تاخیر در پرواز

درباره تاخیر در پروازهای داخلی نوشته ام که در شماره ۱۹۹ تجارت فردا منتشر شده است.
تاخیر در پروازهای داخلی و خارجی معلول عوامل مختلفی می باشد٬ ولی برای مسافری که منتظر رسیدن به مقصد هست و ناچار است ساعتها در ترمینال فرودگاهها سرگردان و منتظر بماند علل این معلول مهم نیستند. او بلیطی خریده است و قراردادی امضا کرده است و خود را محق می داند که به موقع به مقصدش برسد. با اینحال ریشه یابی علل تاخیر درپروازها اولین گام برای ارائه سیاستهای لازم برای کاهش آن است.
اولین و مهمترین نکته درباره تاخیر در پرواز اهمیت آن برای مصرف کننده است. محققان اقتصادی در پژوهشهای مختلف نشان داده اند که تاخیر پرواز برای مسافر یا کاربر نهایی نماد کیفیت محصول است. افزایش تاخیر در پروازها به معنای کاهش کیفیت محصول است. از آنجایی که قیمت برای کاربر یکسان است٬ در عمل مسافر بهای گرانتری را برای سفرهای هوایی پرداخت می کند. افزایش تاخیر پروازهای می تواند بر سودآفرینی و درآمدزایی شرکتها هواپیمایی هم تاثیر منفی بگذارد. در سال ۲۰۱۰ هزینه تاخیرهای هواپیمایی برای شرکتهای هواپیمایی در آمریکا به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده است. تاخیرهای در صنعت هواپیمایی کشور با کاستن از سودآفرین شرکتهای هواپیمایی و افزایش هزینه ها و دلسرد کردن مسافران و کاهش تقاضای آنها برای سفرهای هوایی باعث کاهش نرخ بازگشت سرمایه گذاری در این صنعت می شوند. نباید فراموش کرد که تاخیر در پروازها میزان بهره وری هواپیماهای خطوط هوایی را کاهش می دهد و در نتیجه از درآمدزایی داراییهای فیزیکی شرکتهای هواپیمایی می کاهد. سرمایه گذاران داخلی و خارجی رغبتی به سرمایه گذاری در یک صنعت هواپیمایی کم کیفیت ندارند.
یادآوری این نکته لازم و ضروریست که محققانی مانند سوزوکی (۲۰۰۰) و مازو (۲۰۱۲)‌ با مطالعه ارتباط بین تاخیر در پروازهای و سهم شرکتهای هواپیمایی در بازارها نشان داده اند که تاخیر در پرواز در گزینه های پروازی مسافران هوایی تاثیر می گذارد. در نتیجه شرکت یا شرکتهایی که امروز افزایش در تعداد یا مدت زمان تاخیر پروازها را تجربه می کنند٬ باید آماده کاهش سهمشان در بازارهای هواپیمایی در آینده باشند.
اگر مسافر قربانی اصلی تاخیر در پرواز است٬‌تاخیر در پرواز معلول علل مختلفی است. برنامه ریزی پروازها   همیشه فرآیندیست که در آن باید تعداد و ظرفیت هواپیماهای موجود٬ تعداد گروههای پروازی٬ برنامه زمانی تعمیر و نگهداری هواپیماها و تقاضا در بازار را در کنار حجم ناوگان هوایی شرکت در نظر گرفت. برای همین است که یک برنامه پروازی افق زمانی یکساله و چندین ماهه را در نظر می گیرد. وجود این متغیرها و به هم پیوستگی آنها برنامه پروازی را دربرابر کوچکترین نوسان آسیب پذیر می نماید. کافیست یک فروند هواپیما به موقع از تعمیر بازنگردد یا زنجیره تامین قطعات هواپیما با مشکل و تاخیر مواجه شده باشد٬ تا هواپیما زمینگیر شود و برای آن نیاز به جایگزین باشد. کمبود هواپیمای قابل پرواز به معنای لغو پروازها و تاخیر در آنهاست.
از سوی دیگر مازو٬‌ محقق و پژوهشگر اقتصاد حمل و نقل٬ در پژوهشی در سال ۲۰۱۲ نشان می دهد که افزایش رقابت در بازارهای هواپیمایی و افزایش تعداد شرکتهای هواپیمایی لزوما به معنای کاهش تاخیر در پروازها نیست. در واقع اگر تجربه ایالات متحده را در آزادسازی بازارهای هواپیمایی در نظر بگیریم٬‌ این روند در عمل منجر به افزایش تاخیر در پروازها شده است. به عبارت دیگر افزایش تعداد شرکتهای هواپیمایی و کاهش اندازه ناوگانهای هواپیمایی در کشور در افزایش تاخیر پروازها بی تاثیر نبوده اند.
از این منظر تاخیر در پرواز هم محصول عوامل محیطیست و هم ناشی از مدیریت یا سوء مدیریت شرکتهای هواپیمایی. هرگونه عامل محیطی که باعث اختلال در دسترسی شرکتهای هواپیمایی به خدمات فنی مورد نیاز یا قطعات لازم بشود٬‌ افزایش تاخیر در پروازها را بدنبال دارد. در نتیجه باید بپذیریم که تحریمها و فرسودگی ناوگان و فقدان زیرساختهای تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور با افزایش متوسط زمان لازم برای عملیاتی کردن و عملیاتی نگهداشتن هواپیماهای موجود در عمل باعث تاخیر در پروازهای داخلی شده اند. یک دلیل بروز تاخیر در کشور فرسوده بودن ناوگان هوایی و عدم دسترسی مستقیم شرکتهای هواپیمایی به منابع تامین قطعات و خدمات فنی می باشد.
در کنار این عامل محیطی باید با نگرانی نقش مدیریتها و نظام تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور را نقد و بررسی کرد. در حالیکه ناوگان از دسترسی به منابع دست اول قطعه محروم بوده است در همه دهه های تحریم هرگز نه سرمایه گذاری جدی برای تامین قطعه یا استفاده از تواناییهای داخلی برای تامین قطعات صورت گرفته است و نه این واقعیت در برنامه ریزی پروازی پذیرفته شده بوده است. در حالیکه هواپیما و قطعه در دسترس نبوده است٬‌ صنعت هواپیمایی کشور گویی کاهش کارآیی نظام مدیریتی را پذیرفته و سوءمدیریت را به بهانه تحریم توجیه کرده است. در واقع تحریمها به جای آنکه گروه جدیدی از مدیران کارآفرین و نوآور را تربیت کند٬‌ حضور مدیران سیاسی در صنعت را نهادینه کرده است.
نکته قابل توجه دیگر این است که علیرغم افزایش هزینه ها و افزایش تاخیرها که کاهش سودآوری را به دنبال داشته است٬  بهای بلیط پرواز در ایران هیچوقت واقعی و منطبق بر حاشیه هزینه عملیات پروازی نبوده است. در عمل با نادیده گرفتن تحریم سیاستگذاران صنعت هواپیمایی وارد یک بازی باخت-باخت برای شرکتهای هواپیمایی و مسافران سفرهای هوایی شده بودند. جالب است که به نظر می رسد سیاستهایی که این معضل را حل می کنند همیشه برای فعالان صنعت آشکار بوده اند ولی اراده لازم برای اجرای آنها وجود نداشته است.
اول. شناور سازی بهای بلیط هواپیما برای آنکه شرکتها بتوانند هزینه تعمیر و نگهداری هواپیماها را تامین نمایند. واقعی کردن بهای بلیط هواپیما هنوز کاملا اجرایی نشده است و رابطه بین بهای بلیط و کیفیت پرواز٬‌تاخیر در پرواز٬ شناخته شده نیست. مسافرین هنوز باور نکرده اند که نمی توان بلیط ارزان خرید و انتظار پروازی سروقت داشت. استفاده از مدلهای روز مدیریتی در تعیین بهای بلیط گام بزرگی در کاهش تاخیر پروازهاست. مسافران سفرهای هوایی باید بدانند که پرواز سر وقت بهایی دارد و عدم پرداخت آن یعنی پذیرفتن یک محصول کم کیفیت. مخالفتها و اعتراضهای مسافران هوایی در بسیاری از موارد ناشی از این می شود که واقعی شدن قیمت بلیط را گرانفروشی می دانیم. در حالیکه ارزانی دستوری در عمل با اتلاف وقت و انرژی مسافران برای آنان به مراتب گرانتر تمام می شود.
دوم. چاره اندیشی برای نظام مدیریت تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور. بنظر می رسد هنوز نظام مدیریتی قاطعی در این جا وجود ندارد و حضور دلالان و فقدان حلقه های ارتباطیتاخیرها و گسستهای زیادی را در تامین قطعه ایجاد کرده است. اجرای سیاستهایی برای رفع موانع بانکی ناشی از تحریمها و راه حل اندیشی برای تعمیر و نگهداری مناسب هواپیما جهت کاهش تاخیرها ضروریست.
سوم. بازنگری در اعطای مجوزهای هواپیمایی و اندازه ناوگان. سازمان هواپیمایی کشوری با غفلت از لزوم سرمایه گذاری در شرکتهای هواپیمایی فعال کوشیده است تا با تعریف حداقل تعداد هواپیما برای آغاز به کار یک شرکت هواپیمایی به نوعی معضلات ناشی از تعدد شرکتهای هواپیمایی و کوچکی ناوگانهای آنها را جبران کند. این در حالیست که در ایران خبری از همکاریهای شرکتها هواپیمایی در تعریف پروازهای مشترک یا code sharing نیست. کاری که با افزایش ناوگان در دسترس برای مسیرهای پروازی از تاخیرهای پروازی در آنها می کاهد. این درست که شرکتهای هواپیمایی ناوگانهای کوچک و چند فروندی دارند ولی هموار کردن راه برای تعریف پروازهای مشترک راه را برای ادغام داوطلبانه و درونزای این شرکتها هموار می کند.
چهارم. بهبود نظام مدیریت در شرکتهای هواپیمایی کشور. صنعت هواپیمایی کشور علیرغم قدمتش هنوز به یک فلسفه مدیریتی و نگاه مدیریتی واحد نرسیده است. بسیاری یا در حال اختراع مجدد بال و چرخ در این صنعتند یا نیازمندیهای آنرا باور نکرده اند. سیاستهایی که به مدیران توانا اجازه حضور و شکوفایی بدهد با افزاییش کارآیی و بهره وری ناوگان موجود از تاخیر پرواز می کاهد و به حضور مدیرانی سیاسی و بدون سابقه مدیریتی یا هواپیمایی در این صنعت پایان می دهد.
در پایان تاکید بر این نکته ضروریست که صنعت هواپیمایی ایران شاید فرصتهای منحصر به فردی داشته باشد ولی تنها صنعت هواپیمایی در جهان نیست. بسیاری کشورها و شرکتهای دیگر هم تجربیات مشابهی را از سر گذرانده اند. بر عهده سیاستگذاران و مسوولان است که این درسها را برای تعریف و اجرای سیاستهای لازم در صنعتی بکار ببرند که این روزها نه با پتانسیلش بلکه با چالشها و کمبودهایش شناخته می شود.
Advertisements

پاسخی بگذارید

در پایین مشخصات خود را پر کنید یا برای ورود روی شمایل‌ها کلیک نمایید:

نشان‌وارهٔ وردپرس.کام

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری WordPress.com خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

تصویر توییتر

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Twitter خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

عکس فیسبوک

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Facebook خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

عکس گوگل+

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Google+ خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

درحال اتصال به %s