همای پر و بال شکسته

یادداشت درباره شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران که در شماره 168 تجارت فردا منتشر شده است. بنظرم می آید خیلی از ما دلایل موفقیت خیلی از پروژه های اقتصادی و شرکتهای ایرانی را  در دهه های چهل و پنجاه خورشیدی به بهانه وابستگی موجود یا اختلاف باورهای ایدئولوژیک بررسی نمی کنیم. حال آنکه درسهای زیادی برای یادگیری وجود دارد.

چطور شرکتی که روزی دومین شرکت هواپیمایی جهان در ایمنی پرواز و یکی از پیشتازان طراحی و عملیاتی کردن مسیرهای بین قاره ای بود به یک شرکت ورشکسته با ناوگانی فرسوده تبدیل شد؟
فعالیت اقتصادی در صنعت هواپیمایی بی شباهت به پرواز نیست. در هر دو کوچکترین خطاها هزینه های غیرقابل جبرانی را در پی دارند. و در هر دو باید تابع قوانین حاکم بر فضای کسب و کار و البته پرواز بود. شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یا شرکت هواپیمایی ملی ایران، که نام مخفف و آرمش هما یا پرنده اقبال و شادمانیست، مانند هر هوانورد دیگری به دلیل غفلت از قوانین حاکم در مسیر پرواز به روزگار امروز رسیده است. در دنیایی که شرکتهای هواپیمایی به سوی جهانی شدن پیش رفته اند و پردرآمدترین مسیرهای پروازی مسیرهای بین المللیست، این شرکت به سمت محلی شدن و عدم رقابت در بازارهای جهانی حرکت کرده است.
نوشتن درباره اینکه چرا این شرکت به یک شرکت ورشکسته تبدیل شده است بدون نوشتن درباره آنکه چگونه این شرکت به دومین شرکت هواپیمایی ایمن جهان تبدیل شده بود ممکن نیست. هم موفقیت و هم شکست محصول مجموعه ای از عوامل و متغیرهای درون سازمانی و محیطی و اقتصادی هستند. شرکتی هما در دهه پنجاه ضمن به کارگیری ناوگانی پیشرفته از بهترین سیستمهای مدیریتی بهره می برد. این درست است که بسیاری در سالهای بعد از انقلاب دستاوردهای این شرکت و سازمانهای مشابه را ناشی از وابستگی دانسته اند، ولی واقعیت چیز دیگریست.
هما مانند بسیاری از نوآوریهای دیگر در تاریخ معاصر کشورمان حاصل ابتکار بخش خصوصی بود. در سال 1321 گروهی از بازرگانان ایرانی نخستین شرکت هواپیمایی ایرانی، Iranian Airways، را که با پرچم ایران پرواز می کرد تاسیس کردند. در سال 1333 شرکت پارس به مجموعه خطوط هوایی کشور اضافه شد. بعد از موفقیت این دو شرکت بود که شرکت هواپیمایی ملی ایران از ادغام این دو شرکت ملی شده بوجود آمد. مانند بسیاری از تحولات اقتصادی دیگر سالهایی که صرف سرمایه گذاری در زیرساختها و تربیت پرسنل مورد نیاز در هواپیمایی بازرگانی کشور شده اند مورد مطالعه و تعمق قرار نگرفته اند.
در سالهای دهه چهل و پنجاه خورشیدی هما با بهره گیری از ارتباطات بوجودآمده و تربیت نیروهای ورزیده و متخصص توانست مدرنترین سیستمهای هواپیمایی را به خدمت بگیرد. با توجه به آنکه در منطقه خاورمیانه خطوط هوایی ملی یا ایجاد نشده بودند یا فعال نبودند این شرکت با موفقیت بازار اولیه خود را منطقه خلیج فارس و خاورمیانه تعریف کرد. در سالهایی که فن آوری هواپیمایی هنوز پرواز مستقیم بین خاورمیانه و آمریکای شمالی را ممکن نکرده بود این شرکت از جمله شرکتهایی بود که استراتژی توسعه خود را بر اساس مسیرهای بین قاره ای تعریف کرد و مدل بوئینگ 747 اس پی را برای مسیر نیویورک – تهران سفارش داد. هدف استراتژیک شرکت هما تسلط بر آسمانهای منطقه بود و می خواست شرکت اصلی هواپیمایی در خاورمیانه باشد که در کریدور پروازی آسیا و اروپا به حمل مسافر و بار بپردازد. این روزها ما شاهد هستیم که این ایده با موفقیت توسط شرکتهای هواپیمایی ملی کشورهای همسایه و رقیب امارات، قطر و ترکیه اجرا شده است.
موفقیت شرکت هما در سالهای دهه چهل و پنجاه در داشتن دیدگاهی جهانی و تعریف یک ماموریت مشخص بر مبنای آن دیدگاه و تربیت نیروی انسانی مورد نیاز بود. جایگاه اقتصادی ایران در دنیای آن روز و ارتباطات وسیع جهانی هم به تحقق این ماموریت کمک کرد. در زبدگی نیروی انسانی بومی تربیت شده در شرکت هما همین بس که در سالهای جنگ و تحریم پرسنل هما توانستند این شرکت را عملیاتی نگه دارند. برخلاف تصور برخی موفقیت هما مدیون وابستگی نبود بلکه این نیرو و مدیریت ایرانی بود که با استفاده از بهترین فن آوری موجود این موفقیت را رقم زده بود.
در سالهای بعد از پیروزی انقلاب اسلامی نه دولتها و نه شرایط اقتصادی اجازه و امکان ادامه ماموریت پیشین را نمی دادند. با اینحال ماموریت جدیدی هم برای شرکت هما تعریف نشد. این شرکت که روزی ابزاری برای توسعه اقتصادی کشور بود به وسیله ای از مجموعه سازمانهای ارائه دهنده خدمات اجتماعی تبدیل شد که دولتهای ساختارگرا و دیوانسالار سالهای دهه شصت و هفتاد از آن برای ارتقاء رفاه عمومی به قمیت ورشکستگی صنعت هواپیمایی استفاده می کردند. ایران ایر یک سازمان دولتی ارائه خدمات هوایی شد و دیگر یک شرکت و بنگاه اقتصادی نبود که می خواست بر آسمان خاورمیانه فرمان براند. جدال تعهد و تخصص هزینه سنگین بعدی را به شرکتی تحمیل کرد که نیروهایش به تخصص خود می بالیدند. در سالهای بعد از انقلاب در روزهایی که وفاداری به آرمانهای انقلابی برای بسیاری به نردبان ترقی سریع سازمانی تبدیل شده بود، نیروهای زبده این شرکت آنقدر از انضباط کاری برخوردار بودند که به کار در شرایط جدید ادامه بدهند. گرچه باید اذعان کرد استانداردهای مدیریت در این شرکت دیگر قابل مقایسه با شرکتهای پیشتاز هواپیمایی در جهان نبود.
با اینحال سوءمدیریتها و شیفت ساختاری به طرف ارائه خدمات بجای سودآفرینی تا حدی توسط تحریمها پوشانده شد. این درست بوده و هست که تحریمها هزینه سنگین و کمرشکنی به ناوگان هوایی کشور تحمیل کرد ولی در شرایطی که شرکتهای خصوصی کوچک سودآور بودند و مسیرهای جدید را می آزمودند، مدیریت ایران ایر محافظه کارانه و بی رغبت به ایده های جدید بیشتر به نگهداری از تاسیسات موجودش می پرداخت تا نوآوری. تسلط دید دولتی بر فرهنگ سازمانی این شرکت بجایی رسید که خیلی زود کارمندان این شرکت به حقوق بگیران دولتی تبدیل شدند. تحریمها بهانه نادیده گرفتن سوءمدیریت و زیان انباشته در شرکتی شد که پیشتاز صنعت هواپیمایی در منطقه بود.
در کنار این افزایش هزینه عملیاتی و زیان انباشته داخلی و بی توجهی به سودآفرینی شرکتهای منطقه با الهام از استراتژی توسعه هما در دهه چهل و پنجاه با استفاده از فن آوری هواپیمایی که دیگر قاره پیما بود وارد کریدور هوایی آسیا – اروپا شدند. شرکتهای ترکیش ایرویز، امارات و قطر ایرویز خیلی زود فهمیدند که موقعیت مرکزی خاورمیانه در میانه سه قاره اروپا، آسیا و آفریقا به این معناست که آنها در چهارراه هوایی جهان قرار گرفته اند. همه این شرکتها ماموریت خود را در چهارچوب بازاری تعریف کردند که از اقیانوس اطلس در غرب تا اقیانوس آرام در شرق را در بر می گرفت. هم دولتها و هم مدیریت شرکتها افزایش سودآفرینی و درآمدزایی و کمک به توسعه اقتصادی کشورهایشان را در برنامه توسعه عملیاتی در اولویت قرار دادند. برای این شرکتها در تلاش برای ورود به بازار جهانی نگرانیهای فرهنگی یا دلواپسیهای مذهبی معنایی نداشت. آنها می خواستند بر آسمانها فرمان برانند و خیلی زود هر سه خود را در موقعیت شرکتهای برگزیده یافتند. این روزها برای سفر به آفریقا از مقصدی در آمریکای شمالی استفاده از ترکیش ایرویز یا امارات محتمل تر است تا خط هواپیمایی دیگری. کسی نامی از ایران ایر نشنیده است مگر آنکه خلبان یا تکنسینی پیشکسوت باشد یا ایرانی تباری مقیم آمریکای شمالی.
این روزها هما پرنده ایست پر و بال شکسته. خلبانی که در پرواز به مسیر و سرعت باد توجه نکند، سلامت هواپیما را در نظر نگیرد و به بهانه ای موتورش را بازدید نکند به مقصد نمی رسد. شرکتی که روند رقابت منطقه ای را در نظر نمی گیرد، تقاضا را به سوخت موتور سودآفرینی تبدیل نمی کند و به بهانه تعهد و ارزشهای ایدئولوژیک خود را اسیر برزخ مدیریتی می کند و می کوشد اختراع شده را دوباره اختراع کند، محکوم به شکست است. تعجبی نیست که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یک شرکت ورشکسته است، تعجب در این است که به بهانه موقعیت جغرافیایی و استعداد صنعت هواپیمایی کشور توقع دیگری از وضعیت فعلی داشته باشیم. موقعیت جغرافیایی پتانسیل موفقیت است نه تضمین موفقیت. موفقیت را مدیریت و شرایط فضای کسب و کار تضمین می کنند.