برای درخت توت

من اگر شاعر بودم یک مرثیه برای درختان توت می نوشتم. طفلکها نگهداری که نمی خواهند. یکی دیگر کاشته شان و آبشان می دهد یا نمی دهد. سر هر بهار وظیفه شناسانه سبز می شوند و شاخه هایشان پر از توتهای سفید خوشمزه می شود. و بعد نوبت ما رهگذران است که برگهایشان را بکنیم، شاخه هایشان را بشکنیم و پدرشان را در بیاوریم که در این جنگل آهنی جرات کرده اند بار داشته باشند.

اما من اقتصاددان که مرثیه بلد نیستم از خودم می پرسم آیا ما از طفولیت یاد نمی گیریم که رانت خوار باشیم ولو به هزینه دیگران؟

مجله ای تازه: مهرنامه

شماره دوم مهرنامه ماهنامه علوم انسانی را امروز گرفتم.  عکس روی جلد داریوش شایگان است و موضوع گفتگو با او «غرب زدگی ناآگاهانه».  آثار این شماره نوشته حسین آبادیان، غلامحسین ابراهیمی دینانی، تورج اتابکی، منصوره اتحادیه، بابک احمدی، عماد افروغ، محمد بقایی ماکان، مازیار بهروز، رسول جعفریان، محمدعلی سپانلو، احسان شریعتی، سارا شریعتی، سوسن شریعتی، عباس عبدی، علیرضا علوی تبار، موسی غنی نژاد و تعداد دیگری از اندیشمندان و صاحبنظران است. (اسامی زیادند یک شماره بخرید ببینید!)  ضمیمه 48 صفحه ای مجله کتاب نامه مهرنامه است  و درباره انتشارات جدید در تاریخ ایران، تاریخ جهان، اقتصاد، اخلاق، ادبیات ایران و جهان می باشد.

مهرنامه رسالت خود را ترویج دانشوری و نه روشنفکری می داند و بدنبال تفسیر جهان است و نه تغییر آن.  وقتی آنرا ورق می زنی وسوسه می شوی که بشینی و بخوانی، به بعضی آفرین بگویی، به برخی ناسزا و بعد می خواهی فکر کنی، بخوانی و بنویسی.  مجله ای چنین غنی از اطلاعات البته بحث برانگیز است. ولی اگر یک ماهنامه علوم انسانی بحث برانگیز نباشد به چه درد می خورد.  مهرنامه در این روزهای بهاری خواندن دارد.

…خیلی ملا لغط بازی می شود ولی مادر  لوئی  فیلیپ ژوزف د اورلئان  دوک اورلئان از خاندان بوربون نبود. شاخه اورلئان خانواده بوربون از فیلیپ برادر لوئی چهاردهم شروع می شود که پسرش در طفولیت لوئی پانزدهم نائب السلطنه فرانسه بود.  و نواده اش در دوران انقلاب کبیر فرانسه از حامیان آزادیخواهان بود. در نتیجه لوئی فیلیپ خودش یک شاهزاده بوربون به شمار می آمد.(صفحه 146 شماره 2 مهرنامه)  همینجوری

سخن هفته

بدبین در هر فرصتی سختی می بیند، خوش بین در هر سختی فرصتی را.

وینستون چرچیل

کاهش جمعیت – بخش دوم

مهران دبیرسپهری سرمقاله امروز دنیای اقتصاد را اختصاص داده است به بحث کاهش جمعیت تهران. مهران استدلال می کند؛ که افزایش هزینه زندگی در تهران باعث ایجاد مشاغل بیشتر در این شهر می شود و در نتیجه جمعیت آن افزایش می یابد. مثال او در این زمینه عسلویه است.

عسلویه مثال خوبیست از شهرهایی که بواسطه فعالیت معدنی و یا صنعتی و ایجاد مشاغل با افزایش تقاضا برای زندگی مواجه می شوند. قبل از عسلویه در آغاز قرن بیستم آبادان این انفجار جمعیتی را تجربه کرد و حتی و برای مدتی پر جمعیت ترین شهر کشور بود. اما افزایش هزینه زندگی در این دو شهر ناشی از تقاضا و مهارجت جمعیت جویای کار بوده است. زمانیکه مشاغل از این شهرها بروند افزایش جمعیت آنها هم متوقف شده است.

استدلال من درباره واقعی کردن هزینه خدمات عمومی و شهری در تهران بود. این افزایش هزینه متفاوت از افزایش هزینه در عسلویه است. بر خلاف عسلویه در تهران کالاهای عمومی بسیاری مورد استفاده همشهریان هستند. انتقال هزینه این کالاها به جمعیت ساکن باعث می شود تا حداقل هزینه اولیه مهاجرت به تهران افزایش یابد. با توجه به گستردگی فعلی شهرداری و سایر سازمانهای خدمات عمومی این افزایش درآمد باعث حفظ سازمانهای فعلی خواهد شد، نه ایجاد اشتغال. در کام بعدی شهرداری با یک سیاست مالی منسجم می تواند هزینه های خود را منطبق با این درآمد کند و حجم سازمانی و مشاغل خود را کاهش دهد. در نتیجه من بهیچوجه واقعی کردن هزینه زندگی در تهران را مترادف افزایش مشاغل در آن نمی دانم.

اما پیشنهادات مهران برای کاهش جمعیت تهران:

1 – ممنوعيت احداث ساختمان در بيش از چهار طبقه و ممنوعيت فروش تراكم در شهرداري تهران و به حداقل رساندن هزينه‌هاي شهرداري از طريق كاهش درآمدها.

چنین ممنوعیتهایی در گذشته هم تجربه شده اند و ناکارآیی آنها ثابت شده است. تقاضای بالا برای ساخت و ساز در تهران، گسترش شهر به تمام حومه های ممکن و جمعیت موجود درآن به این معناست که تهران فقط می تواند به ارتفاع اضافه کند. از آنجایی که در تهران نه مالیات فروش دریافت می شود و نه مالیات سکونت تراکم تنها منبع درآمد شهرداری است. حذف این منبع به معنای حدف خدمات شهریست.

2 - ممنوعيت ايجاد پروژه‌هاي صنعتي در استان تهران.

شاید این شدنی باشد ،اما تبصره های آن عملا ممنوعیت را خنثی می کند.

3 – اخراج آن دسته از شركت‌هاي دولتي از تهران كه زمينه كاري آنها در خارج از استان تهران قرار دارد.

4 – استخدام در نهادهاي دولتي در استان تهران تا حد ممكن كاهش يابد.
این یک مثال عالی از توانایی بوروکراتها و دیوانسالاران برای خنثی کردن اصلاحات است. حتی اگر چنین چیزی تصویب شود هرگز اجرا نخواهد شد چون مجریانش همیشه راهی برای ماندن در تهران می یابند!

5 – اهتمام ويژه به استقرار دولت‌الكترونيك تا حدي كه بتوان در درون منزل، بسياري از نيازهاي معمول را مرتفع نمود.
6 – از آنجا كه دولت، بزرگ‌ترين كارفرما در شهر تهران است، فراهم كردن زمينه انتقال پايتخت سياسي به يكي از نقاط مركزي كشور كه احتمال وقوع زلزله ويرانگر در آن نزديك به صفر باشد.

شاید پنجمی شدنی باشد ولی ششمی هرگز اتفاق نخواهد افتاد. ما بهتر است با ابزاری کار کنیم که موجودند نه آنچه که آرزو می کردیم داشتیم.

در مجموع حرف تازه ای در این یادداشت نیست.  همان سیاستهایی که در سالیان گذشته ما را دچار این توهم کرده است که یک شبه می توان تهران را به فرمانی تغییر داد. اما تهران یک شبه ساخته نشده است و یک شبه هم عوض نخواهد شد.

رقابت بهترین انگیزه ارتقاء کیفیت

یادداشت امروزم درباره تعرفه واردات خودرو که در صفحه اندیشه اقتصاد روزنامه دنیای اقتصاد به چاپ رسیده است.

کاهش تعرفه واردات خودرو در بودجه سال 1389 از نود درصد به هفتاد درصد باعث اعتراض بسیاری از خودروسازان داخلی شد. عده ای کاهش تعرفه را بدون مطالعه کافی، برخی آنرا مانع اشتغال زائی و گروهی آنرا باعث شکست صنعت ملی خودروسازی دانسته اند. برداشت این عده از تعرفه ابزاریست که هدف آن حمایت از صنایع داخلی با افزایش هزینه ورود به بازار داخلی برای شرکتهای خارجیست. ایشان دولت را محق نمی دانند که از این ابزار به منظور کسب درآمد استفاده کند.

طی سه دهه گذشته شرکتهای خودروسازی از حمایتهای وسیع دولتی برخوردار بوده اند. شاید خودروسازان این حمایتها را کافی ندانند، ولی در مقایسه با سایر صنایع کشور بیشترین سهم را خودروسازان از کمکهای دولتی دریافت کرده اند. ایشان برای نیمی از سه دهه گذشته تنها عرضه کنندگان خودرو به بازار داخلی بوده اند، به ایشان وامهای کم بهره و ارز با نرخ دولتی بسیار ارزان تعلق گرفته است. در بحث قیمتگذاری خودروسازان از امتیاز عرضه انحصاری یک کالای با دوام در یک اقتصاد تورمی برخودار بوده اند و در بسیاری از موارد پیشفروش خودرو یک فرصت سرمایه گذاری تلقی می شده است. شرکتهای خودروسازی داخلی تا مدتها با کمبود تقاضا برای محصولشان مواجه نشده بودند. در چنین شرایط طلائی و مستعدی خودروسازان داخلی برای بهبود کیفیت خودروهای تولیدیشان چه کردند؟ «هیچ»

پیکان هنوز به ما یادآوری می کند که حمایتهای دولتی باعث ارتقاء کیفیت خودروهای داخلی نمی شوند. بلکه بالعکس هرگونه انگیزه ای را برای تلاش در این زمینه نابود می کنند. و نه تنها ییکان بلکه وانت بارهای مزدا، نیسان و پیکان که هر روز فرسوده تر و از رده خارج تر می شوند، هم  بر این امر گواهند. تنها بازار رقابتی است که به شرکتها داخلی انگیزه واقعی برای بهبود و ارتقاء کیفی خودروهایشان می دهد. در تاریخ خودروسازی در جهان ما موردی نداریم که یک خودروساز بومی بدون ترس از رقابت رقباء موفق به تولید خودروی برتر و نمونه ای شده باشد. رقابت اصل ذاتی صنعت جهانی خودروسازی است و عامل اساسی شکل دهنده آن و تعیین کننده تحولاتش.

در چنین بازاری کاهش بیست درصدی تعرفه از نود به هفتاد درصد تنها به معنای جدیترکردن رقابت می توانست باشد و هشداری دلسوزانه به خودروسازان که حمایتهای دولتی ابدی نیستند. آیا واکنش خودروسازان به چنین کاهش اندکی نشاندهنده این است که برای اولین بار در تاریخ خودروسازی کشور تقاضای داخلی برای محصولات خودروسازان داخلی کاهش پیدا کرده است و  حساسیت تقاضای مصرف کنندگان به تغییرات قیمت بالاست؟  و به اصطلاح دیگر تابع تقاضا برای خودرو پرکشش یا الاستیک شده است؟ آیا تلاشهای ایشان به این معناست که اکنون در بازار خودروی داخلی تنها از طریق تولید انبوه و کاهش قیمت کالاست که می توان درآمدها را حداکثر کرد؟ چون توجیه دیگری نمی توان برای چنین واکنشهایی به یک تغییر اندک بیست درصدی  در تعرفه وارداتی پیدا کرد، که در نهایت باعث کاهش قیمت خودروهای وارداتی از ده تا بیست درصد خواهد شد.

اگر این پیشفرض درست باشد برای اولین بار طی سه  دهه گذشته بازار داخلی خودرو در آستانه رقابتی شدن و دیگر انحصارها در آن قدرت سابق را ندارند. دیگر نه تقاضا برای پس انداز عامل تعیین کننده تقاضا برای خودرو است و نه کمبود عرضه باعث تشکیل صفها و نوبت بندی.  این یک فرصت طلائی و واقعی برای خودروسازان داخلیست که باعث نوآوری و ابتکار واقعی خواهد شد. نتیجه این امر عرضه یک خودروی ملی با استانداردهای برتر و قابل رقابت در بازارهای جهانیست.

 توقف کاهش تعرفه واردات خودرو تنها باعث سستی خودروسازان داخلی در واکنش به این تغییرات می‌شود. اگر به ارتقاي کیفیت خودروهای ملی‌مان می‌اندیشیم، فراموش نکنیم رقابت بهترین و تنها انگیزه ارتقاي کیفیت است.

درباره کاهش جمعیت تهران

 درباره کاهش جمعیت تهران یادداشتی برای روزنامه دنیای اقتصاد فرستاده بودم که  امروز به چاپ رسید. کلا بنظرمی رسد شهر تهران و شورای آن در برنامه ریزی این کاهش جمعیتی حضور ندارند. در حالیست که سیاستهایشان عامل تعیین کننده تقاضا برای زندگی در تهران است.

در ضمن صفحه مدیران روزنامه دنیای اقتصاد هم راه افتاد. یک خسته نباشید باید به بچه های مسوولش گفت.

یک فکر

امروز داشتم چند تا از یادداشتهایم را درباره یارانه بنزین می خواندم. فکر کنم اولینش را یازده سال پیش نوشتم. از آن موقع تا الان تم اصلی این یادداشتها عوض نشده است. فکر کردم شاید دارم فقط یک حرف تکراری می زنم. حامد، پویان، حسین و حجت هم که می نویسند گرچه درباره موضوعات متفاوتی می نویسند، اما تم اصلی صحبتها عوض نشده است. از خودم می پرسم شاید ما داریم تکراری و کسل کننده می شویم، این حرفها چه فایده ای دارد؟

ولی اینطور نیست. شاید مدار صحبتها یکی باشد، اما مرکز آن در حال تغییر است. یازده سال پیش صحبت از حدف یارانه ها دیوانگی بود، اما بیست سال پیش همین حرف کفر به حساب می آمد. امروز بحث هر روزه مطبوعات است. گرچه مثل هر پدیده اقتصادی دیگر مهم شدن بحث یارانه ها تابع چندین و چند عامل است، اما حداقل یک بخشی از جامعه آماده تجزیه و تحلیل نقطه نظرات طرفین شده است و پذیرای تبادل نظر دراینباره است. شاید بحثهای ما تکراری باشند، اما شنوندگانشان بیشتر و بیشتر شده اند. شاید موضوعات یکی باشد، اما مخاطبان فرق کرده اند.

این کار بیهوده نبوده و نیست. با هر یادداشتی و با هر تکراری گروهی متقاعد می شوند که سیاستهای باید مبتنی بر واقعیات اقتصادی باشند. و از طرف دیگر علم اقتصاد در سطح جامعه بیشتر مطرح می شود. ده سال پیش چند ایرانی دانشجوی دکترا در رشته اقتصاد می شدند، امروز چند نفر؟ ما رو به جلو می رویم، گرچه بسیار آهسته و گرچه با دورانها و پیچیدگیهای متعدد ولی روبجلو می رویم.   

ما چطور ما می شویم

یکی از کلیشه های ثابت در ذهن بسیاری از ما تغییر ناگهانی است. یک جورایی مثل بخش «زندگی شیرین می شود»  سریال آیینه که در دهه شصت پخش می شد. برای ما بین دو حالت مرحله گذاری وجود ندارد، ما نمی دانیم تغییر را چطور مدیریت کنیم. فکر می کنیم یک اجی مجی لاترجی جادوئی وجود دارد که باعث می شود تا ناگهان بد خوب شود و یا خوب بد شود. واقعیت زندگی ما چه شیرین و چه تلخ این نیست.

در دنیای واقعی تغییرات دائمی در نتیجه تغییر تدریجی ولی پیوسته عوامل موثر اتفاق می افتند. مثال پیش پا افتاده است ولی همانطور که هیچکس یک شبه نه چاق می شود و نه لاغر، جوامع هم یک شبه  تغییر نمی کنند.  تا بحال شده است از خودمان بپرسیم ما چطور ما می شویم؟

مثلا همین دنده عقب گرفتن ماشینها را در نظر بگیرید، ده سال پیش آیا شما در روز اینقدر ماشین را در حال دنده عقب گرفتن می دید؟ در وسط جاده، در خروجی بزرگراهها، در خود بزرگراهها، در خیابان، در میدان و… . من که بخاطر نمی آورم اینقدر دنده عقب رفتن را دیده باشم. اما امروز دنده عقب گرفتن جزئی از رانندگیست و شما همیشه باید منتظر باشید که راننده ای تصمیم به دنده عقب گرفتن بگیرد. چند روز پیش برای رفتن بجایی تاکسی خواسته بودم و جلوی در دانشکده منتظر بودم. در دانشکده از میدان تیموری کمی فاصله دارد، شاید پنجاه شصت متر. تاکسی آمد و بی خیال فاصله دنده عقب گرفت تا به میدان بازگردد. دیروز هم باید جایی می رفتم، دوباره تاکسی آمد و اینبار رانندگی دیگری همانکار را کرد. ظرف ده سال این رفتار عادت و ویژگی رانندگی شده است.

حالا اگر ما بخواهیم با دنده عقب گرفتن مبارزه کنیم آیا باید فرمان بدهیم که دنده عقب گرفتن ممنون است یا باید به عواملی نگاه کنیم که این رفتار اضطراری را به یک خصیصه ترافیکی تبدیل کرده اند؟و در تغییر آنها بکوشیم؟

معرفی کتاب: Daring Young Men

عنوان کتاب: مردان جوان متهور: تهور و پیروزی در پل هوایی برلین ژوئن 1948 – مه 1949

نویسنده: ریچارد ریوز

ناشر: سیمون و شوستر

سال انتشار: 2009 نیویورک

بی اغراق این یکی از بهترین کتابهاییست که فصل گذشته خواندم. کمتر مورخی با شور و شوق ریچارد ریوز داستانش را بازگو می کند. این کتاب یکی از جامعترین و جذابترین کتابهای نوشته شده درباره پل هوایی برلین است. سال 1948 است، اتحاد جماهیر شوروی در حال کشیدن پرده آهنینی به دور اروپای شرقیست. در یونان پارتیزانهای کمونیست  سر به شورش برداشته اند، در پراگ کودتای حزب کمونیست با حمایت ارتش سرخ دولت ائتلافی بنش را سرنگون کرده است. کم نیستند لهستانیهایی که پس از 6 سال جنگ بی امان برای آزادی سرزمینشان یا باید ماندن در فرانسه و انگلستان را برگزینند یا تبعید همیشگی به سیبری. به نظر نمی رسد کسی بتواند در برابر گسترش سلطه شوروی مقاومت کند.

در این میان آینده آلمان همچنان مبهم است. دولتهای غربی با معرفی واحد پول جدید در قلمرو اشغالی خود درآلمان عملا تاسیس آلمان غربی را آغاز کرده اند. اما سرنوشت برلین چه می شود؟ برلین که تماما در  محدوده تحت اشغال شورویست و تا نزدیکترین پایگاه متفقین 117 مایل فاصله دارد مطابق توافقات چهار قدرت بین شوروی، آمریکا، انگلیس و فرانسه تقسیم شده است. و هر چهار کشور آنرا مشترکا اداره می کنند. برای بیرون راندن متفقین روسها ارتباط زمینی برلین غربی با دنیای خارج را قطع می کنند. برای یازده ماه متفقین با استفاده از هواپیماهای باربری پل هوایی برلین را ایجاد کردند که نیازمندیهای جمعیت  2.1  میلیون نفری برلین غربی و نیروهای غربی را تامین کرد. این کتاب داستان این تلاش است.

ریوز با استفاده از خاطرات منتشر شده خلبانان، یادداشتهای سیاستمداران آلمانی و نامه های اهالی شهر تصویر دقیق، کمی احساساتی و سرشار از تحسین از این یازده ماه ارائه می کند. قهرمانان داستان او خلبانانی  هستند که از اقصاء نقاط جهان گرد آمده اند تا به شهری کمک کنند که کمتر از 4 سال پیش برای بمبارانش پرواز می کردند. او همچنین با ظرافت تغییر نقش آمریکائیان را از اشغالگر به منجی در افکار عمومی آلمان غربی به تصویر می کشد. استالین با محاصره برلین این فرصت را به امریکا داد تا در میان توده مردم آلمان متحدانی دائمی بیابد. متحدانی که در طول جنگ سرد بسیار ارزشمندتر شدند.

علاوه بر این پل هوایی برلین نقطه عطفی در تاریخ هوانوردی شد. درسهای این موفقیت در کنترل و مراقبت پرواز و حمل حجم بالای کالا و تدارکات اثبات کرد که نیروهای هوایی توان تامین جمعیتهای بزرگ و توده انبوهی از نیروها را دارند. بلافاصله پس از پایان پل هوایی فرودگاههای نیویورک و شیکاگو سیستم کنترل و مراقبت خود را تغییر دادند و ظرفیت پروازی خود را چند برابر کردند. در یازده ماه تاریخ و هوانوردی تغییر کرد.  

کتاب به نثر روانی نوشته شده است و برای تصاویر آن از کاریکاتورهای اصلی خبرنامه پایگاههای درگیر در پل هوایی در 1948 استفاده شده است. اگر تاریخ و هوانوردی را دوست دارید این کتاب را باید بخوانید. 

اهانت یعنی چی؟

تا بحال از خودتان پرسیده اید توهین یعنی چه؟ یک سری فحش و ناسزا هست که اصولا توهینند. یک سری رفتارها هم اصولا توهینند. اصولا تحقیر و کوچک شمردن یعنی توهین. ولی انگار خیلی چیزهای دیگر هم توهین حساب می شود.  شاید در جامعه ما هرچیزی که باعث بشود ما احساس بدی راجع به خودمان بکنیم به حساب توهین گذاشته می شود. شاید به همین خاطر هم انتقادات، توصیه ها، دلسوزیها و غیره به حساب توهین گذاشته می شوند. اینطوری کار خیلی سخت می شود! چون همه می توانند دل نازک باشند و دل نازکتر بشوند.

دنبال‌کردن

هر نوشتهٔ تازه‌ای را در نامه‌دان خود دریافت نمایید.

به 69 مشترک دیگر بپیوندید