طرحی آزموده

یادداشتم درباره طرح تاسیس شرکت لیزینگ هواپیما که در شماره 174 تجارت فردا منتشر شده است. با تشکر از دوستان این هفته نامه که پرونده ای را به این طرح اختصاص داده اند.

امکان نوسازی ناوگان هواپیمایی در شرایطی فراهم شده است که منابع مالی محدود، بار بدهیها سنگین و زیانهای انباشته شده گرانسنگ شده اند. با اینحال هنر یافتن راه حلی برای بهره برداری از این فرصت است. تاسیس شرکت ملی لیزینگ هواپیما در کشور طرحیست برای بهره برداری از این فرصت.

صنعت هواپیمایی ایران را باید هم در چهارچوب شرایط موجود تحلیل کرد و هم در قالب مقررات حاکم بر آن شناخت. سپس با استفاده از فرآیند عرضه و تقاضا روند تحولات آنرا تحلیل و روند رویدادهای آینده را پیش بینی کرد. صرف اینکه ایران کشوریست در چهار راه هوایی جهان بین آسیا و اروپا از یکسو و آفریقا و آسیا از سوی دیگر نه به معنای سودآوری قطعی این صنعت است و نه به مفهوم آسان بودن کار در این صنعت.

انحصاری دولتی

صنعت هواپیمایی ایران از زمان تشکیل شرکت ایران ایر یا هما از ادغام دو شرکت هواپیمایی خصوصی زمین بازی دولت بوده است. انحصار دولت در این صنعت منحصر به مالکیت شرکتها نبوده است، بلکه در همه جوانب و زوایای آن جاریست. دولت هم مالک فرودگاههاست و هم سهامدار اصلی دو شرکت اصلی هواپیمایی (هما و آسمان)، در بخش خصوصی هم دولت اگر پدر نیست، پدربزرگ هست. شرکتهایی مانند کیش ایر، نفت ایر و قشم ایر متعلق به نهادهای دولتی یا شرکتهای دولتی هستند. گرچه هدفشان سودآفرینیست ولی در تعریف علمی بخش خصوصی نمی گنجند. در کنار این شرکتها خطوط هوایی واقعا خصوصی هم در کشور وجود دارند ولی همه آنها با چالشهای مالی و زیانهای انباشته شده از دهه ها قیمت گذاری دولتی مواجه هستند.

در کنار این انحصار و مدیریت و کنترل هر تراکنش و هر رویداد باید اعتراف کرد که انحصار دولتی به معنای وجود یک متولی ثابت با دیدی راهبردی برای صنعت هواپیمایی کشور نیست. سالها میلیونها دلار صرف تولید هواپیمایی شد که در زیرمجموعه وزارت دفاع تولید می شد، حال آنکه بهره برداری از این هواپیما نیازمند مجوز هواپیمایی کشوری بود که زیرمجموعه وزارت راه است. بجث امنیت در فرودگاه دو سازمان متولی دارد یکی نیروی انتظامیست و دیگری سپاه پاسداران. اولی را به هنگام ورود به فرودگاه می بینید و دومی را به هنگام سوار شدن به هواپیما. فقدان یک اداره واحد و یک سازمان مسوول برای تصمیم گیری باعث شده است که دیدگاه استراتژیک در اداره و برنامه ریزی برای این صنعت وجود نداشته باشد.

کسانی مانند مدیر سابق شرکت فرودگاهها که درآمدهای ترانزیتی را افزایش داد و فرودگاهها را به یک حلقه استراتژیک در جذب جهانگرد تبدیل کرد یا رییس فعلی سازمان هواپیمایی کشوری که چند دهه سابقه مدیریتی در این صنعت را دارا می باشد، بیشتر استثناء هستند تا  سنت معمول و جاری.  حتی ایشان هم از اختیارات کافی برای اجرایی کردن تجربیات مدیریتیشان برخوردار نبوده اند. در واقع قدرت انحصاری دولت صرف مدیریت روزمره micromanagement  می شود نه مدیریت استراتژیک.

برخلاف آنچه که همه فکر می کنند فرصتی که برای نوسازی ناوگان فراهم شده است تنها گشایشیست در تحریمهای اعلام شده بدون آنکه در کشور زیرساختهای مالی لازم برای جذب سرمایه گذاری ایجاد شده باشد یا اصلاحی در روال اداری صورت گرفته باشد. اینجاست که بسیاری از سرمایه گذاران به درهای بسته می خورند و بعد از یک سردرگمی چند ماهه سرخورده کنار می روند.

تعدد خطوط هوایی در کشور

یکی از رویدادهای که در سالهای گذشته شاهد آن بوده ایم افزایش شرکتهای هواپیمایی در کشور است. در حال حاضر بین 16 تا 22 شرکت هواپیمایی در کشور فعالیت دائمی یا فصلی دارند و به اینها باید شرکتهای خارجی را افزود که نقش پررنگی در پروازهای بین المللی به مقصد و مبدا ایران دارند. افزایش تعداد شرکتهای هواپیمایی داخلی تا حدی ناشی از بیزنس مدل حاکم بر این صنعت بوده است. از یک سو تحریمها استفاده از هواپیماهای مدرن را غیرممکن کرده بود، از سوی دیگر برای استفاده از هواپیماهایی که در بازار برای بهره برداری در ایران موجود بود به سرمایه اولیه چندانی در مقیاس جهانی نیازی نبود. بسیاری ترجیح می دهند به جای سرمایه گذاری در شرکتهای موجود با خرید یا اجاره هواپیمای یک خط هوایی تاسیس کنند. این یک واقعیت صنعت هواپیماییست که باید آنرا پذیرفت. واقعیت دیگر صنعت این است که هیچ شرکتی از توانایی مالی کافی برای خرید انبوه هواپیما برخوردار نیست. و این تنها روشیست که قیمت تمام شده هواپیما را رقابتی می کند و باعث سودآفرینی می شود.

زیانهای انباشته

در شرکتهای دولتی فعال در هواپیمایی سالهاست که دیدگاه سودآفرینی جای خود را به دیدگاه معمول ارائه خدمات دولتی به هر قیمتی داده است. حتی شرکتی مانند ایران ایر بیشتر بخاطر تعدد نیروی انسانی و زیانهای انباشته اش معروف است. زیانهای انباشته در صنعت باعث می شوند که بازدهی سرمایه گذاری در این صنعت پایین تر از حد مورد انتظار باشد. از سوی دیگر فقدان فرهنگ سودآفرینی دلسرد کننده است. علیرغم وعده خرید دهها فروند هواپیما معلوم نیست که شرکتهای دولتی بتوانند هزینه های خود را طوری مدیریت کنند که این سرمایه گذاری بیشترین بازدهی ممکن را در این صنعت داشته باشد.

گرچه دلیل زیانهای انباشته را می توان ثابت بودن نرخ بلیط و در مورد شرکتهایی مانند هما نجومی بودن هزینه های نیروی انسانی آن دانست ولی زیانهای انباشته همیشه خبر از مدیریت مالی ناکارآمد هم می دهد. نظام مدیرت مالی صنعت هواپیمایی ایران نیازمند بازنگریست و باید اصلاح گردد تا راه برای رویدادهای خوب و فرخنده در این صنعت هموار گردد. در شرایط فعلی حتی ورود ناوگان مدرن بازدهی مالی لازم برای جبران این زیان انباشته را نخواهد داشت. از سوی دیگر این زیان انباشته با کاهش منابع مالی در دسترس برای حفظ و نگهداری ناوگان نوسازی شده می تواند به نرخ استهلاک ناوگان بیفزاید و تنها باعث فرسودگی سریع هواپیماهای خریداری شده گردد.

بهره گیری از طرحهای آزموده شده

این مقدمه طولانی مطرح شد تا خواننده گرامی بداند که هدف از تاسیس شرکت لیزینگ هواپیما نه اضافه کردن دالانی به دالان پیچ در پیچ اداری موجود است بلکه ایجاد بنگاهیست که بتواند با جذب سرمایه از خارج از کشور بتواند علیرغم این کاستیها از فرصت ایجاد بهره برداری کند. آنچه که این طرح را مهم می کند، نتایجیست که از اجرای آن در سایر کشورها بدست آمده است و همخوانی که با صنعت هواپیمایی کشور ما دارد.

از یکسو تاسیس این شرکت بعنوان یک شرکت مادر در تامین هواپیماهای مورد نیاز صنعت به این معناست که ساختار فعلی صنعت هواپیمایی در تعدد شرکتها محفوظ باقی می ماند و حاصل تلاش سرمایه گذاران حقیقی و حقوقی محفوظ باقی خواهد ماند. این شرکت با خرید انبوه هواپیما می تواند هم قیمت تمام شده را به حداقل کاهش دهد و هم با تامین نیازهای مهندسی خطوط هوایی کشور به شکل انبوه در قیمت رقابتی از عناصر هزینه آنها بکاهد. از سوی دیگر این شرکت توان جذب سرمایه گذاری خارجی و تضمین نرخ بازگشت سرمایه رقابتی را فارغ از زیانهای انباشته شده در صنعت هواپیمایی ایران دارد. در صورت موفقیت این شرکت می تواند سهمی در ایجاد بازار بدهیهای شرکتهای هواپیمایی ایفا کند و به حل مشکل مطالبات معوقه در این صنعت کمک نماید.

این نکته که تاسیس این شرکت باعث خواهد شد دانش روز و نرم افزارهای مدرن برای به روز سازی مدیریت منابع مالی در صنعت بکار برده شود مزیت دیگر این طرح است. علیرغم محدود بودن منابع مالی بنظر می رسد صنعت هواپیمایی جهان با بهره برداری از مدیریت منابع مالی به چالشهای مشابهی را پاسخ داده و مدیریت کرده است. تاسیس شرکت لیزینگ هواپیما ضمن در نظر گرفتن این واقعیات می کوشد با تخصیص بهینه منابع موجود و کاهش هزینه ها بهره وری منابع و سودآفرینی در صنعت هواپیمایی را افزایش دهد. تاسیس این شرکت به قدرت چانه زنی ایران هم در جذب سرمایه و هم در خرید هواپیما خواهد افزود. ولی حتی موفقیت این شرکت در گروه اصلاحاتی در مقررات خرید و واردات قطعه و هواپیما به کشور است.

نتیجه

در شرایطی که گشایشهای ناشی از برجام امیدبخش هستند نباید درباره چالشهای داخلی و روشهای جاری ولی منسوخ در صنعت هواپیمایی دچار خودفریبی بشویم. از سوی دیگر چالشهای مالی و اداری در این صنعت نباید باعث دلسردی گردند. مانند هر چالشی شرایط کنونی حاوی فرصتهای بسیاریست که باید با دیدی بلندمدت و با هدف ایجاد یک تحول راهبردی از آنها بهره بود. این طرح گامیست در این راستا.