سرمقاله ام برای شماره امروز روزنامه فرهیختگان درباره صنعت هواپیمایی.
بیش از یک هفته از اجرای برجام و لغو تحریم‌های صنعت هواپیمایی کشور گذشته است. با وجودی که ایالات متحده بیشتر تحریم‌های اولیه را برقرار نگه داشته است، تمام سازندگان هواپیما در این کشور مجازند که به ایران هواپیما صادر کنند. تقریبا همه تولیدکنندگان بزرگ هواپیما به امید داشتن سهمی از 500 فروند هواپیمایی که ایران در دهه آینده نیاز خواهد داشت، راهی تهران شده‌اند. ایرباس از اتحادیه اروپا، بمباردیر از کانادا، سوخو از روسیه و حتی هواپیماسازانی که هواپیماهای جت تولید نمی‌کنند، عازم تهران شده‌اند تا با مقامات هواپیمایی کشوری و مدیران شرکت‌های هواپیمایی دیدار داشته باشند.
در آستانه سفر رئیس‌جمهوری به فرانسه به نظر می‌رسد قرارداد خرید 114 فروند هواپیمای ایرباس به ارزش تقریبی 10 میلیارد دلار (این رقم تخمین نویسنده براساس اطلاعات منابع نزدیک به شرکت ایرباس است) برای امضا آماده است. همچنین به نظر می‌رسد ایران آماده خرید 50 فروند هواپیمای دوموتوره ای‌تی‌آر می‌شود. اولین خرید قرار است به ایران قدرت رقابت در منطقه خلیج فارس را بدهد و دومین خرید قرار است به پروازهای داخلی به‌ویژه پرواز بین مناطق کم‌جمعیت جان تازه‌ای بدهد. در دوران تحریم استفاده از آنچه می‌شد برای ایران تهیه کرد به این معنا بود که پروازهای بسیاری بدون توجیه اقتصادی انجام می‌شدند. بهای ثابت بلیت به زیان انباشته پروازها می‌افزود و باعث می‌شد خطوط هواپیمایی کشور به پرواز به بسیاری از مناطق کم‌جمعیت رغبتی نداشته باشند.
با این حال به نظر می‌رسد حلقه احیای خطوط هوایی کشور کامل نیست. در حالی که این ارقام اعلام می‌شوند و در حالی که بیش از 16 شرکت هواپیمایی در کشور عملیاتی هستند و مشغول ارائه خدمات پروازی،اما به نظر نمی‌رسد که یک راهبرد جامع و یک برنامه اجرایی مناسب برای احیای صنعت هواپیمایی کشور وجود داشته باشد. وقت این است که از خود بپرسیم هدف از این خریدهای میلیاردی چیست؟ آیا هدف فقط نوسازی ناوگان و جایگزینی هواپیماهای کهنه 38 ساله با هواپیماهایی تازه‌نفس‌تر و مدرن‌تر است؟ اگر هدف فقط نوسازی ناوگان بدون تغییرات ساختاری در بازار سفرهای هوایی داخلی و خارجی باشد، آنگاه 10 سال دیگر دوباره باید منتظر خرید هواپیماهای تازه‌نفس از منابع دولتی باشیم؛ آن عواملی که ناوگان هوایی را مستهلک کرد و شرکت‌های هواپیمایی را زیان‌ده و مقروض هنوز در اقتصاد ما وجود دارند و جایی نرفته‌اند.
این خریدهای میلیارد دلاری تنها با یک هدف توجیه‌پذیر هستند و آن رقابتی‌کردن صنعت هواپیمایی کشور و بازگرداندن آن به صحنه رقابت جهانی است. صرف چنین منابعی تنها در شرایطی درست است که شرکت‌های هواپیمایی بتوانند سودآور باشند و به جای زیان سرمایه و سود انباشت کنند تا بتوانند براساس اولویت‌های خود برای نوسازی هواپیماهای‌شان برنامه‌ریزی کنند. آزادسازی بلیت هواپیما گامی درست و اساسی بود که در جهت رسیدن به این هدف برداشته شد ولی گام‌های دیگر باقی مانده است. برای رقابتی‌کردن صنعت هواپیمایی نیازمند تمرکززدایی از سایر بخش‌های این صنعت هستیم. آزادسازی و رقابتی‌کردن سوخت، خدمات فرودگاهی و ناوبری و خدمات شهری مورد نیاز این صنعت، گام بعدی در رقابتی‌کردن این صنعت است. همچنین باید نقش ترانزیت مسافر در کشور را جدی بگیریم.
به صورت کلی فرودگاه‌ها به‌گونه‌ای است که نقش‌شان با توجه به اقتصاد شهری و استانی منطقه جغرافیایی‌شان تعریف می‌شود. آنها باید ابزاری برای جذب کسب‌وکار، سرمایه‌گذاری و جهانگرد و ایرانگرد در اقتصادهای منطقه‌شان باشند. اداره مرکزی و حاکمیت یک نهاد مرکزی برای کنترل استانداردها و نظام‌مندی لازم و ضروری است ولی مدیریت روزمره و استراتژی اقتصادی باید توسط نهادهای محلی طراحی و اجرا شود. این نکته را باید یادآوری کرد که ما هنوز یک مرکز ترانزیت مسافر در کشور نداریم. با وجود آنکه فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) در کریدور پروازی آسیا و اروپا قرار دارد و به این مسیر از فرودگاه‌های امارات نزدیک‌تر است، به دلایلی که شرحش در حوصله این گفتار نیست ما هرگز سهمی از ترانزیت مسافر نداشته‌ایم. یادآور می‌شوم که سال گذشته خطوط هوایی امارات و فرودگاه‌های این کشور درآمدی برابر 27 میلیارد دلار داشته‌اند که بیش از یک‌چهارم تولید ناخالص داخلی این کشور بوده است. این رقم بیش از درآمدهای نفتی ایران برای بودجه سال آینده است.
وقت آن است که به صنعت هواپیمایی کشور با ذهنیت تازه نگاه کنیم که آن را رقابتی و ابزاری برای عظمت ایران و افزایش درآمدهای اقتصادی‌اش می‌داند و نگذاریم ناهنجاری‌هایی که در سال‌های گذشته مانع توسعه آن شده‌اند بازهم بال‌های آن را ببندند وگرنه برای یک صنعت زیان‌ده فرقی ندارد هواپیما ایرباس باشد یا بویینگ.
سر خیابان فرصت 
نظر شما در مورد این نوشته چیست؟