یک کشتی پر از آب

دوستان تحریریه تجارت فردا به بهانه صدور حکم جلب مدیرعامل شرکت آسمان برای تسویه بدهیهای این شرکت به شرکت فرودگاهها در شماره ۱۸۳ این هفته نامه پرونده ای را به موضوع بدهیهای شرکتهای هواپیمایی اختصاص داده اند. یادداشت ذیل مطلبیست که برای این پرونده نوشته ام. در کنار نو شدن سخت افزار صنعت در ایران با خرید هواپیماهای جدید لازم نرم افزار آن نیز نو و امروزی گردد. بنظر نمی رسد شرکتهای هواپیمایی چندان با مفاهیم و روشهای روز مدیریت هواپیمایی در اقتصاد جهانی شده آشنا باشند.

چگونگی پرداخت مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی پرسشیست که آینده این صنعت را رقم خواهد زد. پرهیز از پاسخگویی به آن کمکی به این صنعت نمی کند.

یک کشتی را در نظر بگیرید که آنقدر از آب پر است که عرشه آن با آب دریا در یک سطح قرار دارد. حالا از پل فرماندهی کشتی دستور می رسد که باید سرعت کشتی را افزایش داد. آیا بنظر شما افزایش دور موتور در این کشتی باعث افزایش سرعتش می شود یا در میان امواج دریا باعث غرق آن می شود؟‌

این کشتی مثالیست برای به تصویر کشیدن وضعیت شرکتهای هواپیمایی ایران در این روزها. سالهای قیمت گذاری ثابت برای بلیط پرواز برای این هواپیماییها سالهای انباشت بدهکاری بوده است. زمانیکه به تکلیف دولت این شرکتها موظف به فروش دولت به قیمت ثابت بدون در نظر گرفتن تقاضای بازار بودند٬ این شرکتها خود را محق به استفاده از زیرساختهای عمومی مانند فرودگاهها بدون پرداخت هزینه آن می دانستند. از سوی دیگر دولت هم با توجه به زیانی که شرکتهای هواپیمایی از ارائه خدمات به نرخ ثابت متحمل می شدند بر دریافت مطالبات شرکتهایش٬ شرکت فرودگاههای کشور و شرکت ملی نفت٬ پافشاری نمی کرد. هر دو طرف آگاه از نادرست بودن نظام قیمت گذاری ثابت پذیرفته بودند شرکتهای هواپیمایی می توانند بدهکار باشند.

با اینحال واقعیات اقتصادی خیلی زود خود را آشکار کردند. عدم دریافت هزینه استفاده از فرودگاهها از شرکتهای هواپیمایی به معنای این بود که شرکت فرودگاهها خود ناچار بود مطالبات پیمانکاران و کارمندانش را پرداخت نکند. طلبکار بودن دائمی در یکجا به بدهکار بودن دائمی در جای دیگر تبدیل شده بود. از سوی دیگر شرکتهای هواپیمایی برای حفظ ارزش داراییهای خود و حفظ ثبات در یک بازار نامتعادل خیلی زود به تبدیل درآمدهایشان به داراییهای نامنقول روی آوردند. در حالیکه مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از این شرکتها تصاعدی افزایش پیدا می کرد٬ این شرکتها زمین٬ هتل و املاک اداری و مسکونی می خریدند. برای همه آشکار بود که مدل مدیریت مالی در این صنعت مدل غلطیست.

حالا شرکتهای هواپیمایی در مجموع رقمی بین ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیارد تومان به شرکت فرودگاههای کشور بدهکارند که با احتساب جریمه های دیرکرد به ۱۰۰۰ میلیارد تومان هم خواهد رسید. هیچکدام از این شرکتهای نقدینگی برای پرداخت این بدهکاری ندارند و اگر بخواهند داراییهای نامنقولشان را به نقدینگی تبدیل کنند در شرایط فعلی بازار مبلغی کمتر از ارزش سرمایه گذاری خود دریافت خواهند کرد. از سوی دیگر شرکت فرودگاههای کشور علاقه ای به دریافت دارایی غیر منقول به ازای مطالباتش ندارد٬ چرا که هزینه های این شرکت با نقدینگی پرداخت می شوند. حالا چه باید کرد؟‌

اول باید پذیرفت که شرایط فعلی محصول سالها سیاستگذاری نادرست در صنعت هواپیماییست. شرکتهای هواپیمای به میل خود نظام قیمت گذاری ثابت را نپذیرفتند بلکه از آن بعنوان یک دستور دولتی پیروی کردند. نمی توان آنها را فقط مقصر دانست وقتی مجریان قانون و سیاستگذاران به اصل سودآفرینی در صنعت هواپیمایی اعتقادی نداشته اند.

دوم آنکه باید قبول کرد شرکت فرودگاههای کشور باید این مطالبات را به نوعی دریافت کند تا خود بتواند ثبات اقتصادی داشته باشد. در شرایطی که صنعت هواپیمایی کشور در آستانه فصل جدیدی از تاریخ خود است٬‌فرهنگ حاکم بر مبادلات اقتصادی بین این صنعت و شرکتهای مسوول اداره زیرساختهای اقتصادی باید تغییر کند. شرکتهای هواپیمایی باید پرداخت هزینه خدمات فرودگاهی را پرداخت کنند. متاسفانه این روزها این شرکتها به گونه ای رفتار می کنند که گویا وضعیت تغییری نکرده است و ایشان باید هزینه این خدمات را پرداخت کنند.

راهکارهای دریافت مطالبات شرکت فرودگاههای کشور با پذیرفتن عدم وجود نقدینگی برای پرداخت مستقیم آنها در شرایط فعلی هنوز متعدد هستند. راه حلهای اول و دوم با استفاده از ابزارهای مالی و بازارهای بورس سهام ممکن هستند و راه حلهای سوم و چهارم با استفاده از منابع عمومی. در اینجا به برخی از این راهکارها اشاره می کنم:

اول. افزایش سرمایه شرکتهای هواپیمایی و تبدیل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور به سهام در شرکتهای هواپیمایی. در این راه حل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی به سهام در این شرکتها تبدیل می شود که امکان انتقال دارد و در برگه تراز داراییهای شرکت فرودگاهها از آن می توان بعنوان دارایی نام برد. این راه حل می تواند به شرکت فرودگاههای کشور نقشی مدیریتی در صنعت هواپیمایی کشور اعطا نماید و آنرا به شریک شرکتهای هواپیمایی تبدیل کند. از سوی دیگر این راه حل باعث افزایش شفافیت امور مالی در صنعت شده افزایش اعتماد سرمایه گذارن به این صنعت را در بر دارد. در شرایط فعلی امکان اجرای این راه حل برای شرکتهای دولتی مانند ایران ایر و آسمان و شرکتهای متعلق به نهادهای دولتی و عمومی مانند کیش ایر وجود دارد. شرکتهای هواپیمایی خصوصی مانند تابان و زاگرس احتمالا ترجیح می دهند مسوولان با درک شرایط سختی که تحمل کرده و می کنند٬ به ایشان راهکار دیگری برای پرداخت بدهکاریهایشان ارائه نمایند.

دوم. تاسیس شرکت سرمایه گذاری فرودگاههای کشور و تبدیل مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از شرکتهای هواپیمایی به اوراق قرضه. حالا می دانیم مساله زیاد بودن مطالبات انباشت شده و عدم وجود نقدینگی برای پرداخت آنهاست. می توان با تاسیس یک شرکت سرمایه گذاری فرودگاههای کشور با پشتوانه یکی از بانکها مطالبات شرکت فرودگاههای کشور از این شرکتهای هواپیمایی را به اوراق قرضه تبدیل کند و آنها را در بازارهای مالی کشور عرضه کند. تاسیس این شرکت این مزیت را دارد که مطالبات شرکت فرودگاهها را به داراییهای قابل ارزشگذاری و قیمتگذاری تبدیل می کند بدون آنکه این شرکتها را وادار به پرداخت همه حجم مطالبات نماید. شرکتهای هواپیمایی می توانند با پرداخت سود همچنان اصل بدهکاریها را بعنوان سرمایه گذاری در شرکت منظور کنند و آنرا به تدریج پرداخت نمایند. این راه حل با تبدیل مطالبات به داراییهای منقول و قابل معامله باعث روانی سرمایه گذاری در این بخش و جذب نقدینگی توسط صنعت می شود. با اینحال تاسیس این شرکت خود نیازمند توافق بین سیاستگذاران و شرکتهای هواپیماییست و شرکتهای هواپیمایی باید در مدیریت این شرکت حضور داشته باشند.

سوم. تقسیط مطالبات و تزریق سرمایه از طریق منابع عمومی. راه حلی که بسیار معمول است و احتمالا در نهایت اجرا خواهد شد تقسیط مطالبات شرکت فرودگاهها همزمان با تزریق سرمایه از طریق منابع عمومی به شرکتهای هواپیماییست. در این راه حل دولت با استفاده از بانکهای امکانات مالی و اعتبارات جدیدی به شرکتهای هواپیمایی می دهد که ایشان با استفاده از آنها بخشی از مطالبات شرکت فرودگاهها را پرداخت کنند و بقیه را از طریق اقساط پرداخت نمایند. این راه حل در واقع با این پیشفرض انجام خواهد شد که شرکتهای هواپیمایی از این تسهیلات برای پرداخت مطالبات شرکت فرودگاهها استفاده نمایند و این اعتبارات را صرف کارهای دیگر نکنند. این نکته هم قابل ذکر است که این راه حل نه باعث افزایش شفافیت در صنعت می شود نه واقعا راه حل است. شرکتها می توانند در پرداخت اقساط تاخیر داشته باشند و باز مذاکره پشت مذاکره برای پرداخت آنها داشته باشند و وقت و منابع شرکت فرودگاهها را تلف کنند. این راه حل در واقع یک کار دستوری و کوتاه مدت خواهد بود که تغییری در واقعیتهای صنعت هواپیمایی کشور ایجاد نخواهد کرد.

چهارم. پاک کردن مطالبات. البته همیشه این امکان وجود دارد که دولت با تقبل هزینه شرکت فرودگاههای کشور همه مطالبات این شرکت از شرکتهای هواپیمایی را پاک کند. راه حلی که به معنای بخشید میلیاردها تومان مطالبات یک شرکت دولتی خواهد بود که به معنای صرف مجدد منابع عمومیست. این راه حل مورد استقبال شرکتهای هواپیمایی قرار خواهد گرفت ولی در شرایط فعلی و با محدودیت منابع موجود اجرای آن به شهامت مدیریتی و تضمین تغییر واقعی در صنعت احتیاج دارد. انتخاب این گزینه باعث تغییر رفتار شرکتهای هواپیمایی نخواهد شد و آنها با استفاده از اهرمهای سیاسی از پرداخت هزینه خدمات فرودگاهی سرباز خواهند زد تا مجددا مطالبات آنقدر زیاد گردد که در عمل پرداختشان ممکن نگردد.

مطالبات شرکت فرودگاههای کشور یک شبه ایجاد نشده اند و محصول سیاستهای نادرست و پیشفرضهای موجود هستند. تضمین پرداخت آنها با پذیرش واقعیتهای بازار ممکن است و برای جلوگیری از تکرار وضعیت باید پیشفرضها تغییر کنند. شرکت فرودگاههای کشور خسته از عدم همکاری شرکتهای هواپیمایی به راه حلهایی مانند جلب مدیرعامل و یا جلوگیری از پرواز هواپیماهای پر از مسافر روی آورده است. شرکتهای هواپیمایی ناتوان از پرداخت چنین حجمی از مطالبات و با این باور که در ایجاد انها نقشی نداشته اند منتظر مداخله دولت هستند. در این وضعیت افق سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی تاریک می ماند و توانایی صنعت هواپیمایی برای جذب سرمایه کاهش می یابد. مانند همیشه هزینه واقعی را مردم و اقتصاد کشور پرداخت کرده و می کنند٬‌تا سیاستگذاران بپذیرند صورت مساله را نمی توان پاک کرد.