پاداش به رقابت یا تایید انحصار؟

یادداشتم که بعنوان سرمقاله روز سه شنبه روزنامه دنیای اقتصاد منتشر شده است.

هدف از این یادداشت نقد است بدون آنکه کار سترگی که انجام شده است کوچک شمارده شود. قدم بلند دولت در خرید 118 فروند هواپیما ایرباس واقعی ترین و جدی ترین سرمایه گذاری انجام شده در صنعت هواپیمایی کشور در همه سالهای بعد از انقلاب بوده است. رسیدن به جایگاهی در جهان که بتوان چنین معامله ای را به سرانجام رساند بزرگترین دستاورد دولت فعلیست.

با اینحال نقد مقدمه کاملتر شدن است و مانند هر کار سترگ دیگری در تاریخ کشورمان باید به پروژه نوسازی ناوگان هوایی کشور منتقدانه نگریست. شکی نیست که برای اجرای یک راهبرد واقعی و منطبق با شرایط روز صنعت هواپیمایی جهان در قرن بیست و یکم این خرید مناسبیست. هواپیماهای ایرباس در تمام مسیرهای هوایی جهان در حال پرواز هستند و بسیاری از شرکتهای مطرح هواپیمایی جهان و منطقه خاورمیانه از آنها بهره می برند. سفارش خرید با در نظر گرفتن بازارهای داخلی، منطقه ای و جهانی داده شده است. در ترکیب سفارش انواع مختلف هواپیماهای ایرباس دیده می شود.  هواپیماهای قاره پیما ایرباس 380 که در ناوگان های هوایی شرکتهایی مانند امارات، کویئنتاس و کره جنوبی خوش درخشیده اند و بهترین و گرانترین محصول ایرباس به شمار می آیند به ناوگان هوایی کشور توان رقابت در مسیرهای جهانی را می بخشند. مدل ایرباس  320 امنیت را به پروازهای داخلی باز می گردانند و هواپیما ایرباس 330 باعث می شود در خطوط میانبرد منطقه ای ایران بتواند با شرکتهای رقیب رقابت کند.

برای چنین حجم خریدی تنها دو گزینه در جهان امروز وجود دارند: یکی شرکت ایرباس و دیگر شرکت بوئینگ. ایرباس یک رقیب جدی شرکت بوئینگ است که به تازگی چهارمین کارخانه تولید هواپیما خود را در شهر موبیل ایالت آلابامای آمریکا افتتاح کرده است و در این کارخانه به تولید ایرباس 320 – neo  مشغول است. هر دو شرکت در بازار جهانی در حال رقابت هستند و هر دو دیگری را به بهره وری از رانتهای دولتی و یارانه های غیررقابتی متهم می کنند. سال گذشته شرکت ایرباس بدون سفارش ایران 1000 فروند هواپیما پیش فروش کرد و تنها در نمایشگاه هوایی پاریس قراردادهایی به ارزش 58 میلیارد دلار با خریداران هواپیما و مشتریانش به امضاء رساند. برخلاف برخی جوسازیها نه این شرکت رو به ورشکستگیست و نه خطوط تولید آن رو به تعطیلی. در واقع در سال گذشته میلادی ایرباس موفق شد در گرفتن سفارش ساخت هواپیما از رقیب آمریکاییش پیشی بگیرد. بوئینگ در تحویل به موقع سفارشها هنوز از ایرباس جلوتر است گرچه تحلیلگران اعتقاد دارند ایرباس 320 – neo    رقیبی جدی برای 737max می باشد و بوئینگ در حال از دست دادن سهمش از بازار می باشد. پس هم نوع هواپیما و هم ترکیب سفارش از نظر فنی و راهبردهای توسعه خطوط هواپیمایی کشور بدرستی انتخاب شده اند. پرسش اینجاست آیا این پرندگان خواهند توانست به همان بلندی مورد انتظار پرواز کنند؟

پاسخ مثبت دادن به این سوال آسان نیست. واقعیت اینجاست که این هواپیماها برای یکی از پرزیان ترین شرکتهای هواپیمایی جهان خریداری شده اند که حتی شبح روزهای پرافتخار گذشته اش نیست. فعالان صنعت هواپیمایی ایران بویژه شرکتهای خصوصی که در روزهای تحریم و قیمت ثابت بدون بهره وری از رانتهای گسترده دولتی که به ایران ایر تعلق گرفته بود عملیاتی باقی ماندند این تصمیم را درک نمی کنند. آنچه که رویداده است برای  تمام سرمایه گذاران بالقوه بخش خصوصی تنها به یک معناست: صنعت هواپیمایی ایران علیرغم وجود شرکتهای خصوصی و شبه خصوصی در آن هنوز یک صنعت انحصاریست. ساختار رقابت در این صنعت تحت تاثیر تصمیمات دولتیست و دولت می تواند یک شبه از یک شرکت ورشکسته یک قدرت انحصاری بسازد. وقتی بخاطر می آوریم این خرید مقدمه نوسازی ناوگان است و احیای صنعت هواپیمایی کشور نیازمند مشارکت بخش خصوصیست این پیام را نمی توانیم خوش یمن بدانیم. سرمایه داران و فعالان بخش خصوصی را باید تشویق کرد و نه دلسرد.

واقعیت اینجاست که این خرید تنها مقدمه ایست برای حل معضلات صنعت هواپیمایی. گام بعدی تغییر نگرش مدیریتی و فاصله گرفتن از روشها و سنتهاییست که شاید در دنیای هواپیمایی در دهه 50 خورشیدی معنا داشتند ولی این روزها ادامه آنها نه توجیه اقتصادی دارد و نه منطقیست.  بارها صحبت از خصوصی سازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی شده است ولی هیچ سرمایه داری مایل به خرید شرکتی نبوده است که نیروی انسانی آن چندین برابر معیارهای جهانی برای یک شرکت هواپیمایی در قرن بیست و یکم است. این واقعیت که شرکت ایران ایر هیچوقت از داراییهای خود برای درآمد زایی استفاده نکرده است و مدیرانش ترجیح داده اند شاهد استهلاک داشته هایش باشند باعث نمی شود که اطمینان داشته باشیم از هواپیماهای خریداری شده بهترین بهره برداری ممکن صورت بگیرد. آیا این شرکتیست که قرار است ایران را به صحنه رقابتهای جهانی بازگرداند؟ شرکتی که در آن سودآفرینی جایی نداشته است و هنوز خود را یک شرکت دولتی خدمات رسانی می داند و نه یک شرکت هواپیمایی پویا؟

هدف کوچک شمردن پرسنل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران نیست. ولی واقعیتهای بازار، فضای کسب و کار و ذهنیت حاکم بر یک شرکت را نمی توان انکار کرد. آنچه که صنعت هواپیمایی کشور را در سالهای گذشته به پیش برده علاقه و پشتکار مدیران بخش خصوصی بوده است نه شرکتهای دولتی. ایشان بوده اند که مسیرهای جدید پروازی را افتتاح کرده اند، مدارس خلبانی موفقی را تاسیس نموده اند و پویندگی یکی از پرچالشترین صنایع کشور را حفظ کرده اند. کاش دولت بجای آنکه به انحصار مهر تایید بزند به رقابت پاداش بدهد و این خرید را منحصر به یک شرکت و مدیریت دولتی آن نکند.

ناوگان خریداری شده در دست بخش خصوصی سودآفرین و کارآ خواهد بود و ایران را به جایگاه شایسته اش در هوانوردی جهانی باز می گرداند. وگرنه در دست یک شرکت انحصاری ابزاری خواهد بود برای سرکوب رقابت و استهلاک بیشتر  و زیانهایی که مدیرانش می دانند در نهایت دولت پرداخت خواهد کرد.