بهمن می باشد.   لحاظ کردن این واقعیت در تعیین قیمت بلیط هواپیما گام بزرگی خواهد بود برای کاهش آسیب پذیری صنعت هوانوردی در ایران.

در روزهای گذشته افزایش بهای بلیط هواپیمای برای پروازهای داخلی و خارجی در صدر اخبار اقتصادی کشور قرار داشته است، با اینحال بنظر نمی رسد که مشکلات شرکتهای هواپیمایی کشور تمام شده باشد یا از آسیب پذیری آنها کم شده باشد. پیش از این در پی اجرای برنامه هدفمندسازی یارانه ها و بدنبال افزایش هزینه سوخت هواپیما دولت با افزایش بهای بلیط هواپیما بعد از افزایش هزینه سوخت و افزایش خدمات فرودگاهی موافقت کرده بود. با اینحال آن افزایش حتی آرامش موقت هم بدنبال نداشت. تحولات بازار ارز در واقع تایید مجدد ناکارایی روش فعلی قیمت گذاری در هواپیمایی کشور است و هشداریست برای تغییر نوع نگرش و بنیان سیاستگذاری در این صنعت.

در مرحله اول سیاستگذاران باید بپذیرند که تقاضا همه برای سفرهای هواپیمایی یکسان نیست، بین فردی که برای کسب و کار به سفر می رود و مسافری که برای تفریح به سفر می رود و آن مدیر دولتی که به هزینه اداره اش به مقصدش پرواز می کند تفاوت وجود دارد. مدتهاست که در کشورهای مختلف این تفاوت به رسمیت شناخته شده است و شرکتهای هواپیمایی با استفاده از تاریخ و ساعت انجام پرواز، تاریخ و زمان خرید بلیط هواپیما و فصل سفر این تقاضاهای متفاوت را شناسایی می کنند و مطابق هزینه عملیاتی و قیمت تعادلی بازار قیمت بلیط را تعیین می کنند. این واقعیت که بلیط سفر به جزیره کیش در تعطیلات نوروز همانقدر است که در اوج گرمای مردادماه واقعیتیست منحصر به صنعت هواپیمایی کشور ما. شرکتهای هواپیمایی باید این اجازه را داشته باشند تا مطابق تقاضای موجود خدمات خود را قیمت  گذاری کنند. با توجه به تعداد شرکتهای فعال هواپیمایی چنین سیاستی منجر به ایجاد انحصار در بازار نخواهد شد.

در مرحله دوم قیمت بلیط باید تابع هزینه های عملیاتی و جاری روزانه شرکتها باشد. اینکه شرکتهای هواپیمایی باید چندین هفته و گاهی تا چند ماه بعد از افزایش هزینه هایشان و تحمل ضرر و زیان ناشی از رویدادهای بازار منتظر تصمیم مراجع دولتی باشند تا بتوانند قیمت کالاهایشان را افزایش بدهند نه منصفانه است و نه در بلند مدت مفید به حال مسافران این پروازها. نرخ ارز ظرف یک هفته افزایش پیدا کرد و هزینه عملیاتی شرکتها را چند برابر کرد، ولی تازه به بحث افزایش قیمت بلیط هواپیما رسیده ایم. فراموش نکنیم که حتی ماست فروشان کشور هم قیمت کالاهایشان را در انتظار یک آینده تورمی افزایش داده اند. باید به این نکته هم اشاره کرد که اگر قیمت بلیط هواپیما مطابق هزینه های شرکتها تعیین شود و با حاشیه هزینه آنها متناسب باشد علاوه بر آنکه تخصیص منابع در این صنعت رو به بهینه شدن پیش خواهد رفت، مسافران هم خواهند توانست حق انتخابی مطابق بودجه خود داشته باشند.

مدتهاست  که وقت آن رسیده است که دولت باید بپذیرد نمی تواند هم هزینه عوامل تولید را تعیین کند و هم بهای کالا را؛ چون در این معادله هواپیمایی ایران است که آسیب پذیرتر و شکننده تر می شود.

جدی گرفتن نقش اقتصادی شبکه های اجتماعی

یک خبر خوب این است که بچه ها دارند نقش شبکه های اجتماعی مانند facebook را در معرفی فعالیتهای جدید و بازاریابی در ایران جدی می گیرند. یکی از دوستان از طریق فیس بوک در حال تبلیغ آرایشگاهیست که در آن سرمایه گذاری کرده است. شبکه های اجتماعی کاربردهای زیادی برای گسترش و معرفی بنگاههای بازرگانی و کالاهای جدید دارند. الان همه شرکتها و حتی موزه ها و گالریهای کوچک در این شبکه ها دارای صفحه و فضای خاص خودشان هستند. این پتانسیلیست که می تواند هزینه راه اندازی و فعال کردن یک بنگاه را به شدت کاهش دهد. ولی استفاده از آن ظرافتهای خاص خودش را دارد:

اول مدیریت محتوا: چند خطی که برای معرفی محصول در اختیار شماست را نباید با واژه های معمولی و یا سنگین پر کرد. باید توجه داشت کلمه ها دارند تصویر شما می شوند آنها را باید به دقت انتخاب کرد.

دوم. مدیریت گرافیکی: استفاده از تصویر، عکسها و سایر نمایشهای گرافیکی که باعث می شود تا بیننده توجه بیشتری به صفحه شما کند.

سوم. داشتن یک مکالمه با بازدیدکنندگان و مشتریان: مغازه شلوغ همیشه سیگنال خوب بودن کالا بوده است، یا حداقل نایاب بودن آن، سعی کنید به هر بهانه ای از مشتریانتان فیدبک بگیرید: گفته ها، نوشته هایشان و شرح تجربه شان. باعث می شود تا هم ترافیک بالا برود و هم جدی گرفته شوید.

خوشحالم که بحث آنلاین در حوزه بازرگانی دارد جدی گرفته می شود.

صنعت هواپیمایی و افزایشی که درمان نیست

در خبرها آمده است که نرخ بلیط سفرهای هوایی 14 درصد افزایش پیدا خواهد کرد. با توجه به افزایش بهای سوخت هواپیما در نتیجه اجرای طرح آزادسازی یارانه ها و افزایش سایر هزینه های عملیاتی شرکتهای هواپیمایی این افزایش قیمت قابل پیش بینی بود. با اینحال آیا این افزایش قیمت برای بهبود وضعیت صنعت هواپیمایی کشور کافیست؟  متاسفانه به نظر تمام ناظران این افزایش  کافی نیست و مرهم دردهای صنعت هواپیمایی کشور نمی باشد. واقعیت اینجاست که کنترل قیمتها به این سبک  مدتهاست که کارایی خود را از دست داده است و راهبردی مناسب برای هدایت صنعت هواپیمایی کشور نمی باشد. حقیقتی که در سیاستگذاریهای این چنینی در نظر گرفته نشده و نمی شود. این عدم کارایی زمانی تشدید می شود که بخاطر می آوریم سیاستگذاریهای این چنینی منعکس کننده عوامل موثر بر عرضه و تقاضا برای سفرهای هوایی و ساختار متغیر تقاضا نمی باشند.

واقعیت اول: افزایش پیوسته تقاضا برای سفرهای هوایی: بنا به آمارها و سالنامه های منتشر شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری در دو دهه گذشته تعداد مسافران سفرهای داخلی هوایی حداقل سه برابر افزایش یافته است و از 4.2 میلیون نفر در سال 1369 به 12.8 میلیون نفر در سال 1389 افزایش پیدا کرده است. در همین بازه زمانی تعداد مسافران پروازهای خارجی از 918000 نفر به 7.3 میلیون نفر افزایش پیدا کرده است و هفت برابر شده است. این افزایش پیوسته در حجم مسافران  تا حد زیادی مدیون افزایش تعداد خطوط هواپیمایی، گسترش شبکه فرودگاهی کشور و گسترش ناوگان هواپیمایی به مدد هواپیماهای استیجاری بوده است. با اینحال زمانی که تعداد سوانح هواپیمایی، شهرت بد هواپیماهای روسی مانند توپولف و سایر عوامل منفی موثر بر تقاضا را بخاطر می آوریم این افزایش بنظر چشمگیرتر می آید و از خود می پرسیم که آیا نمی توانست بیشتر باشد؟

این آمار نشان می دهد که علیرغم سوانح و کهنسال شدن ناوگان هواپیمایی کشور، دو عاملی که باعث کاهش تقاضا برای سفرهای هوایی هستند، تقاضا برای سفرهای هوایی در کشور رشد پیوسته ای داشته است. برای هر اقتصاددانی این افزایش تقاضا در شرایط بازار به معنای افزایش قیمت تعادلی یا نرخ تعادلی بلیط هواپیماست. اما در این بازه زمانی بهای بلیطها برای مدتهای مدید ثابت نگه داشته شده است و سیاستگزاران تنها با تاخیر و پس از زیاندهی شرکتهای هواپیمایی اقدام به افزایش قیمت بلیط کرده و می کنند. واقعیتی که باعث افزایش مصنوعی حجم سفرهای تقاضا شده در بازار می شود و کمبود صندلی پروازی و صفهای طویل مسافران را به ارمغان می آورد.

واقعیت دوم: ساختار متغیر تقاضا برای سفرهای هوایی: تقاضا برای سفرهای هوایی ساختاری یکسان نداشته و ندارد. ساعت، روز و فصل و ماه پرواز، شهر مبدا و شهر مقصد، نوع هواپیما، سرویس ارائه شده در داخل پرواز، میزان بار، حسن شهرت شرکتهای هواپیمایی  و غیره تقاضای مسافران و حداکثر قیمتی را که ایشان برای بلیط می پردازند تعیین می کنند. تنها یک نگاه به حجم مسافرتهای فصلی این ادعا را تایید می کند. دوباره به آمار منتشر شده از سوی هواپیمایی کشوری می توان استناد کرد: در ایام عید و در کرمای تابستان حجم مسافرت به جزیره کیش 50 درصد افزایش پیدا می کند این افزایش برای سفر به مشهد در فصل تابستان 60 درصد است. اما بهای بلیط در ماه کم سفری مانند بهمن یا اردیبهشت همانیست که در اوج تقاضای بازار در تیر و مرداد و شهریور است. در نتیجه مسافرین همیشه با کمبود جا و صفهای طویل مواجه می شوند. طبیعیست که این سیاست دست شرکتهای هواپیمایی را در استفاده از فرصتهایی که افزایش تقاضا در اختیارشان قرار می دهد، می بندد. و از سوی دیگر باعث گرمی بازار واسطه گران و خرید و فروش بلیط می شود. هزینه ای که مسافران به ریال نمی پردازند، با اتلاف وقت در تهیه بلیط و پرواز با شرکتهایی که کمرشان زیر باز زیانهای انباشت شده شکسته است می پردازند.

 واقعیت سوم: تحریمها و افزایش هزینه های عرضه: تحریمهای ایالات متحده آمریکا بر علیه صنعت هواپیمایی کشور بارها از سوی دست اندرکاران محکوم شده است.  علیرغم این تحریمها صنعت هواپیمایی کشور هم در حجم مسافران جابجا شده رشد داشته است و هم در تعداد شرکتهای هواپیمایی فعال. این واقعیت انکارناپذیر است که حتی اگر تحریمها باعث کندی رشد صنعت هواپیمایی شده باشد باعث توقف آن نشده است و رشد این صنعت چشمگیر بوده است.  با اینحال تحریمها هزینه تعمیر و نگهداری ناوگان موجود را افزایش داده است و امکان دسترسی به هواپیماهای جدید را محدود کرده است. این عوامل  بر تابع عرضه اثر منفی دارند و باعث کاهش آن می گردند. این به این مفهوم است که در قیمتهای اعلام شده توان ارائه حجم معمول صندلیهای پروازی را ندارند. قیمت ثابت بلیطها باعث شده است تا آسیب پذیری شرکتهای هواپیمایی درباره چنین شوکهایی افزایش پیدا کند. و نتوانند راه حلهای مناسب را برای حفظ کیفیت و کمیت خدماتشان بیابند.

 تعیین یک نرخ ثابت فارغ از واقعیتهای ذکر شده باعث شده است تا صنعت هواپیمایی کشور در وضعیت ایده آلی نباشد و سودآوری آن کاهش پیدا کند. افزایش چهارده درصدی شاید قرص مسکنی باشد برای زمانی کوتاه مدت اما مشکلات این صنعت را درمان نمی کند. استفاده از مکانیزم بازار ضمن تقویت صنعت هواپیمایی می تواند استانداردها و کیفیت پروازهای داخلی را حتی در کوتاه مدت افزایش چشمگیری بدهد. و فراموش نکنیم نرخ پایین بلیط هواپیما هیچوقت تضمین کننده کیفیت آن نبوده است.

هزینه رفتارهای رانت خوارانه

رانت: درآمدی که بیش از هزینه مورد نیاز برای استخدام عوامل تولید کالا و خدمات است.

در واقع رانت درآمدیست که نه بخاطر فعالیت تولیدی بلکه بخاطر ساختار انحصاری بازار و فقدان رقابت بدست می آید. انحصارگری (monopolist) که می تواند بهایی بیشتر ازحاشیه هزینه تولید دریافت کند این توانایی را مدیون فقدان رقبا و کالاهای جایگزین است و نه مرغوبیت کالایش. طبیعیست که انحصارگر برای حفظ این انحصار حاضر به صرف منابع و هزینه کردن است، منابعی که باید برای تولید صرف گردند. نتیجه این رفتار رانت خوارانه (Rent Seeking Behavior) اتلاف بیشتر منابع و کاهش بهره وری اقتصادی جامعه است.

در سیستمهای اداری تمرکزگرا زیانهای رفتار رانت خوارانه ابعاد تازه ای پیدا می کنند.  در این سیستمها نه بنگاههای تولیدی بلکه نهادهای اداری به رقابت بر سر منابع، سهم از بودجه عمومی و قلمرو انحصاری خود مشغول هستند. ایشان لازم نیست از انحصارات طبیعی برخوردار باشند، بلکه با استفاده از مقررات دولتی و قدرت قانونگذاری خود می توانند موانع لازم را ایجاد کنند. یک ناظر بیطرف معمولا از حجم مقررات دولتی که برای حفظ چنین انحصاراتی وضع می شوند، متعجب می شود. دستگاههایی  در این رقابت بودجه عمومی و فرصتهای توسعه را قربانی می کنند افزایش رفاه عامه و تقویت زیرساختهای توسعه اقتصادی و اجتماعی جامعه هدف اصلی و دلیل وجودیشان می باشد. جالب اینجاست که این رقابتها نه تنها منابع محدود اقتصادی را به هدر می دهند بلکه باعث مختل شدن روند توسعه می شوند.

دردآور دلایلیست که برخی از دیوانسالاران برای این تصمیمات خود می آورند. این دلایل پیش از آنکه مستند به تحقیق علمی باشند بیشتر گرته برداری از کلیشه ها و باورهای نادرست هستند. امری که چندان اشکالی ندارد اگر بیاد بیاوریم هدف تنها توجیه تصمیمات اتخاذ شده است و گرنه دلایل واقعی معمولا انگیزه های این دیوانسالاران برای دفاع از قلمروی اداری خود و حفظ انحصارات سازمانی نهادهایشان می باشند. در نتیجه مهم نیست که انحصار دفاتر گمنام محلی مطرح باشد یا دانشگاههای ممتاز دیوانسالاران همیشه وهمه جا دیوانسالار هستند.  و برای دفاع از این منابع روشها مشابهی را انتخاب می کنند که بیشتر تخریبی هستند. متاسفانه جوامع مختلف هزینه این رفتار نابخردانه را  با کندی و انحراف روند توسعه شان می پردازند.

داستان یک فیلم کوتاه

یک فیلم کوتاهی در یوتیوب وجود دارد که گویی از کابین سوخت رسانی یک هواپیمای سوخت رسان ارتش گرفته شده است، یک هواپیمای فانتوم در موقعیت سوختگیریست و ناگهان در افق دوربین هواپیمایی سقوط می کند. البته در صحت این فیلم شک است چون هیچ منبع مستقلی آنرا تایید نکرده است. اما این فایل مثل هزاران فایل دیگر سر از اینترنت درآورده است و بسیاری بواسطه تعداد مراجعه کنندگان باور کرده اند که حقیقیست.

حالا هفته پیش در شبکه اجتماعی فیس بوک بنده خدایی همین فایل را با تیتر «سقوط هواپیمای توپولف 154 کاسپین» در دسترس دوستان قرار داده بود و بسیاری با همان تیتر آنرا در معرض دید دیگران قرار دادند. حالا بماند که اصلا هواپیمای در حال سقوط توپولف 154 نبود! اما سوال واقعا این است گیرم این فیلم واقعی بود، گیرم  هواپیمای در حال سقوط واقعا  توپولف 154 کاسپین بود، آیا نباید از خودمان بپرسیم یادآوری این صحنه ها به بازماندگان چه فایده ای دارد؟  اگر نگران  صنعت هواپیمایی و سوانح آن هستیم آیا با دامن زدن به شایعات و باورهای نادرست و تصاویر دروغین مشکلی از مشکلات آنرا حل کرده ایم؟ جالب است که گاهی نمک زدن به زخمها را با مرهم گذاشتن بر آنها اشتباه می گیریم.  کاش بجای این کار یکبار فقط یکبار نگاهی به آمار سوانح می انداختیم یا خواهان گزارشی می شدیم و خود را با بقیه می سنجیدیم.  اما انگار کلیک کردن در اینترنت جای همه فعالیتهای ذهنی و عملی را گرفته است.

نان و ویرانه

در خبرها آمده بود که آب انباری دویست ساله در اراک  تخریب شده است. کسی ابراز تاسف کرده بود: » نسلهای آینده به وجود آثار تاریخی برای شناخت هویت خود نیازمند هستند.» دوستی که خبر را خوانده بود می گفت نسلهای آینده اول به یک شکم سیر احتیاج دارند. هویت تاریخی را می شود به آنها یاد داد. استدلال بدی نیست اصلا و دلیلیست که خیلیهایمان می آوریم تا درختی بکنیم، جنگلی را پاک کنیم و بنایی را ویران کنیم تا لقمه نانی به دست آوریم و بتوانیم همراه با حسرت درختان قطع شده و ویرانه هایمان، آنرا بخوریم.

پشت این استدلال هم این تفکر است که میراث و آب انبار، خانه قدیمی و ارک و عمارت همه و همه مزاحم پروژه ها و ساخت و سازهایمان و نان درآوردنمان هستند. خدا رحم کرد پرسپولیس بیرون شیراز است، اگر تجریش بود که ما نوادگان کوروش تا بحال سیصد بار کوبیده بودیمش تا جایش برج بسازیم. کلا کوروش شخصیت بزرگی بوده است ولی نان مهمتر است.

ولی بهتر نیست از خودمان بپرسیم: شاید دلیل دیگرش این باشد که نمی دانیم چطور از این میراث پول دربیاوریم. در واقع فراموش کرده ایم که  هویت و میراث یک فایده دیگر هم دارد و آن تقاضا برای دیدنش است، برای لذت بردن از آن و تجدید خاطره زندگیهایی که این هویت را ساخته اند. در جهان کم نیستند کشورهایی که نان ویرانه هایشان را می خورند؛ ایتالیا، ترکیه، یونان و …. چگونه است که همین آب انبارها و بناهایی به مراتب ساده تر می تواند شکم صدها و هزاران نفر را در جاهای دیگر سیر کند ولی در کشور ما مزاحم است؟

یکی از نمونه های موفق استفاده از هویت فرهنگی در جهت کسب درآمد شهر ساوانا در ایالت جورجیا آمریکاست. این شهر بندری که در 1733 تاسیس شده است زمانی یکی از فعالترین بنادر جنوب شرقی آمریکا بود. اما در قرن بیستم با کاهش فعالیتهای اقتصادی در جنوب شرقی آمریکا از درآمد این بندر کاسته شد. اما در 1978  دانشگاه هنر ساوانا یا Savannah College of Arts and Design (SCAD) آغاز به کار کرد. این دانشگاه با مشارکت با شهرداری ساوانا شروع به خرید و بازسازی ساختمانهای قدیمی و آثار معماری شهر کرد. در اولین پروژه SCAD سربازخانه قدیمی ساوانا را مرمت و بازسازی کرد و آنرا به مرکز دانشجویی و موزه هنر دانشگاه تبدیل کرد. موفقیت این مدرسه در اجرای این پروژه ها و آموزش عملی باعث شده است تا ساوانا یکی از جذابترین مراکز جهانگردی در آمریکا باشد. تنها در سال 2006 6.85 میلیون نفر از این شهر دیدن کردند. درآمد شهر ساوانا از این افراد به 2 میلیارد دلار می رسد. برای شکم سیر کردن کم پولی نیست، نه؟  باور کنیم هویتمان هم می تواند درآمدزا باشد.

رستوران داری تا رستوران داری

تا بحال فکر کرده اید در یک شهر غریبه در یک کشور دور یک رستوران ایرانی بزنید؟ اگر اینکار را بکنید فکر می کنید چه کسانی مشتریانتان خواهند بود؟ شما دو راه حل دارید یا فکر کنید چون غذا ایرانیست پس مشتریان بالقوه شما ایرانیان مقیم آن شهر هستند.  یا فکر کنید که شما رستورانی هستید مانند رستورانهای دیگر که هدفتان عرضه خوراک است و در نتیجه بقیه رستورانها رقیبتان هستند.

اگر فکر اول را می کنید، خودتان را یک مونوپولی می دانید: برای کالایتان جایگزینی وجود ندارد و مشتریانتان  محدود به ایرانیان شهر هستند. در نتیجه برای قیمتگذاری از مدل انحصار استفاده می کنید و قیمتی بیشتر از هزینه حاشیه ای تمام شده برای منو در نظر می گیرید. به این ترتیب مشتریانتان فقط وقتی واقعا غذای ایرانی می خواهند به رستوران شما می آیند. برای سایر موارد جایگزینهایی با قیمت بهتر وجود دارند که به سراغ آنها می روند.

اما اگر فکر دوم را می کنید، خودتان را در یک بازار رقابتی می یابید. برای کالای شما جایگزینهای نزدیک بسیاری وجود دارد و مشتریانتان فقط محدود به ایرانیان مقیم شهر نیستند در نتیجه برای قیمتگذاری از مدل رقابتی استفاده می کنید و تنها کمی بیشتر از هزینه حاشیه ای تمام شده در نظر می گیرید. در این وضعیت فروش شما از طریق افزایش تعداد مشتریانتان و نه از طریق افزایش قیمت کالا افزایش می یابد. به این ترتیب وارد رقابت با سایر انواع رستورانها در شهر می شوید و مشتریان وفادارتان هم شامل ایرانیان و خارجیان خواهد بود.

بنظر شما کدام شیوه رستورانداری موفقتر است؟ آنکه تقاضایش را افزایش داده و گروه مشتریان بزرگتری دارد و یا آنکه خود را محدود به گروهی خاص نگه داشته و رفتاری انحصاری دارد؟

یارانه ها و صنایع

حامد یادداشت کوتاه و جالبی درباره یارانه ها و صنایع نوشته است. بنظر می رسد بحث یارانه ها جدی جدی یک فصل جدیدی را در تبادل نظر اقتصادی در ایران شروع کرده. باید از این فرصت اضافه کرد و دانش عمومی از علم اقتصاد را افزایش داد. همین حالا دارد معلوم می شود که طرح یارانه ها  حتی در صورت اجرای درست به تنهایی کافی نیست و می تواند باعث آشفتگی اوضاع اقتصادی شود. بحث تجارت خارجی، قیمت ارز، رعایت اصول بازار آزاد رقابتی، گسترش زیرساختهای اطلاعاتی همه و همه مهم هستند.

اگر هدف دولت استفاده از مکانیسم بازار برای توزیع عادلانه کالا و خدمات است، این مکانیسم باید در تمام مراتب شبکه توزیع اجرا شود. چنانچه تجارت خارجی همچنان یک انحصار دولتی باقی بماند و قیمت ارز همچنان یک مساله حیثیتی باشد و ارزش ریال مصنوعی بالا نگه داشته شود، طرح یارانه ها در تحقق اهدافش موفق نخواهد بود.

 

آیا شباهتی هست؟

آنتون واکر بازیکن آفریقایی تبار تیم بسکتبال سلتیکس بوستون 33 ساله است و در 12 سال 110 میلیون دلار درآمد داشته است: بازیها، باشگاهها و چند تا کار تبلیغاتی کوچولو برای محصول این شرکت یا آن شرکت.  پس آقای واکر یک میلیونر باید باشد. با این حال آنتون بخاطر بدهکاری و کشیدن چک بی محل تحت تعقیب است و در حال حاضر 4 میلیون دلار بدهکار است و شاید اعلام ورشکستگی کند.

علاوه بر خرید ماشینهای گرانقیمت، جمع آوری ساعتهای الماس نشان کارتیه و رولکس و سایر سرگرمیهای گرانقیمت بنظر می رسد آقای واکر مرد دست و دلبازی بوده است. در اوح موفقیت حرفه ای او نزدیک به 70 نفر از دوستان و اعضای خانواده اش را تامین می کرده است و خانه بسیار بزرگ و زیبایی برای مادرش در حومه شیکاگو خریده است. این خانه یک استخر سر پوشیده و یک زمین بازی بسکتبال دارد و مجهز به یک دو جین اتاق خواب است. علاوه بر این آنتون معمولا هم تیمیهای خود را به شام دعوت می کرده است و اگر با اعضاء باشگاه در جایی شام می خورده است همیشه صورتحساب را پرداخت می کرده است. بقول بچه های آنتون بچه با مرامی بوده.

البته این با مرامی در لیگ ان بی ای خیلی پرخرج است. آنتون واکر تنها بازیکن ورشکسته این لیگ نیست. نزدیک به 60 درصد بازیکنان این لیگ پس از بازنشستگی ورشکسته می شوند.  این پدیده که اعضاء این لیگ که از گروهها اقلیت و کم درآمد جامعه آمریکا هستند مسوول تامین زندگی اعضاء خانواده و دوستانش بشوند عادیست.

حالا سوال من این است: آیا شباهتی بین این رفتار و «لوطی منشی» فرهنگ ایرانی وجود دارد؟ آیا فقر دلیل اصلی این رفتار است  یا فرهنگ؟ آیا شباهتی بین جامعه ورزشی دو کشور از این دیدگاه وجود دارد؟

 

ساخت یک وب‌گاه یا وب‌نوشت رایگان در WordPress.com. قالب Baskerville 2 از Anders Noren.

بالا ↑

%d وب‌نوشت‌نویس این را دوست دارند: